為什么受傷的總是咱？

文 浮塵

成天一針見血，

自認快意恩仇。

苦心尋章摘句，

風雨中猶清醒。

所謂生民立命，

過眼便成浮塵。

文章若能濟世，

應問懸壺之人。

“我播下的是龍種，收獲的卻是跳蚤”，海涅這句詩已成為安全事故追責對象最直觀的感受。近年來，國家對安全生產工作要求越來越嚴，各級政府貫徹措施越來越多，隨著注冊安全工程師的加入和經費的強力保障，安全生產的內外部環境已得到顛覆性改觀，說“播下龍種”毫不為過。然而，在“龍種”成長過程中，我們卻看到安全責任的“通貨膨脹”，重大事故的偶發多發，管理者變成驚弓之鳥，看到接受任務后的推諉扯皮，乃至高壓下的“躺平”……站在從業者角度，說“收獲跳蚤”也很貼切。事與愿違，癥結在何處？

事故調查中的天然劣勢

駕駛不適 公眾眼里的“不安全”

由于車流量少、投入有限，山區公路“窄路+急彎+陡坡+懸崖”的組合較為常見。這種陌生的環境無形中增加了駕駛的壓迫感，讓習慣于在寬闊公路上飛馳、未經歷過全路況駕駛的私家車司機感到極度不適?！安僮鞑贿m+環境壓迫”讓他們感到恐懼，獲得“道路不安全”的直觀體驗。這種體驗口口相傳，在民間便形成“山區公路容易出事兒”的總體印象。相關壓力自然傳遞給廣袤的西部山區，傳遞到安保工程相對缺乏的農村公路。

夸大其詞 被帶偏的社會輿論

“重大車禍、現場慘不忍睹、孩子失去母親、家庭頂梁柱一夕坍塌”等偏重于個人感受的報道用詞，在車禍發生后頻繁見諸媒體。加上“魔鬼路段、死亡路段、××年××起、設施欠缺”等有意無意的引導，讓農村公路成為交通事故調查中公眾關注的焦點。部分缺乏客觀、公正性的報道披上“高大上”的傳媒外衣后，容易被社會當作官方權威。這種為博眼球的主觀臆測、人為夸大，加上部分民間焦慮販賣和無腦跟風的言論（本系列后續文章會詳述），夸大了農村公路的安全風險。

幸存者偏差 為事故調查提供操作空間

駕駛人員不專注、交通參與者違法等即時證據瞬間滅失、難以追溯。公路及其附屬設施卻不會因事故的發生憑空產生或消失。這部分“證據”測量、推算標準明確，檢測、試驗方法通用，且技術手段、數據對外公開。一明一暗、一表一里，在幸存者偏差未引起關注時，事故調查在“明”與“表”上肆意飛翔。

上述三因素相互疊加，讓行業在事故調查中處于天然的不利位置，為農村公路在安保工程上搞“局部裝修”埋下隱患。

底牌不足的身不由己

四點“無力”

一是建設推進“無力”。以事故調查中最受關注的路側護欄為例，補助資金占建設資金的30%左右，當地方政府資金不能到位時，部分享受過補助的項目實際上沒有實施或實施不到位，為外部“碰瓷”提供條件。

二是增量控制“無力”。按照“減存量、控增量”原則，新建農村公路應該按照“三同時”原則，在建設過程中完善路側防護，當建設資金緊張、責任主體錯位時，由縣級人民政府負責的“增量”超出承受范圍，追責殃及問題便無可避免。

三是后期維護“無力”。從全壽命周期成本角度出發，即便存量、增量均得到有效控制，如果因養護資金不到位，災損、碰撞、盜竊等造成的缺失得不到及時恢復，行業也會因未能“保持公路經常處于完好狀態”而被追責問責。

四是需求內化“無力”。當投入受限時，“通、暢、安”的排序是被實踐證明行之有效的。因此，當“存量”可以享受補助時，“等等可能有”的思維就會沖抵“控制增量”的意愿，“同步完善”在落地過程中實際上已打折扣。

四點“無力”最直接的原因是主體責任倒置。但是，由于組成部門本身就代表政府，行業很難以“身不由己”為由躲過建設任務分解，這一分解直接造成行業要為政府資金配套埋單。更“無力”的是，制度設計上的瑕疵，為事故調查提供了最直觀的“有無”對照（幸存者偏差）。這是行業在失去調查主動權后，必須填補的第一大“坑”。為規避追責而開展的“填坑”行動，直接將“局部裝修”的隱患做成了實錘。

四個“七寸”

一是進退維谷。路側護欄實施時需要占用部分路基寬度，而農村公路危險路段通常與路側余寬不足路段高度重疊，導致在重點防范路段實施安保工程進退維谷：拓寬，需要大量投入，項目無法推進；不拓寬，要侵占有效路面，違反技術規范。類似進退兩難的“選擇題”，在面對事故追責時，演變成“送命題”。

二是監督失效。當行業自律水平不高時，低端施工隊伍的質量控制體系并不可靠；被推上一線的項目業主缺乏專業技術人才，較真手段有限；監理“在夾縫中求生存”，無法提供切實有效的技術支持；質檢監因工作面廣、人員素質參差、設備配置不足及時間分配欠佳等原因，很難實現全過程參與；設計方則因費用偏低，無法提供高效的后期服務。

三是設計軟肋。路側護欄設計需要評估公路線形，統籌防護里程、居民出行和農業生產，類似項目設計需要進行非常精細的現場調查和線形擬合。當投入無法支撐時，設計成果多以“統計表格+標準圖”方式呈現。非精細化設計會帶來防護路段偏差，影響項目的可實施性。諸如“護欄最短長度”一類指標，很難在實施中落地。

四是評價兩難。設計防撞能力通過護欄材質、立柱間距、埋設深度、波板分級、最小長度等指標控制。驗收時，護欄材質依靠供貨方的出廠證明，以及現場實測的基底金屬層厚度反向印證，其他指標多以抽檢方式統計合格率。關鍵指標靠利益相關方資料、靠局部抽樣評價整體質量等制度設計，是綜合考慮現實條件的最佳選擇。拋開投機成分不談，在通車倒計時中，客觀上也存在實施與驗收交叉、同步，甚至部分路段未抽樣而納入評價等問題。這種制度設計上的理想人假設和落地過程中的現實偏差，讓驗收陷入“邏輯謬誤”，為追責留下發揮空間，也讓行業在“局部裝修”的道路上越走越遠。

技術上的“七寸”是標準落地過程中的煩惱，是行業必須正視的規范與現實間的差距，直接為事故調查提供了“合格與否”的對照。相較于上述“有無”的第一大“坑”，這“坑”無第三方“背書”。

調查制度中的缺陷

“天然劣勢”和“身不由己”，只是行業被“碰瓷”的外在原因。倘若事故調查機構及其工作人員能實事求是、秉持公心，行業對調查結果仍可客觀看待。匪夷所思的是，不知從何時起，作為利益相關方的公安交警部門，在事故調查中占據了主導地位。本該主動回避、接受調查的一方變成了“裁判員”。于是，制度的“理想人假設”與追責“零和博弈”的現實沖突變得不可調和。

首先，該回避而未回避的調查參與方，在非此即彼的零和博弈中，為避免自己被追責必須向鄰居“轉嫁過失”?！斑^失外溢”必然導致對第三方的調查追溯“再深一點”。在幸存者偏差未被重視前，以路側護欄為代表的公路硬件，自然成為“外溢”責任的最佳“承災體”。其次，在事故善后中，傷亡家屬“鬧”是一種常態。為息事寧人，行業作為最佳“承災體”的屬性進一步凸顯。相關因素疊加，直接影響調查的客觀性、公正性，加劇了責任“外溢”，進一步擴大了調查制度設計的缺陷。

綜上，外部環境中的“天然劣勢”、底牌不足的“身不由己”、調查制度設計缺陷“三期疊加”，造成行業“容易受傷”的后天體質，催生了行業在路側護欄上“局部裝修”的非理性行為，如何應對，考驗著行業的組織能力和從業者的集體智慧。