地鐵郊區(qū)段居民出行行為與優(yōu)化策略研究

張嵌瑋，楊 柳，劉佳慧，鄒成明，馮碧瑩

（1. 西北大學(xué)城市與環(huán)境學(xué)院，陜西西安 710127；2. 陜西省地表系統(tǒng)與環(huán)境承載力重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，陜西西安 710127）

1 背景

地鐵的建設(shè)和發(fā)展能夠有效緩解地面交通擁堵，為我國(guó)都市圈發(fā)展帶來巨大推動(dòng)作用。地鐵以其便捷性、可靠性、安全性成為多數(shù)居民出行的一種重要方式。發(fā)展市郊鐵路、研究地鐵郊區(qū)段周邊居民出行特征及行為，對(duì)優(yōu)化城市功能布局、發(fā)揮中心城市輻射帶動(dòng)作用、擴(kuò)大公共交通服務(wù)供給、緩解城市擁堵問題、促進(jìn)我國(guó)城市郊區(qū)以及都市圈地區(qū)的發(fā)展具有重要作用。

當(dāng)前國(guó)內(nèi)外對(duì)城市軌道交通的研究主要集中在針對(duì)城市宏觀層面或站點(diǎn)周邊的中觀層面提出土地利用與優(yōu)化設(shè)計(jì)對(duì)策。郁俞[3]認(rèn)為應(yīng)以軌道交通車站為核心進(jìn)行開發(fā)，使城市街道和周邊商業(yè)功能區(qū)與軌道交通車站的步行銜接；徐明明[4]基于以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)（TOD）模式，提出城市軌道交通布局原則，根據(jù)我國(guó)居民交通出行特征建立了換乘方式選擇模型，得出不同服務(wù)等級(jí)下?lián)Q乘客流量與換乘形式的對(duì)應(yīng)關(guān)系；丁園園[5]從組織方式等方面對(duì)城市軌道交通樞紐站進(jìn)行分析，提出一體化的換乘空間設(shè)計(jì)?，F(xiàn)有研究中尚缺少對(duì)地鐵郊區(qū)段周邊居民的出行行為和優(yōu)化策略的研究。本文擬對(duì)西安市地鐵郊區(qū)段周邊居民的出行特征及行為，地鐵郊區(qū)段的出行服務(wù)特征開展研究，構(gòu)建Logistic回歸模型確定影響市郊居民出行選擇行為的重要因素，分析地鐵郊區(qū)段周邊居民出行行為規(guī)律，為地鐵郊區(qū)段規(guī)劃設(shè)計(jì)提供數(shù)據(jù)支撐和依據(jù)。

2 數(shù)據(jù)采集與出行特征分析

本研究通過問卷調(diào)查的方式進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。2020年10～11月對(duì)西安地鐵2號(hào)線南端航天城站、韋曲南站周邊社區(qū)居民進(jìn)行了居民出行抽樣調(diào)查，共發(fā)放調(diào)查問卷150份，其中有效問卷143份。通過問卷調(diào)查獲取了地鐵郊區(qū)段周邊居民的個(gè)人屬性、出行信息以及居住環(huán)境等信息，圖1為調(diào)查樣本分布情況。通過對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，可得以下調(diào)查結(jié)果。

（1）市郊居民出行方式占比如圖2所示，由圖可知，在市郊居民出行方式中，選擇乘坐地鐵或者換乘地鐵的出行方式占比很小，選擇小汽車的出行方式占比最大。

（2）市郊居民出行方式選擇年齡差異如圖3所示，由圖可知，出行較多的人群年齡大多都集中在30～40歲之間，選擇乘坐地鐵出行的人群年齡段整體偏低，40歲以上的人群大多選擇非地鐵類出行方式。

（3）市郊居民出行通勤時(shí)耗情況如圖4所示，由圖可知，在交通出現(xiàn)擁堵的情況下，市郊居民通勤出行時(shí)間增加幅度較大。

3 基于 Logistic 回歸模型的出行行為分析

3.1 相關(guān)性分析

對(duì)影響出行方式的因素與出行選擇行為進(jìn)行相關(guān)性分析，具體結(jié)果如圖5所示，其中綠色表示變量之間正相關(guān)，紅色表示變量之間負(fù)相關(guān)。由圖5可知，小汽車的數(shù)量和平均樓層顯著正相關(guān)，和年齡顯著負(fù)相關(guān)；家庭車輛行駛里程和平均停車位的數(shù)量顯著正相關(guān)，和用地面積顯著負(fù)相關(guān)；家庭人口數(shù)和擁堵總時(shí)間顯著正相關(guān)；交通擁堵時(shí)去購(gòu)物商場(chǎng)的單程出行總時(shí)間和交通擁堵時(shí)去娛樂消費(fèi)的單程出行總時(shí)間顯著正相關(guān)；交通擁堵時(shí)去購(gòu)物商場(chǎng)的單程出行總時(shí)間和平均停車位數(shù)顯著正相關(guān)。

3.2 Logistic 回歸模型與地鐵方式選擇結(jié)果分析

Logistic回歸模型中因變量為離散型變量，自變量可以為數(shù)值型自變量，也可以為離散型自變量。通過Logistic回歸模型的參數(shù)標(biāo)定，可以判斷確定影響因變量的因素作用大小，并根據(jù)參數(shù)值進(jìn)行預(yù)測(cè)。

令因變量Y服從二元分布，取值為0和1，Y= 1的總體概率為P（Y= 1），Y= 0的總體概率為P（Y= 0），n個(gè)自變量分別為X1，X2，X3，…，Xn，所對(duì)應(yīng)的Logistic回歸模型如下：

式（1）中，β0為常數(shù)項(xiàng)；βj=（j= 1，2，3，…，n）為回歸系數(shù)。

3.2.1 變量編碼

乘坐地鐵和涉及到乘坐地鐵的交通方式為地鐵類（編碼為1，Y=1）；其他不乘坐地鐵的交通方式為非地鐵類（編碼為0，Y=0）。

結(jié)合相關(guān)性分析，對(duì)自變量進(jìn)行初步篩選。本文所有自變量分為2類，首先是類別變量：性別、角色、中午是否返回家、住房購(gòu)買類型、住房類型、購(gòu)車計(jì)劃、建造年代、戶籍地址、受教育程度、工作單位；其次是連續(xù)變量：行車?yán)锍獭⒛挲g、平均月工資、小汽車數(shù)量、家庭人口數(shù)、平均樓層、建筑面積、工作天數(shù)、平均停車位數(shù)量、上班擁堵總時(shí)間、上班不擁堵總時(shí)間、娛樂出行擁堵時(shí)間、娛樂出行不擁堵時(shí)間、購(gòu)物出行擁堵時(shí)間、購(gòu)物出行不擁堵時(shí)間、居住小區(qū)附近500 m停車場(chǎng)泊位數(shù)、居住小區(qū)附近500 m內(nèi)公交站數(shù)、居住小區(qū)附近500 m內(nèi)公交線路數(shù)、居住小區(qū)附近1 km地鐵條數(shù)、居住小區(qū)附近1 km地鐵站數(shù)、居住小區(qū)平均建筑高度。

3.2.2 模型結(jié)果

采用Stata軟件對(duì)Logistic回歸模型進(jìn)行參數(shù)標(biāo)定，通過顯著性統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)的自變量以及Logistic回歸模型結(jié)果如表1所示。

表1 模型中自變量及Logistic回歸模型結(jié)果

Logistic回歸模型方程如下所示：

模型結(jié)果表明，在市郊地區(qū)男性比女性更加傾向于使用地鐵方式出行；當(dāng)通勤出行擁堵時(shí)間增加時(shí)，使用地鐵方式的比例增加；當(dāng)?shù)罔F站周邊停車換乘設(shè)施增加時(shí)，使用地鐵方式的比例增加；家庭車輛行駛里程越多，越不傾向于使用地鐵方式出行，說明該類居民具有依賴小汽車出行的習(xí)慣。

從模型與統(tǒng)計(jì)結(jié)果來看，郊區(qū)居民出行時(shí)小汽車方式占比較大，是大多數(shù)有車家庭的常用出行方式，家庭擁有小汽車的出行者依賴于開車出行的比例較大。從調(diào)查的統(tǒng)計(jì)中可以看到，有很大比例的郊區(qū)居民使用地鐵出行時(shí)需要換乘到達(dá)目的地，這和出行者的目的地分布以及出行距離相關(guān)，并且郊區(qū)地鐵站周邊停車設(shè)施較多能夠增加使用地鐵出行的概率。

4 優(yōu)化策略

本文提出合理優(yōu)化公交接駁站、構(gòu)建連續(xù)舒適的交通慢行銜接網(wǎng)絡(luò)、增設(shè)非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)、增設(shè)停車換乘（Park+Ride）設(shè)施、減少地面交通擁堵與公交出行時(shí)耗等優(yōu)化策略，具體如下。

（1）合理優(yōu)化公交接駁站。公交是郊區(qū)主要的接駁方式，結(jié)合地鐵郊區(qū)段線路設(shè)置方案及周邊現(xiàn)狀以及規(guī)劃用地情況，改造或新建公交樞紐站或公交首末站。

（2）構(gòu)建連續(xù)舒適的交通慢行銜接網(wǎng)絡(luò)。交通慢行銜接網(wǎng)絡(luò)包括騎行網(wǎng)絡(luò)和步行系統(tǒng)2部分。自行車換乘客源一般在距車站站點(diǎn)500～2 000 m范圍內(nèi)，可以設(shè)在車站出入口附近、站前交通廣場(chǎng)等位置。建設(shè)完善的自行車網(wǎng)絡(luò)，在條件允許的道路設(shè)置自行車專用道并做出明晰的標(biāo)記，提高自行車通行的優(yōu)先權(quán)及安全性。

（3）增設(shè)非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)。針對(duì)有較大的自行車、共享單車、電動(dòng)自行車/摩托車等換乘需求的站點(diǎn)，應(yīng)專門設(shè)置相應(yīng)規(guī)模的非機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)。

（4）增設(shè)“Park + Ride”設(shè)施。針對(duì)郊區(qū)地鐵站周邊的停車設(shè)施存在車位緊張、占用機(jī)動(dòng)車道、停放無秩序等問題，建議綜合考慮地鐵站的位置、交通和土地開發(fā)條件，規(guī)劃建設(shè)“Park + Ride”停車場(chǎng)，同時(shí)優(yōu)化停車收費(fèi)政策，吸引依賴小汽車出行者轉(zhuǎn)變?yōu)槭褂玫罔F出行方式。

（5）減少地面交通擁堵與公交出行時(shí)耗。一方面，政府應(yīng)加強(qiáng)政策引導(dǎo)，通過限行、限號(hào)等方式減少城市機(jī)動(dòng)車出行量；另一方面，加強(qiáng)道路上的公交優(yōu)先車道管理，合理進(jìn)行交叉口信號(hào)配置保證公交優(yōu)先通行，保障公交運(yùn)行效率，減少公交在道路上運(yùn)行時(shí)的擁堵時(shí)間。

5 結(jié)語

本文對(duì)地鐵郊區(qū)段周邊居民出行特征進(jìn)行分析，構(gòu)建基于Logistic回歸的出行方式選擇模型，確定并量化了郊區(qū)地鐵站周邊出行方式選擇的重要因素。研究結(jié)果表明：地鐵站周邊停車場(chǎng)數(shù)量、工作出行擁堵時(shí)間、家庭車輛行駛里程對(duì)市郊居民使用地鐵方式具有重要影響作用?；谀Ｐ徒Y(jié)果提出合理優(yōu)化公交接駁站、構(gòu)建連續(xù)舒適的交通慢行銜接網(wǎng)絡(luò)、增加非機(jī)動(dòng)車與“Park + Ride”停車設(shè)施、減少地面交通擁堵與公交出行時(shí)耗的優(yōu)化策略。本研究能夠?yàn)樘岣叩罔F郊區(qū)段的出行比例及都市圈地區(qū)的市郊鐵路規(guī)劃建設(shè)提供啟示與思路。