騎行友好視角下小城市道路更新策略探索

羅曉玲

(四川建筑職業技術學院，四川德陽 618000)

20世紀80年代是我國被世界譽為“自行車王國”的時期，那時的人們上下班及各種出行的主要交通方式便是自行車。許多城市干道橫斷面中自行車道可堪比機動車行道。隨著20世紀90年代后我國整體科學技術的不斷發展和社會進步，城市現代化水平越來越高，人們的生活水平也隨之大幅度提升。時至今日，自行車已不再是我國城市人民出行的主要交通工具，取而代之的是小汽車等現代化交通工具。據相關部門統計，截至2018年底，我國每7個人就擁有一輛小汽車，用了不到一代人的時間就從兩輪的自行車時代跨越到了四輪的小汽車時代，這既是時代飛速進步的象征。同時也是現代諸多城市問題產生的根源。

1 汽車時代下的城市問題梳理

相較于自行車時代，汽車時代突出的城市問題：

(1)隨著城市小汽車保有量的逐年增加，城市道路系統的壓力越來越大，表現為許多大中城市上下班高峰時刻車流量大，經常性出現流量型的擁堵[1]，極大地延長了人們上下班路途時間。近2年來，這類型擁堵問題已開始向小城市蔓延并影響小城市原本舒適清爽的交通生活狀態。以德陽市為例，晚上下班高峰時段從南到北其中的近6.8km距離需接近30min行車時間，用到了正常通行時間的1倍多。經常面臨擁堵的交通，引發了城市人一系列的心理及情緒問題，如最常見的“路怒癥”，這是汽車時代下的特有產物。

(2)由于小汽車的快速移動方式帶來的城市交通事故率居高不下也是令現代城市非常頭痛的問題，特別是小汽車交通事故帶來的死亡和重傷率，是自行車時代所沒有的。

(3)城市停車問題，不僅是停車難的問題，還有過多的室外停車場極大地占用城市建設用地，造成城市用地不緊湊、土地資源的浪費等問題。

除此之外，越來越多的健康問題，如肥胖等，也與小汽車的過度使用或多或少有關系。同時大量的汽車尾氣排放引起局部嚴重的城市空氣污染問題等，不一而足。

另一方面，城市共享單車的出現吹響了喚起騎行時代的號角。騎行在短距離城市出行方式中的優點不言而喻：不會造成交通擁堵，綠色環保無污染，不會占用大量城市用地停車。同時適量距離的騎行非常有利于人們的身心健康，騎行這樣的慢行出行方式還有利于促進良好鄰里關系的建立。特別是對于小城市而言，由于城區面積不大，市內整體出行距離不長，最有利于騎行出行，因為對大多數人而言，最為舒適的騎行距離為5km或時長在0.5h以內，而這個距離或時長正好是很多小城市最常見的出行需求，故在小城市倡導騎行，減少小汽車的使用是最具可行性，也最容易實現。

2 騎行友好的小城市街道更新策略

2020年11月，黨的十九屆五中全會明確提出實施城市更新行動，明確城市更新行動的總體目標是“建設宜居城市、綠色城市、韌性城市、智慧城市、人文城市……”，這一發展戰略表明了城市未來的發展不再是以現在的粗放擴張型為主，轉而向以存量更新、精細化治理、集約緊湊的規劃理念和思路建設未來城市。另一方面，碳達峰、碳中和的國家生態建設目標，對城市提出了包括發展綠色交通等7個維度的一系列新時代新要求，都為城市發展建設回歸人本至上、綠色生態、精細集約指明了方向。為此，本文認為在此次的城市更新行動戰略中，提倡建立小城市騎行友好環境，以物質環境提升引導市民騎行，改變出行方式，調整出行結構，從一點一滴改變，由點及面，由偏及全，以漸進式的方式實現新時代新要求新目標。

因此，對于小城市中心城區，為引導和組織更多的騎行出行提出了幾方面的城市更新策略。

2.1 提高小城市次干路及支路網密度，為騎行出行提供更多道路空間

根據GB/T51328-2018《城市綜合交通體系規劃標準》(以下簡稱《標準》)中心城區內道路系統的密度不宜小于8km/km2。這個數據是中心城區道路系統密度的整體概念，而中心城區道路系統一般由主干路、次干路和支路構成，主干路總體被賦予通達性、快速交通功能，屬性是交通性，是城市快速路網中的重要組成部分，其道路性質本身對騎行不友好。次干路是連接主干路與支路的城市道路，兼具交通性和生活性的功能，應當是城市騎行道路網絡空間的重要環節。城市支路，其道路功能主要為城市生活服務[2]，是生活型的城市道路，也是聯系城市居住區公共設施功能空間的主要道路，是構成騎行道路網絡的主角和擔當。

基于此，更新規劃中應適當增加城市次干路和支路，提高次干路和支路網密度，有利于為小城市更多短距離“到達”目的出行提供騎行選擇的可能。因此根據相關要求，建議小城市中心城區次干路路網密度不小于10km/km2，支路網密度不小于14km/km2。

2.2 不同等級城市道路橫斷面更新建議

城市道路根據其主要的功能性質分為快速路、主干路、次干路及支路。城市快速路和主干路主要承擔快速交通功能，滿足城市不同功能分區間的通達要求；次干路和支路主要承擔功能區內部聯系功能，其中次干路承擔聯系主干路和支路的功能，而支路則是城市各個功能區的“毛細血管”[3]，承擔城市交通運輸“最后一公里”作用。同時也是分割街區、鄰里互動的道路空間，其生活性和慢行的功能是其天職。基于不同道路在城市中承擔的不同功能和角色分工可見，騎行活動與城市次干路和城市支路是最匹配的，因此對小城市道路的橫斷面結合騎行活動的設計更新建議。

2.2.1 支路

現狀許多小城市支路的橫斷面形式以最傳統的一板塊道路形式最為常見，機動車和非機動車混合使用道路板面，車道與人行道有一定高差以示分隔。這種一塊塊的橫斷面形式由于有道路高差來區分步行區及車行區，對步行而言，是相對舒適安全且友好的；但從騎行的角度看，騎行者需要時刻與機動車爭奪路權，且明顯處于爭奪的弱勢方，體驗是既沒有安全感，也談不上舒適性。在這樣的道路面前，讓更多的出行主動選擇騎行是比較困難的。

因此對小城市支路的橫斷面更新建議策略集中在2方面。

(1)橫斷面要有騎行的基本路權空間，以確保其不與機動車爭路，從而獲得基本的安全前提。

(2)騎行環境具有一定舒適度，包括夏天的樹蔭、冬日的暖陽、良好的照明、相對平整的路面等。

其具體橫斷面更新設計建議為：道路橫斷面打破現有的板塊形式，借鑒“共同街道”理念，機動車、非機動車與人行路面在同一標高線上，通過不同路面材質(或顏色)來區分或提示路面使用的設計建議，保障了道路不同使用主體路面使用的基本權力。這樣的斷面方式從騎行角度看，不僅保障了騎行路權，而且由于沒有高差的平整路面而獲得了更好的騎行體驗。另一方面，機動車與騎行道間可按適當間距排布高大喬木且樹池與地面持平，選擇高度適中光亮度適宜的燈具，以獲得樹蔭和照明，以此為騎行創造安全平整、舒適愜意的騎行空間環境。

2.2.2 次干路

次干路兼具交通性和生活性2種功能，且以生活性功能為主。現狀小城市次干路板塊形式還是以一塊板形式為居多，騎行在此也存在與機動車爭奪路權及爭奪過程中的安全問題。由于次干路不僅具有生活性功能，還承擔著一定的交通性功能，故針對其橫斷面的更新建議：

(1)道路板塊形式沿用一塊板形式時，將騎行道與人行道放置在同一設計標高面，并采用不同材質或顏色區分提示人行空間和騎行空間。同時在騎行空間和車行空間之間排布間距適宜的高大喬木及相應的照明設施。

(2)道路板塊形式采用3塊板形式，即機動車道與非機動車道之間設置隔離帶，實現騎行空間完全獨立。這種斷面形式是對騎行最友好的布局形式，隔離帶可以視道路紅線寬度情況確定是綠化隔離帶還是交通硬隔離架。

2.2.3 主干路

由于城市主干路承擔著連接城市不同功能區的快速通達功能，其道路性質本身對屬于慢行交通的騎行不友好，但為形成城市中相對連續的騎行網絡，主干路一方面可采用3塊板或4塊板的橫斷面板塊形式，形成獨立的騎行空間；另一方面可適當拓寬人行道，結合人行道統一設置騎行空間，利用不同地面材質區分人行道和騎行道。總之無論是哪種形式，在主干路上需絕對避免騎行與車行爭奪路權。同時無論是單獨的騎行空間，還是騎行與人行在統一標高平面的空間，都應確保與車行空間有一定距離的物質形式上的隔離，如一定距離綠化景觀隔離帶，以保證騎行的安全性。

2.3 對騎行友好的街道相關設施的更新建議

2.3.1 道路交通路口

對騎行友好的道路交叉路口的相關更新建議，首先應優化現有道路交叉口空間，設置騎行專門的過街空間；在一定情況下，可設置專門的騎行過街交通信號指示燈。其次，可結合交叉路口現有隔離設施等，設置自行車等待紅綠燈時的身體支撐設施，為騎行者營造相對舒適的等待時刻。

2.3.2 街道兩側設施

為方便騎行者無論是以暫時停下來還是慢行中扔垃圾的行為，現有街道垃圾桶可采用進口敞開且適當朝騎行道傾斜的方式設置。同時街道兩側一定距離可結合道路景觀設計設置騎行臨時停靠或休息空間，該空間應有騎行臨時停靠支撐設施[4]，還建議應有簡易的針對私人自行車自助服務的相關內容。

2.3.3 其他

最后，小城市不僅應組織形成連續的騎行道網絡，還應有統一、有趣、辨識度高且有鼓勵意味的騎行網絡標識系統，為騎行提供明晰的交通指示的同時，讓騎行者為自己的騎行行為獲得關注和稱贊產生美好的心理感受。另外，小城市的相關管理部門還可出臺綠色騎行出行積分獎勵制度，以鼓勵和倡導更多的騎行選擇。

3 結束語

相較于機動車，騎行出行更綠色、環保和更具可持續性；相較于步行，騎行出行半徑大、速度快且更具有靈活性。對于小城市的中心城區空間而言，騎行出行基本能覆蓋城市絕大部分出行活動半徑。因此對于小城市，無論從助力城市減碳、實現碳中和，還是從節約城市人們出行成本和健康生活角度來說，倡導騎行，從城市更新時刻開始營造更有利于騎行的城市街道空間，從物質環境角度誘導更多騎行的發生，回歸曾經的騎行王國，都是小城市未來可持續發展的明智之選，也是創造小城市特色的最好方式。