談地鐵車輛段上蓋房地產項目的管理

周旭磊

（上海紫泰物業管理有限公司，上海 200241）

1 引言

車輛段是城市地鐵系統的重要組成部分，在城市地鐵軌道交通網絡的運行中，車輛段承擔著停放和維護列車的重要任務。對地鐵車輛段上蓋的部分進行房地產項目的開發和管理，不僅能夠保障車輛段功能的正常實現，還能夠對促進城市的經濟發展起到一定的促進作用。對地鐵車輛段上蓋房地產項目的管理進行分析，能夠為我國城市地鐵交通網絡的建設和發展提供借鑒的經驗和思路。

2 地鐵車輛段上蓋開發的內容及結構形式

2.1 開發內容

由于不同城市的經濟發展狀況不同，城市規劃建設等方面存在一定的差異，因而城市地鐵車輛段上蓋的開發內容也各不相同。總的來說，現階段應用于地鐵車輛段上蓋開發的內容主要包括公共建筑、居民住宅以及公園綠地3 種類型。公共建筑以辦公建筑、商業建筑和旅游類建筑為主，居民住宅以民用建筑住宅和高端商業住宅區為主[1]。從實際的應用效果和價值來看，考慮到地鐵運行以及檢修工作產生的噪聲干擾問題，以公共建筑和公園綠地為主要開發內容，能夠更符合地鐵車輛段上蓋的應用需求。

2.2 結構形式

地鐵車輛段上蓋開發（見圖1）的主要結構形式，可以分為轉換層大平臺、核心筒落地以及夾心落地3 種。轉換層大平臺主要應用于開發多層建筑的情況中，很難實現對噪聲的有效隔離和控制；核心筒落地和夾心落地都主要應用于開發高層住宅的情況中[2]。但由于實際用地的需求量較大，因而在實際應用中也存在一定的限制。要想在地鐵車輛段上蓋建設房地產項目，需要充分結合不同城市地鐵車輛段的實際情況，選擇更適宜的房地產項目類型。

圖1 地鐵車輛段上蓋開發剖面圖

3 地鐵車輛段上蓋房地產項目開發管理的主要作用

在促進城市經濟發展的過程中，城市現有的土地資源已經得到了充分的利用。為了滿足城市可持續發展的要求，城市地鐵軌道交通網絡的建設，是能夠有效緩解土地緊張、提高城市經濟運營效益的重要措施[3]。地鐵在建設中會保留出車輛段上蓋的部分，在這一位置進行房地產項目的開發建設，不僅能夠達到充分利用土地資源的目的，還能夠依托地鐵網絡的交通優勢，起到促進城市經濟發展的作用。

4 地鐵車輛段上蓋房地產項目的管理措施分析

在選擇地鐵車輛段上蓋房地產項目的開發類型時，需要結合不同城市經濟發展的要求，實現地鐵車輛段的有效開發。從當前促進我國城市經濟發展的要求來看，在對地鐵車輛段上蓋房地產項目的管理措施進行分析時，主要可以從以下幾個方面來入手。

4.1 上蓋房地產項目開發中存在的問題

地鐵車輛段上蓋開發最主要的目的，就是提高上蓋土地開發的利用率，緩解城市在經濟發展中存在的建設用地資源緊張的狀況。因而在對房地產項目進行開發和管理時，也要注意以促進城市經濟發展為主要目標。然而當前上蓋房地產項目在開發過程中，仍然存在著一些阻礙房地產項目經營管理的問題。首先，車輛段的咽喉區是產生噪聲干擾最為嚴重的區域。在開發建設房地產項目時，如果沒有在咽喉區采取一定的噪聲控制措施，就會影響到列車司機的正常駕駛狀態，使得地鐵車輛在運行中存在一定的安全隱患。

其次，上蓋房地產項目在開發中主要存在著蓋下作業環境惡化以及開發成本增加等問題。盡管房地產項目是建立在地鐵車輛段上蓋的，但在實際施工中也需要進行蓋下車庫以及停車場等部位的施工建設。蓋下由于缺少充足的照明系統和設備，再加上本身較為密閉的特點，在實際的施工中需要消耗大量的能源來保證蓋下作業的安全，這樣就會給房地產項目的開發造成相應的影響。

4.2 房建工程的施工

房建工程的施工是房地產項目開發建設和管理的重點內容。在開展房建工程的施工工作之前，首先要對樁基進行提前試樁。依據上蓋房地產項目的具體設計要求，在選定好實際應用的技術參數之后，對樁基進行復合地基承載力以及單樁承載力的試驗檢測。在檢測過程中，相關人員需要重點關注樁基周圍的土層以及墊層是否存在變形的情況進行觀察，用以保證樁基的施工設計符合房地產項目施工建設的質量要求。

其次，在進行房建工程的施工時，相關人員還要重視高支模風險控制。具體來說，在對上蓋房地產項目進行施工建設時，需要在施工前期開展基礎承臺以及地梁的開挖施工任務，在這些基礎施工完成之后，在回填的過程中將支模架搭設在混凝土墊層上，減少支模在施工應用中產生的變形對地基穩定性和質量造成的影響。模板安裝作為整個房建工程施工的重要內容，需要以減少偏差作為施工的目的。而為了保證模板加工的質量，需要將支撐的縱向和橫向間距控制在60 cm 左右，以100 mm×100 mm 的方木來增加模板與坡體的接觸面積，保證模板質量的穩定性。模板加工允許偏差如表1 所示。

表1 模板加工允許偏差表

4.3 管線敷設

在對上蓋房地產項目進行管理時，要從施工建設階段入手，通過加強管線敷設的管理，來保證房地產項目的建設質量。當前，應用于上蓋房地產項目施工建設的結構以轉換層和框支剪力墻結構為主，在必要的情況下，則會選擇應用核心筒的形式來實現房地產項目結構的施工。在對管線進行敷設時，為了避免后續可能出現的臨時改線、懸吊保護等處理工作，需要將管線調整到從承臺上通過或緊貼柱網的形式，在保證房地產項目施工建設質量的同時，也不會影響到城市地鐵車輛的正常運行。同樣是基于這種要求，在進行管道敷設時，還需要在地鐵車輛的設計階段就將車輛段上蓋管線敷設的問題考慮進去。

4.4 交通組織

由于地鐵車輛段上蓋房地產項目開發的主要目的就是促進城市的經濟發展，因而在實際開發管理的過程中，也需要重視房地產項目與城市交通規劃之間的關系。從這一方面來說，在對上蓋房地產項目進行管理時，還需要重點關注交通組織這項重要的內容。基于臨近地鐵這一地理位置的優勢，首先要對房地產項目的目標客戶人群進行劃分，針對房地產項目開發的目標人群，明確小區的蓋板高度。從當前我國地鐵的實際運營標準來看，地鐵車輛段的地塊大多呈現出狹長形的特點，以1 200 m 的軌道方向長和350 m 的垂直軌道方向長為標準，房地產項目的二級蓋板高度控制在17 m 左右，一級蓋板控制在10 m 左右。這樣不僅能夠合理協調車輛段上蓋車位配建的數量，還能夠保障房地產項目建設的安全性。圖2 為南京地鐵10 號線部分車輛段上蓋的交通規劃示意圖。

圖2 南京地鐵10 號線部分車輛段上蓋的交通規劃示意圖

4.5 依據有限元模型來實現上蓋建筑振動噪聲的控制

通過前面的分析可以得知，在對地鐵車輛段上蓋的房地產項目進行開發的過程中，由于很容易受到噪聲干擾的影響，因而很難在上蓋房地產項目中建設民用建筑。而在建設和管理上蓋房地產項目時，為了能夠更好地發揮車輛段土地規劃的作用，需要從噪聲控制的角度入手，提高房地產項目管理的科學性和有效性。

要想對上蓋房地產項目的噪聲進行有效控制，首先要對車輛段不同位置產生的噪聲大小情況進行測定，判斷除了咽喉區以外噪聲最大的位置，以便能夠為后續模型的建立提供科學的依據。通過建立地鐵車輛段有限元模型的方式，對地鐵車輛運行中上蓋房地產項目的振動噪聲響應程度進行研究。截取車輛段橫向寬76.3 m、縱向寬78.9 m 的一部分，結合車輛首層以及2 層的高度，建立地鐵車輛的有限元模型。在明確各部分振動波頻率的范圍和噪聲頻段之后，依據阻尼矩陣來實現對模型材料參數的計算：

式中，α 為質量比例阻尼系數，β 為剛度比例阻尼系數，[C]表示C30 混凝土材料的密度，[M]和[K]分別表示車輛震動波頻率和噪聲頻段。

在對有限元模型的邊界進行確定時，則主要采用等效三維一致人工黏彈性邊界來實現。在依據模型材料參數和邊界進行公式的推導之后，可以從阻尼系數的角度得到一個呈現3個方向系數平均值的公式：

式中，η 為阻尼系數，R 為波源至人工邊界點的距離，G 為介質剪切模量，CS為S 波波速，CP為P 波波速，ρ 為介質密度，αT為切向黏彈性人工邊界修正系數，αN為法向黏彈性人工邊界修正系數。

以αT=1.33，αN=0.67 代入式（2）中，得到邊界修正系數的取值。然后再依據地鐵車輛模型在列車運行上的跨度和運行平均速度等數據為依據，對有限元模型中涉及的相關數值來進行計算，從而驗證有限元模型的計算結果與實際測試結果之間是否存在差異，從而采取更有針對性的措施來實現對上蓋房地產項目振動噪聲的有效控制。

5 結語

綜上所述，以房地產項目的開發管理來補充和完善地鐵車輛段上蓋部分的功能和作用，對促進城市經濟的發展具有重要的意義。從當前我國城市地鐵網絡建設和發展的速度來看，地鐵車輛段上蓋的開發逐漸成為未來城市地鐵建設的主要發展趨勢。在對地鐵車輛段上蓋的房地產項目進行管理時，相關人員不僅要注重房地產項目的施工質量，同時也要更加注重房地產項目的開發建設與促進城市經濟發展之間的聯系，這樣才能夠更好地促進城市的經濟發展。