地鐵空間公共藝術(shù)干預(yù)心理感受的可行性探討

王海濤，張文君

(廈門大學(xué)，福建 廈門 361005)

0 引言

據(jù)統(tǒng)計(jì)中國各省地鐵的平均年運(yùn)客量達(dá)到500萬次以上，最高的是上海2020年的客運(yùn)量達(dá)到2 800多萬次。乘坐地鐵的人數(shù)越來越多，地鐵已經(jīng)成為了現(xiàn)代人主要選擇出行交通工具之一，甚至成為了上班人士的首選工具和購買房屋的重要參考依據(jù)。當(dāng)前對地鐵空間的研究已經(jīng)變得深入且多學(xué)科交錯(cuò)，現(xiàn)有研究也發(fā)現(xiàn)在我國現(xiàn)有的地鐵空間當(dāng)中還存在著很多的不完善設(shè)施和條件，本文將通過人的需求條件和地鐵空間的不同類型空間，分析地鐵空間應(yīng)在不同的空間類型下提供的生理?xiàng)l件和心理情感條件來更好地滿足人的需求。

1 地鐵空間中活動(dòng)人群的需求

地鐵空間是地下空間的典型。地鐵空間環(huán)境對人造成的不舒適感源于多種方面，這些不舒適感的造成就是環(huán)境需求條件提供不足，未能達(dá)到人們獲得舒適感的要求范圍。本研究就基于現(xiàn)有的各學(xué)科發(fā)現(xiàn)，以層次需求理論①為基礎(chǔ)，將人的需求梳理，分析出空間當(dāng)中對人需求提供不足從而造成不舒適感的原因。

1.1 安全需求不足

空間的建設(shè)上應(yīng)該是以安全需求為首要條件，在擁有安全條件的情況下，空間才能進(jìn)一步提供生理需求和情感需求。

面對地下空間的最大恐懼就是其安全隱患問題，使用期間是否會(huì)崩塌、出現(xiàn)緊急情況的逃離問題。以空間給予安全條件為第一條原則，地下空間安全性問題一直都是使用者潛意識(shí)的心理問題。空間具有的封閉性和隔離性，沒有外界熟悉的自然環(huán)境作為方向參照物，并且沒有道路感，沒有節(jié)點(diǎn)和明顯區(qū)域界限，會(huì)在使用的過程中出現(xiàn)失去方向感的情況。基于尋路行為的基礎(chǔ)上，空間知識(shí)系統(tǒng)不夠完善，缺失信息元素，造成使用者在尋路決定中做不出決策，使用者在尋路的過程中會(huì)增加無助感和緊張的情緒，也會(huì)造成地下空間具有人員安全的隱患問題。

1.2 生理需求不足

1)采光。人是向陽性的生物。從生物的演變來講，人一直以來都是喜歡有光的地方。在進(jìn)入地下空間的主要感受就是空間里的光線是人工采光，是模擬外界太陽的天然光線，而且地下空間的環(huán)境仍然不是外界空間，它是不會(huì)隨著日晝時(shí)間而發(fā)生感光度、光線角度甚至是溫度的變化，所以地下空間的人工采光冷暖搭配不恰當(dāng)、光的色溫不符合人的視覺觀感度，容易在空間當(dāng)中造成視覺的疲勞、不適應(yīng)和氛圍的怪異。

2)聲音。地下空間的密閉性還會(huì)引起使用者對聲音聽覺的不良感受。人群較大時(shí)，空間密閉容易出現(xiàn)聲音傳播不出去造成環(huán)境嘈雜，并且沒有自然環(huán)境音。在人群較小時(shí)，墻面反射形成的回音使人有空曠的不安感。機(jī)械設(shè)備在使用時(shí)產(chǎn)生反復(fù)有規(guī)律、尖銳單一的聲音，在聲音的判斷上是屬于噪聲。

3)空氣質(zhì)量。地下空間的封閉性會(huì)影響空氣的流動(dòng)，出現(xiàn)空氣質(zhì)量問題。即使現(xiàn)在的地下空間都會(huì)有換氣系統(tǒng)，但是在空間使用的高峰期時(shí)間段，人群過多，在空間小的地方仍然會(huì)出現(xiàn)空氣不流通，異味嚴(yán)重和氧氣不足的現(xiàn)象，并且人工提供的環(huán)境難以模擬外界的空氣的質(zhì)量。

4)溫度和濕度。地下空間隔絕的不僅是實(shí)際上帶來的不適應(yīng)性，更是皮膚感受上的不舒適。地下空間與室外的濕度和溫度相差較大，人的毛孔張縮沒有一個(gè)緩慢的過渡節(jié)點(diǎn)，在進(jìn)入地鐵空間時(shí)，就會(huì)立即造成不適應(yīng)和體內(nèi)的不良反應(yīng)，即使空氣的質(zhì)量達(dá)到高度的內(nèi)外流通換氣，都很難模擬戶外自然的濕度和溫度。

1.3 情感與歸屬需求不足

地下空間是為了社會(huì)發(fā)展而去擴(kuò)展的空間，是屬于現(xiàn)代性的產(chǎn)物，存在著現(xiàn)代化的多種特點(diǎn)，追求秩序的統(tǒng)一、規(guī)格的統(tǒng)一、圖標(biāo)的統(tǒng)一、稱呼的統(tǒng)一，整體的造型都是體現(xiàn)著理性和秩序，這些的呈現(xiàn)，一方面是方便觀者識(shí)別系統(tǒng)和辨別區(qū)別，在使用上是利于人群使用，但是從另一個(gè)角度來說，這是以規(guī)范環(huán)境來規(guī)范思想的發(fā)展，不利于長期使用者的觀念形成，會(huì)造成使用者在思想和生活上處于被動(dòng)狀態(tài)。如果從?？聦?quán)力的解釋角度來解讀空間，這就是新型權(quán)力的運(yùn)用。一個(gè)空蕩的空間里一切都是現(xiàn)代性帶來的習(xí)以為常，但是你是被監(jiān)視的，而這種監(jiān)視來自于很多，不僅來自于國家安全監(jiān)控，也來自于其他的群眾，更加來自于你對這些判定的內(nèi)心反應(yīng)的監(jiān)視。這就像是邊沁提出的一個(gè)權(quán)力的原則：權(quán)力應(yīng)該是可見而不可知的。當(dāng)你在這空間想做什么較于隱私和不可告知的事情時(shí)，你就會(huì)想起這些監(jiān)視的存在。這是不滿足人們對空間的情感和歸屬需求的，使用者在其中不擁有認(rèn)同感、參與感，甚至是出現(xiàn)消極情緒。從公共空間的角度來說，這是加大了空間與人之間關(guān)系的距離。

2 不同類型地鐵空間產(chǎn)生的影響

地鐵空間是人群聚集空間，包含多種功能設(shè)施區(qū)域，具有交錯(cuò)復(fù)雜的人流活動(dòng)，提供交通服務(wù)。地鐵空間作為地下空間當(dāng)中的典型，是具有極高的人群流動(dòng)性，秩序性、設(shè)施現(xiàn)代化明確的現(xiàn)代性空間。地鐵空間封閉的地下環(huán)境，導(dǎo)致了地鐵空間的特有性消除了人群在空間應(yīng)存在的共有性，從而導(dǎo)致人群對地鐵空間的情感上處于無感和消極的狀態(tài)。并且使用人群身份類別多，且目的性明確，導(dǎo)致人群僅重視地鐵功能性特征，減少了對地鐵空間的體驗(yàn)。地鐵空間不僅包含了地下閉塞空間對于人群心理的負(fù)面影響，同時(shí)不同功能區(qū)域會(huì)不同程度地加深人群的負(fù)面情緒。那么本研究將地鐵空間的不同類型區(qū)域分為：第1層地上空間開放式出入口，第2層半開放通道長廊、封閉式站廳，第3層封閉式站臺(tái)、車廂以及連接各層的扶手電梯，以分析這幾個(gè)區(qū)域?qū)κ褂谜咝袨樾枨蟮牟町愋浴?/p>

處于這樣的大變革時(shí)期，建筑企業(yè)和從業(yè)人員應(yīng)該加強(qiáng)自身的技術(shù)，管理，協(xié)同合作與領(lǐng)導(dǎo)能力培養(yǎng)，對BIM的應(yīng)用與實(shí)踐應(yīng)該由粗放型逐步轉(zhuǎn)為精益性，以工程數(shù)據(jù)和項(xiàng)目信息為根本，加強(qiáng)對BIM項(xiàng)目應(yīng)用效果的精確測量與分析，通過知識(shí)管理(knowledge management)與組織學(xué)習(xí)(organizational learning)來提高整個(gè)行業(yè)的BIM成熟度，從而推進(jìn)BIM的持續(xù)創(chuàng)新與發(fā)展。

2.1 開放式出入口

入口是連接外部空間和地鐵空間的一個(gè)窗口，是使用者接觸到地鐵空間的第一部分。地鐵入口也是使用者對地鐵位置判斷的重要標(biāo)志性元素。入口的結(jié)構(gòu)類型簡單以方向區(qū)分，可分為向上式入口和向下式入口。而不論是哪種進(jìn)入方式，空間環(huán)境發(fā)生改變都會(huì)使人群有十分顯著的感受。使用者經(jīng)過外界長時(shí)間與自然環(huán)境的相處，進(jìn)入入口，身處與外界完全隔絕的環(huán)境，從生理上，室內(nèi)空氣溫度和濕度與外界差距過大造成的毛孔不適應(yīng)收縮，從心理上，室內(nèi)大面積統(tǒng)一裝潢和色調(diào)營造的機(jī)械感與自然界色彩感知也不同，從而造成生理和心理上的不適應(yīng)。

2.2 半封閉式通道長廊

長廊是外部空間進(jìn)入到地鐵空間的必走之路，起到鋪墊、連接內(nèi)部空間的作用，一般空間較長，屬于線性空間，人流量較高，道路感明確。長廊平面結(jié)構(gòu)布局有多種形式，常見的有：L型、T型、J型等，不同的通道長廊在途徑使用的過程會(huì)有不一樣的體驗(yàn)感受。通道長廊連接出入口，有過渡的作用，主要以分枝的形式引出多個(gè)出入口，起到地上人群以順流的方向進(jìn)入地鐵以及地鐵內(nèi)部人群的疏散和更方便到達(dá)目的地。而長廊獨(dú)有的線性空間，燈光色調(diào)不明確會(huì)讓使用者產(chǎn)生道路很長的錯(cuò)覺，照明燈的亮度過亮或過暗會(huì)造成使用者的視覺疲勞，二者帶來的影響都會(huì)給使用者心理上帶來不適感。

2.3 封閉式站廳

站廳是乘客進(jìn)入地鐵后，通往乘車站臺(tái)必經(jīng)的一層中間層，是第一個(gè)封閉式的空間。站廳的功能性多樣，需要提供購票、進(jìn)站、安全檢查、咨詢服務(wù)、換線、道路指引標(biāo)示等，一般功能性區(qū)域以入站區(qū)域?yàn)橹行?，呈四周分布。站廳為人流量較大的區(qū)域，所以站廳的信息元素是很龐大且混亂的，單單是指示系統(tǒng)的話是不足以讓使用者快速地找到要去的地方。乘客在尋路的過程中難以進(jìn)行決策判斷，會(huì)增加急躁不安感。站廳也是換線的重要區(qū)域，密集人群交錯(cuò)穿梭，換線通道的道路感缺失，會(huì)造成難以辨別兩條線甚至是多條線的指引。這會(huì)造成乘客會(huì)有走錯(cuò)、繞遠(yuǎn)、折返的行為，引起安全隱患，增加乘客的消極情緒。站廳是公共性較強(qiáng)的區(qū)域，通過多種被動(dòng)的交流、交互行為降低乘客的私密性和積極性。

2.4 封閉式站臺(tái)

站臺(tái)是進(jìn)入地鐵空間第二層列車等候區(qū)，由手扶電梯及升降電梯連接，是一個(gè)極其密閉的空間。站臺(tái)區(qū)域設(shè)施使用減少，人群流動(dòng)較少，且道路感和方向感不明確。所以乘客在選擇等待的區(qū)域以是否具有私密度和安全感來判斷，一般等待位置是串聯(lián)點(diǎn)式分散，分群不集中，且以行為模式角度分析，使用者在等待期間是不會(huì)站在上車的直接等待位置，會(huì)靠往視覺可直線看到等待區(qū)域且遠(yuǎn)離人群、有遮蔽物、倚靠物的區(qū)域等候，以此來尋找安全感和增加私密度。

2.5 扶手式電梯

地鐵的扶手式電梯是連接豎向空間的重要功能性設(shè)施。電梯方向感明確且不具有透明度，在上下電梯的期間看不見周圍環(huán)境，所以使用者在乘坐電梯時(shí)迷失感和封閉感很明顯。上扶手式電梯，電梯方向向上，以視覺透視的角度分析，同樣距離的寬度從下往上看，上面的寬度由于透視近大遠(yuǎn)小原理，較高的位置視野不寬廣，會(huì)讓使用者有空間距離寬度較小的感受，所以越往上走會(huì)越想逃離此地。向下扶手式電梯，不僅有空間透視的單一視覺感受，還有下沉、下降、高度恐慌、密閉恐懼等心理感受，甚至有更加強(qiáng)烈的不良反應(yīng)，會(huì)臆想自己進(jìn)入了很黑暗的空間或是進(jìn)入了地獄。然而現(xiàn)代公共設(shè)施的便利性增強(qiáng)，在長期使用后容易出現(xiàn)習(xí)慣性行為，有司空見慣的思想，從而造成簡易的設(shè)施反向成為主動(dòng)控制者，才會(huì)導(dǎo)致在越簡易的設(shè)施上出現(xiàn)越多的安全事故。

2.6 車廂

車廂是地鐵空間中最深處封閉的區(qū)域并且是整個(gè)地鐵空間內(nèi)使用者行為的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)。車廂內(nèi)人群集中且密集，方向性不明確。信息元素多數(shù)是在車廂兩側(cè)頂端部分，面向內(nèi)部傾斜，供乘客方便觀看。但仍會(huì)出現(xiàn)使用者對信息元素的忽略以及車廂內(nèi)信息元素的缺失造成使用者在決策上的誤判，從而導(dǎo)致錯(cuò)失下車機(jī)會(huì),下錯(cuò)站點(diǎn)。車廂內(nèi)的閉塞感，也會(huì)造成使用者心理的幽閉恐懼甚至是生理上耳鳴等不適。

3 公共藝術(shù)介入方式可能性探討

公共藝術(shù)是存在于公共空間并服務(wù)于公眾的藝術(shù)形式，公共藝術(shù)所提出的在地性是對一個(gè)公共空間原有的場域介入，改變、將其發(fā)生改變所創(chuàng)造出適合和屬于這個(gè)場地的藝術(shù)，而這些藝術(shù)的本質(zhì)的重點(diǎn)就是環(huán)境空間和人之間的場域關(guān)系?，F(xiàn)如今公共藝術(shù)存在于城市當(dāng)中變得越來越多，并且它的空間場所是多變的，多數(shù)是可見度、可接觸度高的場所，在這些場地里，公共藝術(shù)將體現(xiàn)、表達(dá)、輸出給人的、環(huán)境的、其他物的氛圍和場域，所以公共藝術(shù)在現(xiàn)如今的城市空間藝術(shù)當(dāng)中是最好的城市思想體現(xiàn)，就城市空間而言，公共藝術(shù)不僅是改變空間環(huán)境的場域氛圍，更是突出了這個(gè)空間該有的特質(zhì)，喚起人們對其相關(guān)的問題延續(xù)的思考。它其實(shí)是一個(gè)藝術(shù)改變空間場域，空間場域改變?nèi)说乃枷胄袨?，又從人的思想改變環(huán)境的一個(gè)過程。

所以公共藝術(shù)的在地性，對于人們現(xiàn)在關(guān)注地下空間的多方面空間環(huán)境與人之間關(guān)系問題，是一個(gè)很好的介入方式。地鐵空間的公共藝術(shù)就應(yīng)該將其在地性體現(xiàn)，融合環(huán)境、展現(xiàn)藝術(shù)、改善場域?，F(xiàn)在城市發(fā)展穩(wěn)定，人們對情感需求的份量逐漸提高，空間不僅要滿足生理安全需求，更需要提供使用者心理上的安全感、參與感、歸屬感和認(rèn)同感。本研究將地鐵空間整體需求條件不足和空間類型具有不同的影響，結(jié)合二者探討改善地鐵空間不舒適感的方式。

3.1 出入口

入口應(yīng)與周邊環(huán)境區(qū)別，有明確清晰可辨別的標(biāo)示。可以對環(huán)境的入口進(jìn)行單獨(dú)的設(shè)計(jì)，以突出識(shí)別度，讓使用者易發(fā)現(xiàn)、易識(shí)別?？梢越Y(jié)合就地文化元素來突出入口的造型，來吸引人群，增加進(jìn)入空間的欲望，同時(shí)減少使用者對地下閉塞空間的入口帶來的消極感。在進(jìn)入入口的區(qū)域范圍，因?yàn)槭褂谜呤情L時(shí)間在戶外空間活動(dòng)后進(jìn)入，所以地下空間入口應(yīng)該重點(diǎn)規(guī)劃使用者的過渡體驗(yàn)?？梢栽黾油ㄍ感詠頊p少封閉感，利用透明玻璃材質(zhì)、鏤空的造型，讓陽光和空氣盡可能的進(jìn)入空間，增加室內(nèi)與室外的連接；減少金屬材料的原有色彩，消除機(jī)械和材料感，不能讓使用者覺得自己是進(jìn)入一個(gè)被包圍的冰冷、無情感的狹小空間。

例如圖1公共藝術(shù)是陽光和當(dāng)?shù)匚幕厣珒蓚€(gè)元素體現(xiàn)，在地鐵入口設(shè)計(jì)中，將外部的墻面挖空成圓形，讓內(nèi)部空間接觸到自然陽光，當(dāng)陽光照進(jìn)來后就會(huì)有幾何形狀的光斑照到墻面、地板以及過路乘客的身上，以增加自然的元素。它巧妙地運(yùn)用陽光的照射，連接搭配半封閉和封閉式空間的結(jié)構(gòu)結(jié)合，將入口處的光影節(jié)奏搬運(yùn)到地下封閉的站臺(tái)空間當(dāng)中，用顯示屏來模擬自然采光，映射到地面上的光斑，給人一種仿佛依舊是陽光照射進(jìn)來，有光線的軌跡可循，營造并非封閉的視覺感和氛圍感。入口空間將自然元素引入，呈現(xiàn)隨光線可變的形狀，給予乘客時(shí)間變動(dòng)感受，在走進(jìn)入口時(shí)空間與外界結(jié)合度高，增加過渡感和互動(dòng)性，而減少了進(jìn)入陌生空間會(huì)產(chǎn)生的緊張情緒。站臺(tái)空間與入口空間的藝術(shù)形式連接，減少乘客覺得自己越走越深的感受，相互呼應(yīng)而體現(xiàn)良好的空間氛圍。入口的造型以當(dāng)?shù)靥赜械嫩≌瑸榻ㄖ?，具有文化的底蘊(yùn)，喚起乘客的身份認(rèn)同感。

3.2 半封閉式通道走廊

使用者在這里的心情是急躁的且會(huì)很想快速通過這個(gè)區(qū)域。在線性空間可以利用色彩來緩解使用者的不良情緒，有研究表明[1-2]色彩的刺激會(huì)令用戶產(chǎn)生情感變化，擁有長波(暖色)系統(tǒng)使人在室內(nèi)會(huì)覺得時(shí)間過得較慢，而擁有短波(冷色)系統(tǒng)使人在公共空間會(huì)覺得時(shí)間過得較快。并且光線也是一個(gè)會(huì)產(chǎn)生不適應(yīng)性的原因，從人體工程學(xué)角度，學(xué)者對人工照明提出相應(yīng)設(shè)計(jì)要求，建議最好選擇熒光燈4 000 k及以上左右的燈光，以消除地下空間壓抑閉塞感?；谌说膶ぢ防碚?，增加信息元素的導(dǎo)向指標(biāo)，合理安排導(dǎo)向系統(tǒng)，在過通道時(shí)讓使用者便捷、容易地找到要去的區(qū)域，增加方向感和使用的信任感，在使用地鐵空間的過程中有良好的體驗(yàn)?？梢栽黾涌山换ァ⒕哂形幕厣?dāng)?shù)貥?biāo)志性元素的公共藝術(shù)，提升公共空間感，公共空間不是屬于一個(gè)人的，而是屬于每一個(gè)人的。

如圖2所示，青島海游路站是毗鄰青島大學(xué)、青島極地海洋博物館的站點(diǎn)。從天花板、墻面、立柱到地面都融入簡易的海洋元素，使乘客在進(jìn)入地鐵空間內(nèi)就可以明確自己的地理位置。易辨識(shí)、有線性連接的設(shè)計(jì)元素適用于線性空間的強(qiáng)流動(dòng)性。公共藝術(shù)設(shè)計(jì)遍布了整個(gè)站點(diǎn)的公共空間，連接了乘客的車站體驗(yàn)。地下空間使用地上空間的標(biāo)志性元素為公共藝術(shù)的主要元素[3]，可以聯(lián)系地上和地下的關(guān)系，消除空間的隔閡感和陌生感。不論是出站的乘客還是進(jìn)站的乘客，都可以輕松從公共空間元素找到知識(shí)的共鳴從而得知自己的地理位置，增加就地的歸屬感[4-5]。

3.3 封閉式站廳

建議給各個(gè)區(qū)域增加信息區(qū)塊便于尋找目標(biāo)，每一個(gè)公共區(qū)域都有不同的色彩區(qū)塊來增加目標(biāo)區(qū)塊的明確度。在換乘地鐵線的通道，更應(yīng)該明確區(qū)分其區(qū)塊的色彩氛圍，清晰道路。并利用色彩改善屋頂?shù)膲浩雀泻退拿鎵Ρ?，減少機(jī)械設(shè)施的統(tǒng)一性和秩序感，增加人性化的藝術(shù)氛圍。道路模式應(yīng)與戶外道路模式相似，增加當(dāng)?shù)卦氐纳?。不同飽和度的色彩?huì)帶給使用者不同的心理情緒影響。色彩的傾向性也可以呈現(xiàn)出城市自身不同的發(fā)展定位。低飽和度，可以使調(diào)性統(tǒng)一緩解急躁、焦急尋路的情緒，高飽和度可以鮮活氛圍和緩解消極情緒。如四周功能性區(qū)域，安檢處、售票處、服務(wù)臺(tái)、連接出入口半封閉長廊還有中間的入站區(qū)域應(yīng)以顏色形式區(qū)分，方便使用者出入站時(shí)找尋方向?？梢愿鶕?jù)區(qū)域不同的人流量和功能性質(zhì)來搭配色彩以調(diào)節(jié)使用者的不良心理情緒[6]。

3.4 封閉式站臺(tái)

建議增加交互式藝術(shù)方式來減少不自在和沉悶感[7]，乘客在等待的時(shí)間與藝術(shù)作品互動(dòng)，此時(shí)會(huì)有自我的私密時(shí)間，可以在此過程中提升其空間認(rèn)同感。站臺(tái)區(qū)域的色彩過于統(tǒng)一化、秩序化，同質(zhì)化了使用者的思想和行為，產(chǎn)生不良的氛圍感受。應(yīng)該利用易更換的色彩設(shè)施和裝飾，來轉(zhuǎn)變場域的氛圍。增加軟性設(shè)施，軟材質(zhì)物品更有觸摸感、使用感、易接觸感，不論是軟性的公共藝術(shù)作品來改變空間場域，還是軟性的空間功能設(shè)施都會(huì)使空間減少尖銳、強(qiáng)硬的感覺和無接觸的欲望，這樣可以增加溫暖感和人情味。增加戶外自然元素為裝飾基礎(chǔ)，引用戶外的自然元素，綠植、水、動(dòng)物、陽光來作為藝術(shù)元素或是裝飾，可以減少封閉空間感，增加室內(nèi)和室外的連接性，不論空間的氛圍感有多大不相同，都是屬于自然界的一小部分。

如圖3所示空間公共藝術(shù)建設(shè)時(shí)，藝術(shù)和地鐵是同時(shí)建設(shè)的，在藝術(shù)家考慮是否保留墻面原有的樣貌，最終將其本土特色溶洞留了下來。進(jìn)入地鐵的同時(shí)其實(shí)是進(jìn)入洞穴當(dāng)中，大面積的石頭肌理和不同文化的圖騰涂鴉，減少了地鐵原有的統(tǒng)一秩序感和機(jī)械的距離感，給人更有自然的包容感和想要接觸和觸摸的欲望。從色彩心理學(xué)的角度分析，認(rèn)識(shí)是從視覺開始的角度，色彩的明亮度、豐富度以及造型搭配都會(huì)引發(fā)乘客的視覺帶來的其他感知效應(yīng)，溶洞的肌理會(huì)豐富空間感染力，提供視覺上的相應(yīng)感知。以溶洞原本的顏色為基本加以圖騰的繪畫，色彩上用飽和度低且與自然原色相似的基色上，輔以高飽和度的圖像，可以營造輕松愉悅的氛圍感，并且顏色上的選擇接近自然原色，會(huì)有處于自然的視覺安全感。

3.5 上下扶手電梯/樓梯

建議在向上扶手式電梯/樓梯的終點(diǎn)處平地位置，要盡可能地視線寬廣，這樣會(huì)有從狹小地方到廣闊地方的豁然開朗的感受。向下扶手式電梯，不僅有空間透視的視覺感受，還有下沉、下降、高度恐慌、密閉恐懼等，甚至有更加強(qiáng)烈的不良反應(yīng)。利用封閉的立面墻體加以藝術(shù)改變視覺感受，用圖形視錯(cuò)覺的方式，讓遠(yuǎn)處的空間看起來更大或是更加有氛圍吸引力，以消除較長的密閉空間遠(yuǎn)處小、不確定、陌生而具有心理的恐懼感。在具有功能性的設(shè)施上增加互動(dòng)性公共藝術(shù)方式，可以提高使用者對地鐵空間的參與度并且可以集中對設(shè)施的使用注意力，增加新鮮感的同時(shí)減少因忽略而造成的事故發(fā)生。

如圖4所示的公共藝術(shù)是德國大眾公司所推出的音樂樓梯，他們的目的很簡單，希望有趣的樓梯可以吸引人們多走樓梯來提高運(yùn)動(dòng)量。音樂樓梯的出現(xiàn)從視覺上美化了樓梯，而且這是一項(xiàng)音樂裝置，在使用樓梯的過程中每一個(gè)過路的乘客都是裝置的音樂引發(fā)者，他們的腳步踩上樓梯產(chǎn)生聲音的發(fā)出，整個(gè)道路的行為就會(huì)是有趣的音樂體驗(yàn)。這項(xiàng)藝術(shù)不僅是增加地鐵空間的趣味性，使一段習(xí)以為常的道路變得更加有參與性，乘客會(huì)覺得在互動(dòng)的過程中擁有一段自我的私密時(shí)間，提升了乘客的喚醒水平②，使空間具有認(rèn)同感和參與感。還可以變相地分流人群，在高峰時(shí)期減少所有人都擁擠到電梯的現(xiàn)象，增加安全性[8]。

3.6 車廂

在乘坐地鐵的過程中，車廂是尋路行為當(dāng)中一個(gè)決策的節(jié)點(diǎn)，所以車廂內(nèi)的信息元素應(yīng)該齊全，讓乘客需要做出決策而獲取信息時(shí)，有足夠的信息元素，以減少乘客空間和方向的迷失，同時(shí)減少乘客不知車廂開門的方向以及錯(cuò)過站點(diǎn)而引起慌張。現(xiàn)有國內(nèi)車廂是藝術(shù)較豐富且形式多變的區(qū)域，但是多以商業(yè)廣告為主，即使是商業(yè)廣告帶來暫時(shí)性變換，仍然會(huì)給使用者眼前一亮的視覺體驗(yàn)，增加方向感、參與感。如圖5所示，車廂穿越隧道時(shí)，在隧道里閃爍而跟著運(yùn)動(dòng)的圖形總是會(huì)吸引全車廂人的眼球，同伴之間會(huì)提醒相互觀看，此時(shí)全部人群有同一個(gè)被吸引的實(shí)物，他們是被共同聯(lián)系的對象，在圖形變動(dòng)的1 min時(shí)間里，人群之間就產(chǎn)生了同一個(gè)共同點(diǎn)。那么人與人，人與環(huán)境間的關(guān)系場域，就被無形中改善。

4 結(jié)語

在城市發(fā)展成熟下，空間的體驗(yàn)形式絕不僅僅是使用設(shè)施功能這么單一，現(xiàn)代性社會(huì)的地鐵空間早已成為不可缺少的使用空間，進(jìn)入地鐵空間的乘客不僅是使用地鐵,更是進(jìn)入了空間這個(gè)場域當(dāng)中，地鐵空間不同的結(jié)構(gòu)分布提供的各項(xiàng)條件都應(yīng)該將其標(biāo)準(zhǔn)化，在人的需求條件下，更加重視情感和歸屬需求條件，增加色彩搭配、交互性元素、文化信息元素、自然環(huán)境元素、打破現(xiàn)有空間氛圍，為公共藝術(shù)介入的最初目的，利用藝術(shù)方式改善地鐵空間存在的不舒適感。早期的地鐵空間僅重視公共藝術(shù)體現(xiàn)當(dāng)?shù)匚幕厣?，而現(xiàn)在的公共藝術(shù)形式多樣，更有新鮮度，但是任何的公共藝術(shù)都應(yīng)該以公共藝術(shù)的最初目的介入，要研究空間與人之間的關(guān)系再加以介入，不能盲目的將其擺放，這樣才能真正的改善人與空間之間的關(guān)系場域，解決空間當(dāng)中給人造成不舒適感的問題[9]。

注釋：

①需求層次理論(英語：Maslow’s hierarchy of needs)是亞伯拉罕·馬斯洛于1943年《心理學(xué)評(píng)論》的論文〈人類動(dòng)機(jī)的理論〉(A Theory of Human Motivation)中所提出的理論。亞伯拉罕·馬斯洛隨后延伸了這個(gè)想法，包含了他對人類天生好奇心的觀察。他的理論與其他人類發(fā)展心理學(xué)的理論可以并行，尤其是針對人類成長階段的描述。馬斯洛使用了“生理”“安全”“隸屬”與“愛”“自尊”“自我實(shí)現(xiàn)”與“自我超越”等術(shù)語，描述人類動(dòng)機(jī)推移的脈絡(luò)。

②以心理學(xué)喚醒理論角度來分析，環(huán)境對人的不同情緒的喚醒水平是相同的，并且理論認(rèn)為個(gè)體的活動(dòng)空間變小，喚醒的水平就會(huì)提高，也就是說當(dāng)人們從地上空間進(jìn)入地鐵空間的情況下，人的情緒是會(huì)因?yàn)榛顒?dòng)空間變小而產(chǎn)生情緒的變化，而這種情緒上的變化是可以通過環(huán)境來決定是愉悅或是不愉悅的。并且理論也表明，人對重復(fù)的事物是會(huì)失去刺激點(diǎn)的，重復(fù)的刺激會(huì)使感知表象的新奇度降低。所以循環(huán)的地鐵空間的日程會(huì)降低人的喚醒水平，并且喚醒的是人不愉悅的情緒，所以應(yīng)該通過改變重復(fù)性環(huán)境來提高人的喚醒水平和改變刺激點(diǎn)。