瘋狂的小車，迷茫的未來

上游原材料、芯片等價格上漲，積分交易價格再創新低，新能源補貼持續退坡，過去一兩年一騎絕塵、被視為香餑餑的A00和A0小電動車開始遭受重壓。

從長城歐拉黑、白貓和零跑T03開始，要么停產，要么漲價，這成為多數車企給出的解決方案，畢竟誰也不愿意做虧本的買賣。

即便如此，新能源小車市場依然表現得暗流涌動。從幾年前知豆、北汽們的升溫，到后來被捅破的“騙補案”帶來的降溫，從五菱MINIEV現象級產品帶來的升溫，再到新能源小車因積分和原材料波動帶來的降溫，幾輪周期下來，新能源小車市場顯得既魔幻獵奇又現實無比。

問題在于，電動小車市場究竟有多龐大？過去兩輪的熱銷和之后的曇花一現，是不是還會在小電動車市場繼續出現？對一些企業來說，A0和A00市場是不是最優的解決方案，未來品牌向上會不會遭遇低價小車的牽絆，這些都是必須要思考的問題。

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究竟是不是未來？

新能源小車是不是未來？從一開始，不同的人就抱以不同的態度和觀點。

“我們覺得入門級的微型代步車我們要做確實很容易，但是從市場發展長河來看，品質、安全、健康是我們必須要堅守的底線。”2021年年初，吉利高層在接受采訪時表示，他們對電動小車熱持保留意見，認為A級車才是趨勢，是應該主攻的方向。

然而現在，無論是從幾何的功夫牛還是即將推的幾何E，都足以看出吉利對電動小車市場妥協了。從戰略上講，這是吉利面對雙積分政策和排放法規最常規的操作流程，更是在新能源道路上的無奈之舉。畢竟對手們都在新能源銷量上如火如荼，作為自主頭部車企，在新能源A級車市場還難以打開局面的背景下，切入到最熱的電動小車市場是最佳選擇。

刺激吉利轉變觀念的無非就是市場的火爆，以及企業對新能源銷量的需求和渴望。比如五菱宏光MINIEV，其已經成為中國新能源市場上銷量最大的單品。而如一些由低速電動車轉型而來的汽車品牌，如雷丁、朋克汽車等，其也能依靠A0級產品，進入月銷數千輛的市場區間。當然也有追隨者奇瑞、長安和上汽，他們的小螞蟻、奔奔e-star、科萊威等產品，每個月也能輕輕松松銷售5000輛以上。

小型純電動乘用車在不同級別城市的結構占比情況

后補貼時代，伴隨著新能源汽車下鄉政策及經濟性產品的陸續投放，小型純電動乘用車表現出一定的剛性需求。從近兩年市場情況來看，小型純電動乘用車占新能源乘用車的市場份額呈現快速增長趨勢，成為新能源汽車市場增長的重要驅動力。小型純電動乘用車憑借“人民代步車”的市場定位、市場價格保持在較低水平、續駛里程夠用等優勢，加速私人消費需求市場釋放，市場地位逐漸穩固。

乘聯會數據也顯示，2021年A00和A0級純電轎車的銷量約為130萬輛，在整體新能源車銷量中占比約40%。如此龐大的銷量占比背后，就是消費者的客觀需求。“低購買成本和出行成本、停車方便”，翻翻那些買了新能源小車車主的用車體驗，就能夠充分感受到這些產品的超值之處。

非常火爆的小型電動車，因為價格便宜，出行成本低，在低線市場非常受歡迎，這是來自市場最真實的需求（見上圖）。特別是中國汽車滲透率低，售價低廉的小電動車更容易進入到普通消費者市場。同時在廣大的三四線和縣域市場，兩輪電動車的消費者也要消費升級，因為他們的出行半徑非常有限，新能源小車幾乎成為了最佳選擇。

更值得一提的是，歐洲和日本等成熟的汽車市場對小型車的接受程度很高，這是不是意味著中國在小型車上面，也有著不錯的機會？

但反對的一方則認為，從根源上講，小型電動車并非市場的主流產品，更撐不起一家企業面對形象及利潤之后的長久可持續發展。更值得一提的是，小型電動車存在很大泡沫，在原材料價格上漲、積分價格下探的當下，已經讓小型電動車企苦不堪言，歐拉停產黑貓、白貓就是最好的例證。

“電池漲價和補貼退坡已經帶來超7000元的成本空缺，再加上單個碳積分的價格從2000多元暴跌至幾百元，照這個賣法，一輛車要虧損1.7萬元。”歐拉品牌CEO董玉東之前在接受采訪時表示。

賣得越多虧得越多，這種尷尬已經成為小型電動車市場難以繞過的坎兒。

不光是歐拉，從長安的奔奔e-star到吉利幾何的功夫牛，年初均表示出手握大量訂單無法交付，甚至長安還引發了3萬奔奔e-star用戶因為交不出產品的維權，這些案例都足以反饋出，小型電動車或許是企業目前的需要，但長期來看并非最優答案。

而針對歐洲和日本在小型車市場上的對比，個人認為汽車文化和用車環境不一樣，也會帶去不一樣的結果，日本道路狹窄，適合小車，中國道路寬闊，人們更喜歡大空間。日本人民消費小型車一定程度上也是政府政策和補貼的推動，中國除非也有強有力刺激新能源小車的政策比如柳州那樣，才可能迎來小型電動車的持續穩健爆發。

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需要先聲明的是，我們并不否定新能源小車的價值和意義。從新能源整體的邁進和推動來講，純電動小車確實將新能源帶入到一個全新的領地，同時也是廣大還沒有開上汽車的消費者的真實客觀需求，是人民的需要（見右圖）。

但我們又不得不擔心，那么多電動小車產品的加入，多少有失新能源行業的整體含金量，畢竟3萬元的產品賣100萬輛，與10萬元的產品賣30萬輛相比，雖然經濟效應是一樣的，但二者的確會產生不一樣的效果。又特別是在國家汽車制造創新升級的大背景下，高價值和高品質的新能源產品，更有利于提升我國新能源的市場影響力。gzslib202204021612

而對車企來說，面臨的則是要市場還是品牌，這確是一個特別難抉擇的問題。消費者和汽車廠商本來就是充滿矛盾和對立的：消費者希望買到更便宜更實惠的汽車產品，但廠商作為商業體，必須要靠盈利來實現企業的長久發展，這需要找準一個平衡點。

所以之前歐拉停產時，行業人士也分析認為，停掉低價的黑貓、白貓，對歐拉品牌來說是最好的選擇，這是企業和品牌逐步上攻的新契機，有舍才有得。

別看目前五菱宏光MINIEV如此風光，在原材料等大宗商品價格上漲、積分價格暴跌的大背景下，本身就給利潤微薄的五菱帶去了更加嚴峻的考驗，沒有利潤就相當于企業沒有造血能力，發展也就成了問題。

小型純電動乘用車占新能源乘用車的市場份額變化情況

同時，過去一直沉浸在五菱宏光那樣低品牌價值和微乎其微的利潤下，本來對品牌上攻就帶來了非常大的挑戰，寶駿和五菱銀標的折戟就足以說明一切。試想一下，五菱一年100多萬輛的銷量，若是有三分之一都是3～4萬元的低端產品，那對這個品牌或許就是一種災難（見上圖）。

這一結果并非沒有前車之鑒，電動車市場變得更成熟之后，小型電動車的消費者勢必會進行消費升級，最終還是會趨向市場最龐大的A級車市場，小型燃油車份額驟降的例子就是最好的證明，正如十多年前，奇瑞QQ成為廣大消費者的寵兒，卻最終成為低質低價的典型代表，并困擾著奇瑞向上的步伐。

從汽車到其他行業，這樣的案例不勝枚舉，通過手機廠商成長的路徑也可以看到，品牌價值和品牌向上帶來的品牌附加值，的確是一個品牌長久發展之道。正如小米，從起初的千元超高性價比，再到如今售價高達2萬元的手機，小米意識到只有通過高端才能建立起自己的護城河。包括紅米和榮耀，他們也都不局限于千元機市場，把產品價格賣高已經成為品牌的發展重任。

所以我們可以大膽斷定，已經完全替代燃油小型車的小型電動車市場，在“橄欖球式”消費模型中，可以占據一部分銷量，而且這個細分市場的份額會一直處于動態和周期發展中，絕大多數電動小車的用戶，幾年之后還是會走向更高級別的A級電動車市場，而另外一批低端用戶在升級小型電動車時，產品力也將迎來新一輪迭代。

從汽車工業的長遠來看，新能源產品的核心肯定不會是以小型電動車為代表的代步車，而是中國乃至全球消費者對A級車的需求。A級轎車、A級SUV等產品才是未來新能源市場的根本，同時消費能力不斷朝著售價更高的豪華品牌上移，就像過去10萬元的選車門檻現在已經逐步過渡到15萬元一樣，這也是這么多年來汽車工業發展規律得到的結論。