港口經營人在海上貨物運輸法中的地位

周耕墨 （大連海事大學，遼寧 大連 116026）

0 引 言

隨著航運業的不斷發展，港口經營者的業務需求越來越多，港口經營類型也越來越多。港口經營者在航運業中的角色發生了很大的變化。最初，港口運營商的主要業務是裝卸、倉儲、運輸等，現在已經發展成為集商業和綜合物流樞紐為一體的綜合性港口服務。

在管理期間，貨物發生損壞或滅失，港口經營人應當承擔什么樣的賠償責任？是否應向接收貨方委托的港口經營人授予賠償責任限制等權利？根據海上貨物運輸法由承運人委托的港口經營人的法律地位如何？這些問題都值得進一步探討，選擇服務質量好、功能齊全的港口，有利于降低托運人的物流成本，提高承運人的經濟效益，對國際航運業的發展具有重要意義。

1 有關港口經營人的法律地位的不同觀點評析

1.1 承運人的受雇人

在管理期間如果發生了貨損或者貨物滅失的情況，如果將港口經營人認定為承運人的受雇人，那么他將自然而然地可以被允許援引《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》）中針對承運人的受雇人的規定，還能夠享有承運人的免責與責任限制等相關的抗辯權利。盡管司法實踐中也有支持該觀點的判決，例如2001年“福建頂益食品訴中遠集裝箱案”，但該學說仍然存在一定的不合理之處。

一方面，受雇人是指對外以雇主名義在雇傭法律關系下提供勞務的人，并非以自己的名義。然而，在港口經營人從事有關堆存、倉儲、出租等作業時，很難說明在從事這些工作時他是以其雇主的名義進行，所以將港口經營人認定為承運人的受雇人的觀點依然存在著爭議[1]。

另一方面，在特定的條件下，承運人之所以能夠被法律賦予援引免責和限制賠償責任的權利，是由于承運人需要面臨海運的風險。這種風險是海上貨物運輸中產生的特殊風險。此外，根據雇傭合同，雇員受雇主規定的約束，在整個受雇期間服從其意愿，在提供服務的整個過程中不獨立。因此，從船方收到訂單的港口經營人與作為委托人的承運人之間與一般意義上的雇員與雇主之間的關系不同[2]。

1.2 承運人的代理人

港口經營人被視為承運人的代理人，使得其能夠援引“喜馬拉雅條款”，因此能夠享有承運人的某些權利。并且存在一些案例支持該觀點，例如2014年“中材供應鏈訴洋浦華泓船務案”中，上海市高級人民法院根據承運人與港口經營人之間代理合同的性質，將港口經營人認定為承運人的代理人。

受承運人委托從事港口經營活動的港口經營人，與委托人之間的法律關系僅受兩方當事人的約束，不能認定為承運人的代理人。換言之，港口作業行為并不像代理一樣是法律行為，而是不會直接產生法律關系的事實行為。也就是說，《海商法》第四章中的承運人的代理人雖然可以追溯到國際海事公約和英美法對其真實含義的解釋，但面臨著自身法律概念體系的障礙和局限，因此而把港口經營人直接視為承運人的代理人并不妥當。

1.3 實際承運人

在2010年“煙臺環球碼頭與煙臺冰輪股份有限公司上訴案”中，為了使《海商法》中的責任限制條款能夠適用于港口經營人，山東省高級人民法院認定其性質為實際承運人。2016年，原交通部廢止了在司法實踐中大量、長期適用的部門規章，例如《國內水路貨物運輸規則》和《港口作業規則》，導致法官為了尋找港口經營人的權利義務的相關規定而不得不去向著《海商法》回歸。

《漢堡規則》中存在的實際承運人制度，《海商法》對其進行了吸收借鑒。因此，在我國法律中，實際承運人被界定為是接受承運人的委托和負責進行貨物運輸或者部分運輸的人，同時包括了接受轉委托從事此項運輸的人。換言之，在界定港口經營人是否能夠成為實際承運人時，其基本意義在于“貨物運輸”的含義。

在《海商法》中，有幾條條文使用了“貨物運輸”的概念，但在不同的法律條文中可以看出貨物運輸的含義并不相同。根據《海商法》第48條，“貨物運輸”的概念是嚴格的，因此運輸只能限于海上。如果港口經營人被視為僅限于實際進行貨物或部分貨物的海上運輸的船東或托運人，則該港口經營人被排除在實際承運人之外。《海商法》關于承運人責任期間的規定也表明了在集裝箱貨物運輸的前提之下，港口經營人應被認定為實際承運人；而在非集裝箱貨物運輸的前提下，又有兩種情況的劃分，即若從事碼頭堆存、倉儲作業時，不能被認為是實際承運人，而在從事對貨物的裝卸等作業時，則被認為是實際承運人。

1.4 獨立合同人

從1991年《聯合國國際貿易港站經營人賠償責任公約》的相關規定中可以看出，為了明確港口經營人的法律地位，公約規定，若某人根據與貨物運輸有關的法律規定確定該人可以被確定為承運人，就不再是港口經營人。

出于對我國港口法律法規的規定不斷變化的考慮，以及擴大的經營范圍，尤其是針對當時《中華人民共和國港口法》出臺后對港口經營范圍的明確，即不僅限于對傳統的貨物裝貨和卸貨，港口經營人所提供的服務范圍應當是廣義的、與運輸相關的有關業務。就獨立合同人而言，必須得到承運人、托運人或其他經營人的授權，必須具有獨立的民事權利，才可以承擔獨立的民事責任，并且是運輸合同當事人以外的獨立民事主體。

一方面，基于港口作業的性質，對于港口裝卸和積載貨物，如從性質上講，是輔助性的，特別是承運人受托給港口經營人，根據海上貨物運輸法來講是從屬性的。換句話說，港口經營人在某種程度上并非真正意義下的獨立合同人。

另一方面，雖然獨立合同人在從事法律活動時充當獨立主體，但實際上，除了在獨立基礎上進行儲存、油水供應、租賃和維修等業務外，在進行裝卸作業時，也受到委托人的監督或指示。換句話說，在某種程度下，并非在任何情況下，港口經營人都能夠享有獨立的民事權利。

2 《鹿特丹規則》下港口經營人的地位

2.1 鹿特丹規則對港口經營人的規制

海運履約方的提出是對《漢堡規則》實際承運人的繼承與發展，是為了進一步明確船方主體的責任制度而提出的一個概念，也是進一步明確了喜馬拉雅條款內涵法律化。根據《鹿特丹規則》的相關規定，只有當一個既不是承運人，也不是由貨方所雇傭或者委托的人，和貨方無合同關系，履行運輸合同下有關貨物的義務，并在履行業務時，受到承運人的要求、監督、控制的人才是履約方。海運履約方屬于履約方，也應符合這樣的條件，才能被稱為海運履約方。

海運履約方如果要承擔責任的話，所涉及的期間包括貨物到達裝貨港到貨物離開卸貨港期間、貨物在被海運履約方所掌管的期間、海運履約方參與履行運輸合同中所載列任何活動的其他的任何時間。當發生了貨損、貨物的滅失或者遲延交付的情況，海運履約方可以援引公約中對承運人抗辯和賠償責任限制的規定。《鹿特丹規則》中海運履約方，并不包含從事供油供水業務的港口經營人。反之，從事與貨物有關的接收、裝卸、操作等作業的港口經營人屬于海運履約方，受到公約的調整與約束。

2.2 《鹿特丹規則》關于海運履約方規定的利弊分析

2.2.1 使港口經營人在海上貨物運輸法中的法律地位更加明確

港口經營人在海上貨物運輸法中的地位，目前來講，無論是理論學界還是在司法實務當中，并沒有一個統一的定論。與此同時，現行法律也沒有明確的規定。雖然《海商法》中有關于實際承運人的規定，但是覆蓋的范圍并不清晰，在理論和實踐中，由于對“委托”這一詞語的不同認知，對定義中的標準都有一定的爭議。這一問題在《鹿特丹規則》下被“海運履約方”的新概念的出現所解決，公約對海運履約方的概念定義進行了明確，在實務中也易于鑒別。被包含在內的港口經營人自然而然也被明確了其法律地位，包括責任期間以及從事業務等。

2.2.2 有利于明確港口經營人的權利、義務與責任

港口經營人是承運人的受雇人或者代理人，適用《海商法》的抗辯和責任限制。認定港口經營人為實際承運人的，適用《海商法》第四章關于承運人責任的規定。被認定為獨立承包人的，適用《中華人民共和國民法典》。因為《海商法》對實際承運人的規定不夠明確，造成實踐中的識別困難，不利于糾紛解決和對貨方的權益保護。《鹿特丹規則》則很好地解決了這一問題。當發生了貨損、貨物的滅失或者遲延交付的情況下，作為海運履約方的港口經營人可以援引公約中對承運人抗辯和賠償責任限制的規定[3]。

2.2.3 有利于港口經營人承擔責任的統一

當發生貨損、貨物滅失或者遲延交貨時，貨主會對承運人進行索賠。根據相關規定，并且出于對鼓勵海運的考慮，承運人可以享有相應的免責與賠償責任限制。然而，相對來講港口經營人就沒有那么“幸運”，面對承運人的追償，他無法援引責任限制。因此，貨主可能會在不經過承運人的情況下，轉而直接向港口經營人索賠。根據《鹿特丹規則》，海運履約方包含了港口經營人。公約對所有運輸環節統一適用，并且法律授予了港口經營者承運人的權利和責任限制，改變了現狀，對當今海運的未來發展有著不可忽視的促進作用。

2.2.4 港口經營人方便應訴

在海事司法實踐中，當貨方對港口經營人提起索賠，同時也對船方進行訴訟，那么依據相關的訴訟法規定，如果是在海事法院且該法院對承運人有管轄權的情況下，則港口經營人需要到一個并非自己港口所在地的海事法院應訴。不難看出，這并不符合訴訟經濟，不利于節省訴訟成本。

2.2.5 當前，貨方對港口經營人提起訴訟，多以侵權為由

《鹿特丹規則》出于方便貨方進行索賠的目的，而為貨方提供了一個索賠對象，即“海運履約方”。港口經營人被包含在內，面臨被索賠起訴的概率大大增加。但是值得一提的是，公約對于海運履約方承擔承運人的責任的前提條件規定得較為嚴格。即使《鹿特丹規則》下港口經營人被訴概率可能會增加，但最終承擔責任的概率不一定增加，因為貨方難以證明承運人在責任期間內如果發生貨損、滅失時，是由于過錯才造成免責事項發生的。換言之，現在仍然無法判斷出公約的這一規定是否真的不利于港口經營人。

2.3 鹿特丹規則對《海商法》中港口經營人的影響

由《鹿特丹規則》提出的海運履約方制度，不僅對港口經營人在海上貨物運輸中的法律地位有著重要的作用，而且也為在直接或者間接地受到船方的控制下的港口經營人進行具體作業活動時權利義務的確定提供了明確的法律依據。《鹿特丹規則》也并非萬全之策，也只是在某種程度上解決了對港口經營人地位的界定問題。針對接受貨方委托的承運人的問題并沒有實際解決，所以，不能把《鹿特丹規則》的海運履約方制度當作救命稻草。

3 《海商法》修改送審稿中對港口經營人的規定

3.1 港口經營人法律地位的現有方案

3.1.1 承運人委托的港口經營人

在集裝箱貨物運輸中，對于港口經營人的理解通常是指在港區內從事與貨物相關作業的人，并且他進行這種作業是基于其受到船方的委托。由于缺乏法律法規、涉外案件的特殊性以及對審判效率的壓力等原因，中國海商法界和法院對港口經營人的定性各不相同。為了使承運人委托的港口經營人被認定為實際承運人，實際承運人定義中的“貨物運輸”一詞不應局限于海上運輸，而應作更廣義的解釋[4]。

3.1.2 貨方委托的港口經營人

關于散裝貨物運輸，主要代表接收方處理貨物裝卸的港口經營人的法律地位沒有得到統一認定，其與收貨人之間是港口經營的關系。可以看出，接受貨方委托的港口經營人并非實際承運人。托運人委托的港口經營人雖然在法律地位上不是實際承運人，但實際上已經履行了承運人對貨物的部分義務，具有享有相應權利的義務基礎。我國立法者可以借鑒《鹿特丹規則》中的海運履約方制度，但對于《海商法》的修改來說，這絕對不是解決港口經營人地位的萬全之策。根據相關規定，海運履約方不包括接受貨方委托的港口經營人。由此可以看出，《鹿特丹規則》中“海運履約方”的現實適用性越來越低。

本著這一精神，2018年11月《海商法》修改征求意見指出，受貨方委托的港口經營人可以向承運人的雇員和代理人在貨物交付丟失、損壞或延遲交付時通過援引“喜馬拉雅條款”來保護其合法利益。從實際角度來看，它確實有助于保護權益。然而，這種規定可能引起同一港口經營人分兩條法律加以管制的問題，會浪費立法資源，同時又會使對海事法律和有關學說知之甚少的人難以理解這種條例的意圖。

3.2 港口經營人法律地位現有方案的問題

從立法指導和行業要求來看，受承運人委托在港口開展貨物作業的港口經營人往往被認為是實際承運人；對于受貨方委托在港口內經營的港口經營人來說，一個相對可行的選擇是雖然它不能被認為是實際承運人，但賦予其援引“喜馬拉雅條款”的權利。

港口營辦商的作業幾乎都是一樣的，而且在很大程度上適應了港口物流的基本要素，通常包括貨物的裝卸、轉運和保管。但即使港口經營人的行為相同，由于委托主體不同，導致其法律地位的界定不同、權利義務不同，《海商法》修改中港口經營人的法律地位也很繁瑣，浪費立法資源，容易引起爭議。

3.3 評析《海商法》修改送審稿中對港口經營人的規定

制度創新并不難，進行經驗借鑒和法律移植也較為容易。然而，修改法律所需的成本和條件限制了法律的適用范圍，以至于難以達到有效實施現行法律制度的程度。“變法”的成本應當給予司法適用法律的更多空間，按照效率原則，《海商法》修改送審稿中對港口經營人的規定較為可取。

4 解決港口經營人法律地位的方案建議

第一，立法者在《海商法》第四章中增設“港口貨物作業合同”這一節，或者單獨在《海商法》中設立“港口貨物作業合同”一章。如果結合航運實務，這一修改方案并不是可選之策。

第二，直接將港口經營人包含在實際承運人中，也就是說修改其定義，以此能夠使得港口經營人適用有關承運人的抗辯理由。法律規定賦予接受船方委托的港口經營人能夠援引承運人抗辯理由和賠償責任限制的權利。目前，《海商法》修訂意見稿也采取了該種方案，可以看出其實際操作性之強。

第三，將港口經營人這一法律主體直接增加在《海商法》第四章中，同時增加相關的法律條文來明確其權利義務。但這在體系上并不協調，也會產生更多新的問題，立法技術上也不合適，會引發更多爭議。

5 結 論

通過將國際海運公約中現存的法律進行移植，不僅是一種捷徑，也是一種險途。針對港口經營人在海上貨物運輸法中的法律地位問題，不同觀點有利有弊，要想從立法的角度對其加以考慮，體現出價值取向與利益平衡之間的問題；如果從實務角度進行分析，相較于邏輯性來講，法律明確性往往更加重要。

《海商法》修改送審稿中將接受承運人委托在港區內從事貨物作業的人納入實際承運人，并將受貨方委托的港口經營人通過法律規定的方式，使其享有喜馬拉雅條款的利益，享有承運人的責任限制和抗辯權利。由于委托主體不同，適用于港口運營人的規定并不一致，這樣的規則有些繁瑣。《海商法》的實踐性要求所通過的法律具有實用性，以促進經濟活力，振興海事部門，推動近年來停滯不前的海上運輸事業。法律規定應更加尊重合同自由，并應基于非技術方面，首先是基于三方利益的平衡，而不是為了保護當事人而不對其加以適當限制。因此，對于想要界定港口經營人的法律地位為實際承運人，唯一的解決辦法是將實際承運人擴大解釋至包含港口經營人，也就是說對“運輸”做出寬泛的理解，這樣更符合實際需求，也能保持海商法的穩定性。