關于長沙新港創(chuàng)建湖南省多式聯(lián)運中心的思考

辛華 黃紅星 王睿龍

摘 要：多式聯(lián)運的推廣及運輸結構的優(yōu)化是我國物流業(yè)降本增效的根本途徑，湖南省依托內河水運資源及港口優(yōu)勢宜發(fā)展港口多式聯(lián)運，本文從港口多式聯(lián)運的基礎建設配套、信息服務平臺、行業(yè)標準化、營商環(huán)境等四個方面分析長沙新港創(chuàng)建湖南省多式聯(lián)運中心存在的主要問題，并提出相關對策。

關鍵詞：貨運;港口多式聯(lián)運;集疏運體系;信息服務平臺;標準化;營商環(huán)境

中圖法分類號：F552.7? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標志碼：A

2019年，全國社會物流總費用與GDP的比率為14.7%，依然高于美國等發(fā)達國家9%左右水平;全國多式聯(lián)運量占貨運量比例不到3%，美國是10%。開展多式聯(lián)運、推進運輸結構調整等是我國物流業(yè)降本增效的根本途徑。2017年交通運輸部、國家發(fā)改委、商務部、海關總署等18個部門聯(lián)合發(fā)布《關于進一步鼓勵開展多式聯(lián)運工作的通知》，2018年國務院辦公廳印發(fā)《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）》，標志發(fā)展多式聯(lián)運成為國家戰(zhàn)略。湖南社會物流總費用與GDP的比率為15.1%，高于全國平均0.4%;公路貨運量占貨運量全國是73%，湖南則是89.84%。湖南省發(fā)展多式聯(lián)運、推進運輸結構形勢更為緊迫，任務更為艱巨。依托港口建設多式聯(lián)運中心是國內外多式聯(lián)運取得成功的重要經(jīng)驗。長沙擁有作為全國內河28個主要港口之一、最大內河支流港口、省會長沙主要港口的長沙新港，應該找準新港定位，發(fā)揮新港優(yōu)勢，創(chuàng)建全省多式聯(lián)運中心，有力支撐長沙乃至全省的“三高四新”戰(zhàn)略實施和現(xiàn)代化城市建設。

1? 主要優(yōu)勢

1.1? 新港依托的湖南省內河水運資源豐富，發(fā)展勢頭強勁

湖南通航里程達11968km，全國第三，內陸第一、千噸級以上航道達到1139km，千噸級以上港口泊位達到112個，船舶總運力達到457萬載重t、15萬客位。2019年岳陽港、長沙港滾裝碼頭投入運營，全年完成港口吞吐量2.2億t，其中煤炭、金屬礦石及鋼鐵、集裝箱、滾裝汽車吞吐量分別達到5194.7萬t、7044.7萬t、69.12萬標箱、9.56萬輛，同比增長6.2%、18.4%、2.2%、319.4%。大源渡二線船閘建成通航，湘江2000噸級航道上溯至衡陽;沅水浦市至常德、洞庭湖區(qū)澧縣、安鄉(xiāng)至茅草街航道完成主體工程建設。長沙港銅官港區(qū)一期、津市港窯坡渡港區(qū)工程竣工驗收。湘江2000噸級航道二期、永州至衡陽高等級航道一期等重點工程加速得到推進。連接長江、珠江兩大水系，打通中西部到粵港澳、北部灣兩條出海新通道，促進長沙內河樞紐地位大提升的湘桂運河前期研究正在展開。

1.2? 新港處于罕見的多式聯(lián)運資源集聚區(qū)，發(fā)展?jié)摿薮?/p>

新港地處湘江的水道與京廣、滬昆、渝長廈三條高鐵大動脈交匯，北去323km融入長江黃金水道，距全省最大鐵路貨運樞紐站3km，最大公路貨運樞紐站傳化物流園7km，最大航空機場黃花國際機場40km。這里是罕見多港（水港、陸港、空港）、多式聯(lián)運、多樞紐資源聚集區(qū)，國家“陸港型”“空港型”“生產(chǎn)服務型”和“貿(mào)易服務型”物流樞紐核心區(qū)。湘江、沅水屬國家高等級航道建設水道，水路直達上海。全省高鐵通車里程已達1986km，高速公路有6802km，分別居全國第3位和第7位。新港所在長沙東北部擁有全省對外開放資源最強的自貿(mào)區(qū)、黃花綜合保稅區(qū)、黃花國家臨空經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，金霞保稅物流中心。長沙鐵路貨運北站是湖南最重要的貨物集散地，擁有鐵路集裝箱中心站和編組站等鐵路大型綜合基礎設施，開通了“湘歐”國際貨運大通道，2020年“湘歐”班列開出528列，同比增長28.47%，貨值20.6億美元，同比增長98.58%，位居全國中歐班列第6位。

1.3? 新港擁有較好的港口功能和臨港經(jīng)濟，創(chuàng)新能力較強

新港是集進出口集裝箱、大宗件雜貨、滾裝、散貨裝卸、運輸于一體，“水鐵”無縫對接的現(xiàn)代化樞紐港口，國家二類開放口岸、進出口糧食指定口岸，國家第三批多式聯(lián)運示范項目實施單位。高品質物流貿(mào)易資源聚集帶來新港極大的吸引力、集貨能力和腹地范圍。數(shù)年來，全省水運量、港口吞吐量增速在10%左右，新港貨運量、集裝箱運量屢創(chuàng)歷史新高。2019年以新港為核心的長沙港貨物吞吐量突破960萬t，集裝箱吞吐量突破16.5萬標箱，增幅是同期內河支流港口之最，同時也超過湖南省外貿(mào)出口增幅，意味新港吸引了更多外地貨源中轉。臨港科技、產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新力量強勁。全省65.46%的高校、4所國家雙一流建設高校集聚長沙。長株潭創(chuàng)造了以超級雜交水稻、超級計算機、超高速列車為代表的有世界影響的科研成果。擁有裝備制造、農(nóng)產(chǎn)品加工、材料等3個萬億產(chǎn)業(yè)，工程機械產(chǎn)業(yè)去年主營業(yè)務收入超過全國總量的四分之一，4家企業(yè)入圍2018年全球工程機械50強。

1.4? 新港依靠的長株潭區(qū)域經(jīng)濟要素雄厚，支撐條件強大

長沙素有“荊豫唇齒，黔粵咽喉”之稱，在全國發(fā)揮承東啟西、聯(lián)南接北的樞紐作用，國家粵港澳大灣區(qū)、長江經(jīng)濟帶、中部崛起等國家戰(zhàn)略直接輻射、疊加覆蓋。2019年，長株潭地區(qū)常住人口1530.45萬，實現(xiàn)GDP16.83萬億元，地方財政收入1266.71億元，社會消費品零售總額6475.73億元，進出口總值628.82億美元，分別占全省22.12%、42.35%、42.12%、37.56%、56.28%。湘江兩岸聚集了全省70%以上的大中型企業(yè)，工業(yè)產(chǎn)值占全省60%以上，經(jīng)“一江一湖四水”可溝通湖南74個縣市區(qū)，連接全省52.6%的經(jīng)濟開發(fā)區(qū)和工業(yè)園區(qū)、81%的大中型工業(yè)企業(yè)，換言之，湖南省有超過八成的工業(yè)企業(yè)具有潛在水運需求。長沙市自身綜合實力也為新港發(fā)展提供了貨源和資金保障。從消費需求看，“十三五”期間，長沙社會消費品零售總額年均增長10.53%，進出口貿(mào)易總額年均增長23.68%，固定資產(chǎn)投資年均增長12.15%，增速在全國省會城市中均名列前茅。

2? 主要問題

2.1? 港口多式聯(lián)運集疏運體系建設滯后

港口多式聯(lián)運陸水空鐵集疏運配套建設不足，集疏運網(wǎng)絡不完善。水運泊位數(shù)量有限，受季節(jié)性水位影響，大型船舶進港受限，駁船接駁，影響裝卸載效率，水陸聯(lián)運和水水中轉銜接不暢。主要港區(qū)和周邊綜合物流園區(qū)內為全部引入鐵路專用線，新港港口、鐵路北站貨場、黃花空港等樞紐節(jié)點的疏港公路、疏港鐵路建設不到位，影響港口集疏運“最后一公里”的聯(lián)程暢通。港口儲運配套建設不足，臨港區(qū)、物流園的堆場規(guī)模大小不一，難以適應多式聯(lián)運發(fā)展要求。港口集疏運結構失衡，公路運輸占比過大，鐵路運輸占比過小，公轉鐵、公轉空轉換銜接不夠，制約多式聯(lián)運發(fā)展[1]。

2.2? 港口多式聯(lián)運信息無法開放共享

目前，開展多式聯(lián)運工作中的陸水空鐵運輸信息系統(tǒng)和數(shù)據(jù)標準自成體系，做不到互聯(lián)互通、共享共用。能參與多式聯(lián)運的企業(yè)一方面盼望多式聯(lián)運，另一方面又擔心泄露客戶信息、經(jīng)營方法等商業(yè)秘密，對多式聯(lián)運信息化建設顧慮重重。物流信息壁壘森嚴，難以實現(xiàn)多式聯(lián)運信息無縫對接。多式聯(lián)運物流綜合信息服務平臺遠未建成，進展緩慢，陸水空鐵物流運輸業(yè)務信息共享和流程協(xié)同薄弱，信息交換和業(yè)務融合不暢，一單制、一票制、網(wǎng)絡電子化的聯(lián)程多式聯(lián)運遠未完全實現(xiàn)，多式聯(lián)運對接轉運和運輸效率不高。交通、郵政、海關等也未共享共用多式聯(lián)運數(shù)據(jù)信息，制約組織多式聯(lián)運聯(lián)管聯(lián)控的實現(xiàn)[1]。

2.3? 港口多式聯(lián)運業(yè)務融合一體化不足

盡管《貨物多式聯(lián)運術語》《多式聯(lián)運運載單元標識》等國家標準得到頒布，但相關法規(guī)政策和行業(yè)標準體系建設仍不夠完善，部門條塊分割的多式聯(lián)運主要矛盾還沒有根本性得到解決，在多式聯(lián)運一體化轉運銜接方面依然存在分段運輸、分段管理、分段支付、分段保險等問題。各運輸方式、企業(yè)填制單證、規(guī)范等各不相同，多式聯(lián)運中重復填寫、疏漏差錯問題難以避免。一單制、一票制進展慢，通常是公鐵運輸使用國內標準運單、空水運輸使用國際標準運單。多式聯(lián)運裝備標準化、智能化不高，轉運過程的運載單元、吊裝設備、托盤裝備等標準不一，接口通用性不足，嚴重影響跨方式換裝、轉運銜接的效率[1]。物聯(lián)網(wǎng)、云計算、人工智能等新一代信息技術在多式聯(lián)運中應用不夠深入和廣泛。物流企業(yè)問卷調查顯示：目前采用EOS系統(tǒng)（電子自動訂貨系統(tǒng)）的企業(yè)占9.8%，采用條形碼技術的企業(yè)占48.8%，采用ASS系統(tǒng)（自動分揀系統(tǒng)）的企業(yè)僅2.4%。

2.4? 港口多式聯(lián)運營商環(huán)境有待優(yōu)化

國家、省有關部門重視，相繼出臺多式聯(lián)運指導意見和扶持政策。相比較，我省對多式聯(lián)運沒有出臺專門高規(guī)格文件，扶持力度不夠，湖北專門出臺了《湖北省人民政府辦公廳關于推進全省多式聯(lián)運發(fā)展的實施意見》。二是政策扶持的力度不夠。如河南推出國際標準集裝箱車輛通行費優(yōu)惠70%[2]。浙江在全省范圍內對從事內河集裝箱運輸?shù)拇懊馐沾l過閘費[3]。全省多式聯(lián)運市場主體缺乏龍頭企業(yè)和數(shù)量偏少，從天眼查網(wǎng)站了解到，目前全省經(jīng)營多式聯(lián)運業(yè)務（含代理代辦）專業(yè)化的市場主體數(shù)量較少，企業(yè)共50家，比湖北省少了94家，中部排第6位。整體不具規(guī)模，缺少成本和效率優(yōu)勢。2016年，湖南船舶貨運力僅占全國內河船舶運力的2.9%，完成內河貨運量占全國內河貨運總量的6.5%，湖南內河船舶運力不能滿足本省繁忙水運需求。湘江干流礦建材料等大宗散貨及部分件雜貨的水運市場的40%左右由河南、安徽籍船舶承運，湘潭、株洲地區(qū)這一比例甚至達到2/3[4]。

3? 主要對策

3.1? 完善港口聯(lián)運配套基礎設施，建設更強競爭力的集疏運體系

一是構建高質量物流運輸網(wǎng)絡。著力湖南省縱橫鐵路網(wǎng)絡及其沿線業(yè)務網(wǎng)點建設，加大鐵路專線、客貨兼顧的區(qū)域鐵路干線網(wǎng)建設力度，加快建成大型物流園、碼頭鐵路專線。以“長沙、岳陽、衡陽”“一主兩副”物流樞紐中心，布局建設全省“城市有樞紐、縣城有園區(qū)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)有網(wǎng)點”的物流運輸網(wǎng)絡。擴容現(xiàn)有機場，開辟洲際航空貨運大通道，推進省域各城市機場建設。構建銜接緊密的水陸空多式聯(lián)運網(wǎng)絡。

二是提升港口水運能力。加強航道通航建設，特別是加快推進湘桂運河建設，提高全省水運網(wǎng)絡覆蓋范圍，開辟中西部粵港澳、北部灣兩大新出海口，改造提高航道水深、增加大型船舶泊位，提升進出港航道等級，適航大型船舶停靠轉載、中轉需求，提高碼頭專業(yè)化、自動化、航運裝載能力和輸送效率。

三是增強港口鐵運、儲運能力。根據(jù)實際需求和整體規(guī)劃，建設進園區(qū)、港區(qū)鐵路線及其輸送站點，加強建設直達碼頭前沿的各港區(qū)鐵路支線。全省綜合調度中歐班列、各港區(qū)貨物拼箱和整箱輸送業(yè)務，不斷開辟新的港區(qū)至中心腹地的集裝箱專列，通過同線擴展雙層集裝箱班列等措施，挖掘鐵路運輸潛力和輸送效率。完善新港疏港公路、鐵路和黃花機場交通樞紐建設，加強港口碼頭、貨場和鐵路物流基地聯(lián)運場地、設施建設，擴建、擴容增量臨港物流園區(qū)[1]。

3.2? 著力建設港口聯(lián)運信息系統(tǒng)，建立開放共享的信息服務平臺

一是扎實推進信息標準聯(lián)運基礎工作。按符合公鐵水空多種運輸方式運單信息要求，統(tǒng)一明確運單內容、填寫要求、數(shù)據(jù)標準、多式聯(lián)運運單格式。由上至下制定多式聯(lián)運信息數(shù)據(jù)標準規(guī)范。統(tǒng)一頒布標準化的信息數(shù)據(jù)錄入格式、內容、各類信息代碼、表述等。統(tǒng)一制定承運雙方、承運工具、貨物、設備等數(shù)據(jù)標準。統(tǒng)一使用聯(lián)運信息數(shù)據(jù)標準，建立聯(lián)運信息資源數(shù)據(jù)庫。

二是建立全省開放共享的聯(lián)運信息服務平臺。依托國家聯(lián)運物流公共信息服務平臺，聯(lián)通各運輸方式、運載工具、貨物位置及狀態(tài)等信息，并使其具備信息查詢、供需交易、業(yè)務簽約、保險查詢和簽約、政府行業(yè)監(jiān)管和實時查詢等功能，促進聯(lián)運開放透明和業(yè)務合作融合。交通、海關、公安、市場監(jiān)管、氣象等政府部門監(jiān)管功能嵌入此平臺功能，共享共用聯(lián)運信息，實現(xiàn)行業(yè)實時監(jiān)管和智能輔助決策。

三是完善聯(lián)運信息服務平臺運行機制。明確平臺多方建用管的分工職責，制定實施數(shù)據(jù)建設、使用、交換、傳輸?shù)纫?guī)范，保障物流訂單、支付結算、貨物跟蹤、安全監(jiān)管等聯(lián)運綜合信息的互聯(lián)互通和有效運行。不斷改進承運雙方信息查詢、網(wǎng)上簽約、實時查詢貨物、分段運輸自動銜接、自動流轉、自動交付功能，降低通關空跑率，提升通關效率。推動多式聯(lián)運企業(yè)實名登記、信息留存、信息評級等制度建設，做到貨物運行可溯源、責任可查到[1]。

3.3? 融合港口多式聯(lián)運多種業(yè)務，提高多式聯(lián)運的整體物流效率。

一是堅持政府引導市場主體。遵照“政府引導、企業(yè)主體、市場運作”原則，遵循市場規(guī)律，鼓勵多式聯(lián)運企業(yè)開放共享聯(lián)運信息，有序協(xié)作，在運營體制、責任歸屬、利潤分配等方面產(chǎn)生共識共贏，建立長期穩(wěn)定的戰(zhàn)略合作聯(lián)盟，促進不同運輸方式業(yè)務融合發(fā)展，做大做強多式聯(lián)運企業(yè)。發(fā)揮政府引導作用，規(guī)劃建設陸水空鐵站場樞紐體系，推進港口物流園區(qū)整合，通過多式聯(lián)運網(wǎng)絡物流節(jié)點、集疏線路的空間布局，服務功能配置等方面的規(guī)劃建設，促進多種運輸方式之間優(yōu)勢互補、協(xié)同發(fā)展。

二是建立多式聯(lián)運行業(yè)標準體系。統(tǒng)一多式聯(lián)運行業(yè)標準、通用業(yè)務規(guī)范、無縫銜接各種運輸方式，提供“一站式”聯(lián)運物流服務。統(tǒng)一規(guī)范貨物分類、單證填制標準，完全實現(xiàn)一單制、一票制多式聯(lián)運。規(guī)范統(tǒng)一運輸、貨物、資金聯(lián)運監(jiān)管制度，確保實時可視、可控，一體化聯(lián)運安全有序運行。

三是實現(xiàn)統(tǒng)一的多式聯(lián)運裝備技術標準。不斷推進多式聯(lián)運通用化、標準化、信息化、智能化建設，改造、更新，解決載運工具、集裝箱、托盤等聯(lián)運裝備的通用性問題，研發(fā)、推廣使用雙層集裝箱、特種專用運載工具、甩掛等運輸裝備，大型化、智能化裝卸和轉運設備，提高聯(lián)運流程，港口、鐵路貨場倒駁、接載、換裝轉運的效率。積極推進物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等技術在聯(lián)運領域的應用，探索無人化運輸、裝卸、多式聯(lián)運、港口等[1]。

3.4? 優(yōu)化港口多式聯(lián)運營商環(huán)境，促進多式聯(lián)運的高質量新發(fā)展。

一是各級政府部門支持港口多式聯(lián)運發(fā)展。出臺有利于港口多式聯(lián)運政策、法規(guī)和規(guī)范，基于港口多式聯(lián)運的公益性設立港口物流專項資金，持續(xù)深化“放管服”改革，破除聯(lián)運體制制度藩籬，在企業(yè)征地、稅收補助、通關、融資等方面給予有效的優(yōu)惠扶持政策，且能落地生根，企業(yè)得到實惠。

二是支持港口企業(yè)打造多式聯(lián)運中心。引導、鼓勵、支持港口發(fā)揮優(yōu)勢，成立無港、無軌、無車、無機的多式聯(lián)運承運人企業(yè)，建設拓展融合多種運輸業(yè)務、跨運輸方式、跨區(qū)域、復合發(fā)展，打造成為多式聯(lián)運龍頭企業(yè)。規(guī)劃引導，鼓勵支持建設現(xiàn)代供應鏈、冷鏈、大宗商品、電商商務等高效專業(yè)的物流服務網(wǎng)絡，提高港口企業(yè)聯(lián)運規(guī)模和效益。

三是鼓勵港口企業(yè)創(chuàng)新發(fā)展經(jīng)營模式。鼓勵港口企業(yè)牽頭組織多式聯(lián)運企業(yè)聯(lián)盟，建設全省多式聯(lián)運中心基地，各運輸方式代表性企業(yè)入基地經(jīng)營，通過投資入股、并購重組等方式擴充港口、碼頭、鐵路站場、飛地陸港等聯(lián)運資源，積極探索調動多式聯(lián)運參與方積極性，共同建立資本合作的新方法、新路子，實現(xiàn)多方共贏和聯(lián)運整體效益的最大化。

參考文獻：

[1]李衡，鄭文明，任引.港口型國家物流樞紐多式聯(lián)運發(fā)展策略研究——以福建某港口為例[J].貴陽學院學報（自然科學版），2020，15（02）：54-58+67.

[2]宋金泰.大力發(fā)展多式聯(lián)運助力物流[J].中國科技投資.2019，（36）：9-10.

[3]齊志鴻.嘉興內河集裝箱運輸發(fā)展研究[J].商情.2019，（16）：70-71.

[4]柳建新.加快我省港航資源整合? 推動湖南水運事業(yè)發(fā)展[J].湖南交通科技，2018，44（01）：162-165.

Thoughts on Changsha Xingang’s Establishment of Hunan Provincial Multimodal Transportation Center

Xin Hua1 Huang Hongxing1 Wang Ruilong2

（1. Hunan Changsha Xingang Co.，Ltd.，Changsha 410201，Hunan;

2. Hunan Foster Management Consulting Co.，Ltd.，Changsha 410116，Hunan）

Abstract：The promotion of multimodal transport and the optimization of transportation structure are the fundamental ways to reduce costs and increase efficiency in my country’s logistics industry. Hunan Province should develop port multimodal transport relying on inland water transport resources and port advantages. This paper analyzes the main problems existing in the establishment of Hunan Province’s multimodal transport center in Changsha New Port from the four aspects of port multimodal transport infrastructure，information service platform，industry standardization，and business environment，and proposes relevant countermeasures.

Keywords：freight;port multimodal transport;collection and distribution system;information service platform;standardization;business environment

3970500338216