成渝高速交通事故特征分析及事故黑點判別

陳學剛 原昊 陳正歡

摘要 為明確成渝高速公路交通事故特征以及事故高發路段，采用統計方法對其2018年交通事故數據進行了分析，得到了成渝高速公路交通事故的時空分布特性，并運用事故次數—事故率法對事故黑點進行了識別。結果表明，交通事故隨時間、駕駛人年齡變化呈現出多波峰形態，事故車型以轎車、小型客車為主，事故類型以追尾為主，事故率與道路平曲線半徑存在負相關關系，成渝高速事故高發路段占事故路段的26.67%。研究結果可以為成渝高速公路原路改擴建工程改造方案設計提供依據。

關鍵詞 交通安全;成渝高速;事故特征;事故黑點

中圖分類號 U418.8 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2022）05-0175-03

0 引言

我國早期修建的高速公路由于其較低的技術標準，道路通行能力偏低，難以滿足居民日益增長的出行需求，高速公路的改擴建工程數量呈增長趨勢。已運營的高速公路事故多發路段不僅嚴重降低了道路的整體服務水平[1]，而且是改擴建工程設計方案中的重點與難點。在高速公路改擴建方案設計初期，了解擬改建道路的交通事故特征規律，探索交通事故與人、車、道路、環境等各因素間的相互關系，有效識別事故黑點路段，對擴建方案施工圖的優化設計具有積極意義。

1 成渝高速交通事故特性分析

該文以成渝高速含谷-永川段作為研究對象，事故段樁號為K8+000～K53+694.607，路段長度為45 km，分析了2018年1—12月的630起交通事故數據，其中簡易事故626起、一般事故2起、重大事故2起。事故數據包含了事故基礎數據、駕駛人基本信息數據、車輛基本屬性數據、道路設施基礎數據、外部環境數據等五類信息。該數據由市交通行政執法總隊提供，數據真實可靠。

1.1 時間分布特性

根據統計結果，交通事故隨時間呈現出多波峰狀[如圖1（a）所示]，主要集中在10：00—19：00，其中，13點、16點和19點附近為事故高峰期，此段時間為白晝，道路交通量較大，車輛間發生的事故概率較大。

1.2 駕駛人維度分布特性

選取年齡作為駕駛人維度分析指標，繪制事故次數與駕駛人年齡的關系圖[如圖1（b）所示]，根據統計結果可知，事故次數隨駕駛人年齡呈現多波峰狀，30歲、37～41歲、44歲為事故高發年齡，其中，駕駛人年齡在37～41歲的事故次數占事故總數的22%。

1.3 車輛維度分布規律

將交通事故按照不同車型進行分類，并繪制柱狀圖[見圖1（c）]。從圖1（c）中可以看出，事故車型以轎車、小型客車為主，占總數的82.7%，主要原因為：轎車和小型客車運行速度較快，車輛變道、超車行為較多，駕駛風險相對較高。此外，大型貨車所發生的事故次數僅次于轎車和小型車，主要原因為：貨運車輛慣性較大，制動、加減速等操作均相對滯后，對高速公路交通安全影響較大。

1.4 道路維度分布規律

選取道路線形條件作為道路維度分析指標，對交通事故進行統計，結果如圖1（d）所示。從圖中可以看出，直線和平縱組合路段是交通事故多發路段，兩者分別占比為43%和19%，在高速公路直線路段，由于線形較為單一，駕駛員易產生疲勞駕駛導致交通事故;此外，坡道路段與彎道等道路條件事故比例較高，該類型道路易出現駕駛員因操控不當引起的側翻、追尾等事故[2]。

1.5 氣象維度分布規律

將交通事故按照天氣條件進行統計[如圖1（e）所示]，晴天的交通事故總數最多，事故次數大于陰天、雨天、霧天的事故次數之和，其原因是在晴天視野條件好的條件下，駕駛人員易出現超速或注意力不集中行為，且晴天在日常天氣中所占的比例更大。在陰雨等惡劣天氣的影響下，駕駛員若未能及時看清前方或周圍道路情況，就極易發生嚴重的交通事故[3]。

1.6 事故形態分布規律

將事故次數按照事故形態進行分類統計，如圖1（f）所示。事故類型以追尾為主，所占比例超過事故總數的50%，其次是擦掛和撞固定物，其主要原因為駕駛員超速行駛和駕駛操作不當。

2 事故與道路之間的關系

選取道路平曲線半徑作為自變量，研究事故率與道路半徑之間的關系。使用SPSS軟件，分別選擇對數函數、冪函數、logistic函數對事故數據進行擬合，如圖2所示。三種函數形式的擬合優度R2分別為0.599、0.643、0.582，均大于0.5，擬合結果在可接受范圍內。從圖2中可以看出，事故率與道路平曲線半徑存在負相關關系;事故率與道路半徑的函數曲線在半徑為1 200 m時出現拐點，當曲線半徑小于1 200 m時，事故率隨半徑增大呈現驟降的趨勢，當曲線半徑大于1 200 m時，事故率下降的趨勢變緩。

3 事故黑點判別

3.1 事故黑點判別結果

已有研究表明，大部分交通事故相對集中在某些特定路段，并將其稱之為黑點路段。事故黑點嚴重降低了道路的服務質量，很大程度上影響著道路的整體安全水平[4]，是交通事故防治的切入點和重點。道路事故黑點鑒別就是識別道路中事故異常位置，事故率較高即為事故多發點[5]。該文選取事故次數—事故率法來判別成渝高速公路的事故多發路段。在事故多發路段判別中需要充分考慮事故嚴重程度與事故次數，故該文引入當量交通事故次數進行研究。當量交通事故次數對不同等級事故賦予不同權重，其計算公式如下：

（1）

式中：表示當量交通事故次數，k1、k2、k3、k4表示輕微事故、一般事故、重大事故、特大事故次數;v1、v2、v3、v4分別表示輕微事故、一般事故、重大事故、特大事故次數權重，取值依次為1、1.25、2.0、4.0。

成渝高速含谷-永川段事故黑點判別結果如圖3所示。從圖中可以看出，該路段交通事故主要集中在K8～K15之間，事故次數最多的地點為K12路段，事故次數高達123次;其次，事故次數較高的路段為K9、K10、K11、K15，事故次數分為別66次、62次、93次、40次，事故高發路段占總路段的26.67%。從空間上來看，事故主要集中在繞城高速內，該路段交通量大，貨車占比較大，車輛駕駛過程中車距較小，容易造成大量的追尾事故發生。

3.2 事故黑點的事故特性

對事故高發路段的事故進行統計分析發現，多車型事故（轎車-客車、轎車-貨車）是交通事故的主要組成部分，分別占38%和23%，事故黑點車型分布如表1所示。車輛間距不足和駕駛員操作不當是事故多發路段的主要事故原因，分別占比55%和37%。

3.3 事故黑點改善措施

由上述分析可知，成渝高速事故黑點的事故原因主要為車輛間距不足和駕駛員操作不當，對此，以下從“人”“路”“環境”三個方面對事故高發路段提出改善措施：

（1）從“人”方面：第一，加大對交通違法行為的查處力度，包括非法變更車道、酒駕、高速公路倒車、違法占用應急車道等行為;第二，加強轎車限速攝像機抓拍和廣播電臺語言提醒，提醒駕駛員主動保持安全車速、車距。

（2）從“路”方面：在擴建工程中，針對半徑較小、坡度較大等路段進行局部方案改造，優化線形設計，保證車輛轉彎的穩定性和糾錯空間等，以降低事故風險。

（3）從“環境”方面：加強對氣象環境、路段流量、交通管制等預警信息發布，增加霧區行車誘導系統、駕駛員限速信息和交通誘導信息系統，引導公眾安全出行。

4 結論

在高速公路改擴建工程中，首先要分析改建對象的交通事故特性并總結規律，明確事故高發路段及主要原因，進而有針對性地制定改建方案。該文通過對成渝高速交通事故進行統計分析，明確了交通事故在時間、駕駛人年齡、車型、事故類型等方面的分布規律，識別了事故多發路段并提出了改善措施，主要結論如下：

（1）成渝高速公路交通事故隨時間、駕駛人年齡變化呈現出多波峰形態;轎車、小型客車是交通事故的主要車型，所占比例高達82.7%;事故類型以追尾為主，所占比例超過總數的50%。

（2）交通事故率隨著道路平曲線半徑的增大而減小，函數曲線在半徑為1 200 m時出現拐點。

（3）成渝高速事故高發路段占事故路段的26.67%，多車型事故是交通事故的主要組成部分。

參考文獻

[1]陳英. 高速公路改擴建工程初步設計階段事故黑點路段識別及分析[J]. 黑龍江交通科技， 2020（5）： 201-203.

[2]馬剛， 閆大江. 高速公路長下坡路段交通事故分析及預防對策[J]. 公路， 2017（2）： 143-146.

[3]付小一. 高速公路道路交通事故預防對策研究[D]. 西安：西北大學， 2019.

[4]丁永帥. 水麻高速公路交通事故特性與技術對策[D]. 西安：長安大學， 2019.

[5]董俊， 李智. 交通事故黑點評價方法及安全改造[J]. 山東交通科技， 2020（5）： 130-132.