印度道路交通電氣化發展趨勢研究

張皓潔，許冠英

（中國石化集團經濟技術研究院有限公司，北京 100029）

1 印度政府電動車刺激政策

印度政府將交通電氣化發展視為降低能源對外依存度、改善氣候環境的重要途徑。2015年印度聯邦政府發布了FAME計劃（Faster Adoption and Manufacture of Hybrid and Electric Vehicles Scheme），旨在促進本國電動車的制造和大規模應用，詳見表1。FAME二期目標是新增100萬輛電動兩輪車、50萬輛電動三輪車、5.5萬輛電動汽車、7 090輛電動公交車。除了聯邦政府，15個邦政府也相繼出臺購車補貼及鼓勵充電設施安裝的支持政策，包括安裝補貼、商用電動汽車充電折扣電價、允許私人或公司建立公共充電站等。

表1 印度FAME計劃具體情況

2016年聯邦政府提出2030年境內路上新增的各類車輛100%為電動車；2018年聯邦政府考慮國內實際情況將電動車滲透率目標下調為30%。

2021年印度聯邦政府加大政策支持力度，刺激本土電動汽車制造供應鏈的建立健全，減少對關鍵部件的進口依賴。5月聯邦政府推出了先進化學電池（Advanced Chemistry Cell，ACC）生產掛鉤獎勵計劃（Production linked incentive，PLI），刺激國內電池制造商發展，通過吸引45億盧比投資，建立50 GWh的ACC生產能力，為電動汽車發展提供生產技術支持，降低電動汽車成本。9月政府批準了針對汽車行業的PLI計劃，預算支出為2 593.8億盧比，用以提高國內汽車制造能力，包括電動汽車和氫燃料電池汽車的生產。該計劃主要由兩部分組成：一是冠軍OEM激勵，與銷售額掛鉤，適用于所有細分市場的電池電動汽車和氫燃料電池汽車；二是零部件冠軍獎勵，與先進技術部件的銷售額掛鉤，適用于完全拆解（CKD）/半拆解（SKD）套件，兩輪車、三輪車、乘用車、商用車和拖拉機等整車。

未來，印度政府將采取更多行動提高道路交通的電氣化率。總理莫迪表示，印度計劃通過普及電動車、轉型以天然氣為燃料基礎的經濟、以及使印度成為制氫中心等措施實現2047年能源獨立。在第26屆聯合國氣候變化大會上，印度承諾到2070年實現碳中和。交通領域作為印度第三大排放來源，為實現凈零目標，必須加快電動車的普及。

2 印度道路交通電氣化發展特點

2.1 電動兩輪車和三輪車是交通電動化發展的主要推動力

印度人均收入較低，再加上公路網絡不發達、建設相對落后，兩輪和三輪摩托車成為主要交通工具。在FAME購車補貼政策的刺激下，2015—2019年印度電動兩輪車和三輪車實現跨越式增長，年均增速分別高達60%和58%，見圖1。其中，電動三輪車銷量從2015年的10萬輛飆升至2019年的63萬輛，增長主要來自配有鉛酸蓄電池的低速車型（時速在25公里以內）。在印度，三輪車被民眾視為廉價出租車，電動三輪車運行成本較低，且不受制于機動車輛規則約束，駕駛員無需申請駕駛執照，對市內短距離運輸來說是高性價比的選擇。

圖1 印度電動三輪車和電動兩輪車銷量走勢

受“德爾塔”影響，2020年印度各類車型市場需求均有明顯收縮。電動三輪車銷量約25.9萬輛，同比下降59%，主要因為多次封鎖措施打擊了民眾對出租三輪車的需求，更傾向采用個人出行方式。但電動兩輪車所受沖擊相對較小，銷量從2019年的14.6萬輛下降到13.4萬輛，同比下降8%，降幅遠低于傳統燃油兩輪車（-23%），一方面因為成品油價格上漲導致傳統燃油兩輪車運行成本增長，另一方面得益于疫情刺激家庭送貨需求增加，送貨商購車意愿上升。

從FAME二期推進情況看，印度電動三輪車滲透率由2015年的16%增長到2020年的50%，預計2019—2021年累計銷量近132萬輛，遠超過計劃目標。但電動兩輪車滲透率僅為1%左右，2019—2021年累計銷量約為50萬輛，目標進度僅完成50%，在2024年3月底完成100萬輛有較大挑戰。盡管聯邦政府和部分邦政府提供購車補貼，但電動兩輪車價格仍然比同類燃油車輛高。值得注意的是2021年Hero、TVS Motor和Bajaj三家印度老牌制造商已宣布計劃擴大電動兩輪車業務，改變了以往印度電動兩輪車行業一直由初創企業和小型企業主導的局面。4月Hero宣布與中國臺灣Gogoro成立合資公司，在印設立電動兩輪車生產廠，還將在印度國內開設電池更換網絡。隨著投資規模的不斷擴大，特別是市場領導者的擴張，電動兩輪車將更具市場吸引力。目前，印度市場正在銷售50多款不同類型的電動兩輪車。

2.2 電動乘用車推動進程較慢

自FAME計劃執行以來，2015—2019年印度電動汽車銷量年均增長52%，低于電動三輪車和兩輪車的增幅。價格高昂是制約電動汽車銷量大幅提升的主要原因。

由圖2可知，2020年印度電動汽車銷量達到近4 400輛，同比增長25%。而同期燃油汽車銷量下降18%。2020年電動汽車的客戶結構發生變化，89%的銷量來自私人客戶；而在2018年和2019年，政府和車隊運營商是銷量的最大貢獻者。私人購車需求增長主要得益于市場推出了高性價比的新車型。2020年塔塔汽車、上汽集團和現代汽車推出了價格親民的緊湊型電動SUV，擴大了印度中產階層的可選范圍。從FAME二期推進情況看，電動汽車滲透率還很低，2020年僅為0.2%，2021年可能達到0.3%，預計2019—2021年累計銷量約1.6萬輛，進度完成29%，目標實現難度非常大。

圖2 印度電動汽車銷量走勢

疫情對市政公共汽車銷量影響巨大。2020年市政燃油公交車銷量同比下跌40%，而電動公交車采購量同比大跌83%，見圖3。主要因為疫情造成各級政府財政收支失衡，赤字顯著增加。從FAME二期推進情況看，預計2019~2021年政府累計采購電動公交車近800輛，僅完成目標的11%。

圖3 印度政府采購各類型公交車走勢

2.3 充電網絡布點較少，且以慢充為主

印度政府的目標是每9平方公里至少有一個電動汽車充電樁；公路兩側每25公里至少有一個充電樁；每100公里設有一個服務于長途電動汽車的快速充電樁，且至少有兩個100 kW以上的充電樁。按此計算，一個一級城市（人口超過100萬）需要配備約1 800個充電樁。為推進充電設施建設，政府取消了對私人資本參與電動汽車充電配售業務的限制，并在FAME計劃配備專項資金支持。一些邦政府還提供財政和非財政激勵措施，如針對充電商的補貼、電費折扣和土地租賃補貼等，以吸引投資。

截至2021年3月底，印度約有2 200多座公共充電樁。從充電速度看，慢速充電樁（3~20 kW）數量占總量的76%；中速充電樁（20~43 kW）占比為5%；快速充電樁（43~100 kW）占比為15%；剩余4%的充電樁未披露電壓水平，預計2021年底共有2 800座充電樁，見圖4。從所在位置看，75%的充電樁位于政府擁有的物業，如公共停車場、地鐵站、電力公司和政府部門辦公場所；安得拉邦（441個，占比20%）和德里（403個，占比18%）是公共充電樁安裝的領先者，其他邦運營的充電樁均不到100個。各邦政府對公共充電站的安裝執行力參差不齊，反映出各級政府執行政策能力不足，將延緩印度電動車產業發展。

圖4 印度充電樁數量及結構變化

印度80%以上的快速充電樁由汽車經銷商運營，這是因為汽車生產商為了促進其大功率電動汽車銷量，為其經銷網絡配備快速充電樁以填補硬件空白。例如塔塔汽車正與兄弟公司塔塔電力合作在其各經銷網點建設快速充電樁；上汽集團在印度推出ZS電動汽車之后，與塔塔電力和福特汽車合作在其經銷商網絡中安裝快速充電站；此外，塔塔汽車與塔塔電力公司還在集團旗下的商業地產建設充電樁，如Ginger酒店、Tanishq和Croma零售店。但是，印度零售網絡和商業地產布局充電樁的潛力相對有限。

政府運營的充電樁絕大多數是慢速和中速，主要因為在2020年之前政府未將充電樁發展重心放在快充，對快充標準遲遲未做決策。政府對公路沿線充電站招標將有利于充電站布局。目前，政府正在尋求招標，計劃在全國25條主要公路和高速公路沿線建設1 544個充電樁，要求每個高速休息區安裝一個至少50 kW的充電樁和一個15 kW的充電樁；高速沿線的每四個充電站點還將配備一個至少100 kW的充電樁，以服務長途電動汽車。此次招標政府將補貼供電設備成本的70%，有助于減輕汽車制造商的負擔。

3 印度道路交通電氣化發展面臨的困難與挑戰

3.1 勞動力結構性矛盾突出，國民收入水平提升空間有限

印度在經濟結構調整過程中選擇跳過“農業—工業—服務業”的傳統模式，直接進入“農業—服務業”發展模式。國內缺少大規模制造業，制造業產值僅占14%，在主要經濟體中占比偏低，吸納勞動力不足，大量就業人口仍滯留在第一產業。同時，種姓制度導致國民受教育程度參差不齊，勞動者職業技能普遍不高，難以從事中等技術水平的工作。

印度勞動力市場結構性矛盾突出，導致社會兩級分化明顯，約92%成年人擁有財富不足1萬美元，而最富有的10%人口擁有80%國家財富。再加上疫情使國內失業率激增，民眾收入銳減，中產階級減少1/3，赤貧人口明顯增加。勞動力就業結構失衡制約印度國民收入水平提高，從而抑制了購買能力增強和消費升級，廣大消費者難以承受高昂的電動車購置費用。

3.2 售價高昂抑制電動汽車消費增長潛力

目前印度汽車市場以低價車型為主，大多數汽車售價在100萬盧比以下。在銷量前十的車型中，起售價最高的是韓國現代汽車的Creta，為99.9萬盧比，最低的是鈴木奧拓，為29.98萬盧比；銷量第一的鈴木雨燕起售價54.9萬盧比。印度銷量最高的電動汽車是塔塔旗下的Nexon EV，起售價為139.9萬盧比。根據FAME電池組容量提供補貼，約為每千瓦時1萬盧比，按照30.2千瓦時的電池組計算，補貼可達30.2萬盧比，可將起售價降至109.7萬盧比。從電池容量和續航里程看，Nexon EV已是全球最便宜的電動汽車，但扣除補貼后的購置價格仍比主流燃油車型高10%以上。上汽集團推出的ZS EV是印度市場第二暢銷的電動汽車，起售價達到210萬盧比，按照44.5千瓦時的電池組計算補貼，起售價可降至165.5萬盧比，比主流燃油車型高65%以上。

2.3 供應鏈不健全、基礎設施不完善，阻礙電動汽車本土化生產

目前，印度EXIDE集團、阿馬拉拉賈工業集團（Amara Raja）等本土電池生產商供應主要以鉛酸電池為主，而鋰電池的核心電芯仍需要從中國、韓國、越南等國家進口。同時，當地各類電動車制造商既沒有建立完整供應鏈，也沒有掌握生產技術，零部件需要依賴進口。

基礎設施薄弱是阻礙外資在印設廠的重要因素之一。印度公路質量普遍較差，交通秩序混亂，運輸效率不高。鐵路相對老化，鐵道標志和車輛老舊，運力不足。港口運營效率不高，僅有1/3處于正常運營狀態，建設和運營不足影響對外貿易發展速度。印度的發電水平低且存在大量電力損耗，電力損耗達到22.7%，部分地區更是高達50%。由于管理不當以及基礎設施落后，曾發生過多次極為嚴重的停電事故，給印度國內帶來巨大經濟損失。印度輸配電公司財務狀況不佳，2020財年輸配電公司總債務額達700億美元，再加上補貼延遲支付以及運營效率低下都限制了輸配電公司的運營資金流，難有資金用于電網升級和擴建投資。

2.4 營商環境仍有諸多不足，影響行業領先公司投資布局

印度的立法和決策體系比較分散，企業投資需遵守聯邦政府和地方政府雙重法律規定，存在政策分散風險。印度屬于聯邦制國家，共有28個邦和7個聯合屬地。除5個聯合屬地以外，其余各邦和聯合屬地均由當地民選產生立法機構和政府，對本邦內部事務享有立法權。

印度各級政府行政效率低，開辦企業、財產登記、納稅等手續較多，耗時較長。如開辦企業共需通過10個程序、歷時18天，納稅時長250個小時，合同執行時間1 445天。印度沒有專門針對外商投資的優惠政策，只有投資于政府鼓勵發展的產業領域或區域才能享受優惠政策。保護外資的法律體系不健全，一旦出現商業糾紛難以找到合理的維權渠道。政府契約精神有待提高，政府不兌現招商時稅收優惠政策的現象屢見不鮮。腐敗問題依然較嚴重，印度雖然建立起一套打擊腐敗的監督和懲處機制，但效果沒有達到預期。

4 結論與建議

從民眾收入水平和消費能力看，印度汽車市場仍將是對性價比和價格高度敏感的市場，導致在短中期之內電動汽車難以與傳統燃油汽車相競爭。從鼓勵政策看，購車補貼是最有效的刺激措施；但印度為抗擊疫情、刺激經濟，財政支出大幅增加，政府債務飆升至近90%，財政赤字率達10%，均超國際警戒線，未來電動車補貼政策的力度和持續性存在較大不確定性。因此在未來十年中，印度電動汽車的滲透速度要比其他主要市場慢得多，電池成本大幅下降將是電動汽車加快普及的必要條件。但PLI計劃對電動汽車制造商的投資吸引力相對有限，一方面在印度建立較完善的電動汽車供應鏈需要大量投資，另一方面印度營商環境仍有諸多問題，基礎設施落后等因素也導致很多外資對進入印度市場持謹慎態度。電動二輪車和電動三輪車在短中期之內依然是印度交通領域電氣化發展的主要推動力。隨著市場主體數量增加，推出眾多車型，預計在短中期之內電動二輪車和電動三輪車的價格將有持續下降趨勢，與同類燃油車型價格相當。

目前，上汽集團已在印度投資建廠并推出電動汽車，取得了較好的銷售成績，但中國車企進入印度市場面臨巨大的政治風險。近年來中印關系跌入谷底，印度對華經濟脫鉤意圖明顯，不斷出臺對華歧視性經濟政策，對中國產品、服務和資本進入其國內市場進行嚴格管控。2020年印度暫停了長城與北汽福田兩家汽企對印度國內的投資。同時，印度國內的反華情緒空前高漲，中資企業在印營商環境急劇惡化，印各級政府以“涉恐”“偷稅漏稅”“參與情報搜集活動”為由，對中資企業進行多番合規性調查和采取限制性措施。對此，建議短中期內中國車企投資印度電動汽車產業應更加謹慎，做好全面風險評估和應對預案。一是密切關注印度關于電動汽車進口關稅的政策走向，目前以特斯拉為代表的歐美車企正積極游說，一旦稅率降低，中國車企可向印度出口低價車型打開市場。二是可以考慮通過參股、合資新建，分散投資風險，關注有退出意向、經營困難的公司，以及擴張步伐較大的公司。三是以風投形式，投資印度初創企業，提前搶占電池、快充等領域的風口。