臨河至錫尼至浩勒報吉鐵路臨河至錫尼段建設方案研究

王遠寧

（中鐵第五勘察設計集團有限公司，北京 102600）

1 項目概況

臨河至錫尼至浩勒報吉鐵路位于內蒙古自治區西部，途經巴彥淖爾及鄂爾多斯兩地級市，線路西起既有包蘭線臨河站，經伊和烏素蘇木、杭錦旗錫尼鎮及天斯圖蘇木等鄉鎮，終至既有浩吉鐵路浩勒報吉南站。線路全長263.601km，鐵路等級為I級，其中臨河至錫尼段已作為一條資源開發及路網完善性通道納入鄂爾多斯市“十三五”鐵路規劃。

目前，臨河至錫尼段可供選擇的運輸路徑有利用既有包蘭線～烏錫線～在建浩北集運線的既有線通道及新建臨河至錫尼至浩勒報吉鐵路的新建線通道。本文重點研究新建線的建設必要性。

2 建設方案研究思路

通過對相應規劃對本段線路的功能定位要求的分析，既有線通道無法滿足擴大路網覆蓋面、完善干線鐵路網、滿足資源性城市轉型發展等規劃要求，故結合區域鐵路網分布、旗縣級行政中心規劃布局、區域內產業分布、旅游資源分布等因素，補充研究了新建鐵路方案。

圖1

3 方案說明

3.1 利用既有線方案

既有線通道主要由既有包蘭線臨河站至烏拉山站段、既有烏錫線烏拉山站至錫尼北站段、在建浩北集運線錫尼北站至錫尼站段構成，全線長度238.14km。

其中，包蘭線臨河至烏拉山段線路長126.44km，設有6座車站，是國鐵I級鐵路，為雙線電氣化自動閉塞鐵路，采用HXD系列機車牽引4500t，設計速度為120km/h；烏錫線線路長93.086km，設有6座車站，是國鐵I級鐵路，為單線電氣化半自動閉塞鐵路，采用HXD系列機車牽引5000t/10000t，設計速度為120km/h；在建浩北集運線錫尼北至錫尼段全長21.467km，設有2座車站，是以集運功能為主的I級鐵路，為單線內燃牽引自動站間閉塞鐵路，采用DF8B/HXN3系列機車牽引10000t。

3.2 新建鐵路方案

新建線路自包蘭線臨河站北端引出，向西北上跨黃河總干渠后南行，依次上跨黃河、S24興巴高速后，向南沿風沙危害程度輕微地段走行，保持與主導風向平行，線路走行至摩林河北側，向東跨越既有S215省道后，于獨貴塔拉工業園區北側設獨貴塔拉站，后跨越在建S215省道，并引入浩北礦區集運線規劃錫尼站。新建正線長度185.851km，其中橋梁長26.63km，特大橋10座，橋隧比為14.3%，靜態投資約76.25億元。

4 方案優缺點比較

4.1 運輸需求分析

根據對通道內鐵路運輸承擔的口岸貨運量及沿線礦區、工業園區貨運量分析，通過鋪畫貨流圖，得到研究年度本項目區段貨流密度，見表1。

表1 區段貨流密度預測表 單位：萬t

經檢算，利用既有線方案通過能力可以滿足運輸需求，但通道內總運力并無增加，且對外通道單一，不能進一步完善區域運煤通道，不利于區域資源開發。

而新建線路初期、近期、遠期設計通過能力在承擔通道運量后，初、近、遠期輸送能力分別富余1415萬t、845萬t、1820萬t，可滿足輸送能力需求，且有較大富余，輸送能力較強，同時，新建線路增加了區域內大能力運輸干線，進一步優化完善了煤運通道，重點貨物運輸能力明顯增加，有利于當地資源開發及運輸。

4.2 社會效益分析

利用既有線方案雖然行經獨貴塔拉工業園區北區，方便園區修建原料運輸轉支線，有利于服務沿途工業園區。但全線未擴建或增設站點，故客運服務能力并未增強，服務經濟據點并未增加，不利于無鐵區居民出行。同時，線路沿途并未無重點景點，對地方文旅發展帶動性較弱。

新建線路方案行經獨貴塔拉工業區南區，與北區同樣依靠公路運輸大宗煤炭作為原料，新建線沿其規劃北部邊緣走行，并設站點預留支專線接軌條件，有利于服務園區。同時，線路行經杭錦旗西側伊和烏素蘇木探礦區，該礦區尚未擁有有專支線，本線的建設為遠景規劃建設煤炭集運站創造了條件，有力支持了無鐵礦區集疏運系統的建立。

新建線路沿庫布齊沙漠南側走行，行經伊和烏素蘇木、巴音烏素鎮及錫尼鎮等主要經濟據點，常住人口約39.93萬人，且均為無鐵區人口。本線打通了杭錦旗南部東西向客貨運通道，進一步擴大了路網覆蓋面，有利于地區居民出行。

另一方面，線路行經杭錦旗規劃黃河風景旅游區及草原文化旅游區境內，通過合理設置站點，為庫布齊沙漠生態旅游區、摩林河溫泉療養度假旅游區及黃河水生態區等景點提供快速客運通道，能較大帶動地區旅游業及地方經濟發展。

4.3 路網功能及遠期規劃分析

目前，區域內東西向通道以包蘭鐵路為主，主要服務于杭錦旗北部城鎮，對外客貨運交流中，也主要以東北、西北等地區為主，而城市南部并無鐵路通過，居民出行及運輸均依靠公路。故地區內路網布局尚不完善，區域布局尚不均衡，路網覆蓋面和通達度還不夠深入。臨河至錫尼鐵路為鄂爾多斯市“十三五”鐵路網規劃“四橫五縱”的路網總體架構中的重要組成部分。根據規劃，本線應處于西連臨河，經錫尼、塔然高勒、東勝，東至準格爾的一條鐵路大通道內，作為一條資源開發及路網完善性干線進行建設。

利用既有線方案對區域路網布局現狀無任何改善，且走向與規劃不符，難以完成本線在路網布局中應發揮的作用，對遠期鐵路網布局十分不利。

新建線路方案西起包蘭鐵路臨河站，向西沿城市南部錫磴發展軸走行，經伊和烏素蘇木，至規劃浩北集運線錫尼站，線路總體走向與路網規劃路徑符合度較高，改變了城市南部無鐵區的現狀，達成了鐵路網協調性、公平性的要求，擴大了區域內路網覆蓋面，實現了無鐵區鐵路的聯通，滿足了不同層次的客流需求，同時，線路可以帶動杭錦旗主要綜合發展軸線周邊旅游服務、現代物流及煤炭運輸的發展，是一條資源開發性鐵路及路網完善性干線，十分符合路網規劃中對本線功能定位的描述，對區域路網布局十分有利。

4.4 運輸組織分析

利用既有線方案各線路間由于投資主體、建設時間、功能定位不同，造成了線路限制坡度、牽引質量等主要技術標準存在差異。

各鐵路間系統性、協調性較差，同時，因為產權的多樣化，各鐵路之間通而不暢、銜接不順，且運輸通道較長，無法形成高效的運輸通道，運輸效益、運行效率均有待提高。

新建鐵路方案為設計速度160km/h的雙線電力牽引鐵路，最大牽引質量為10000t，最大設計坡度為6‰，與后方通路臨策線、浩吉鐵路的建設標準均較為統一，無須進行補機作業等，運輸組織靈活性較好。

同時，新建線路產權唯一，運輸速度快，運輸線路短直，故運輸效益、運行效率均較高，有利于打造高速運輸通道。

5 結語

臨河至錫尼至浩勒報吉鐵路臨河至錫尼段作為一條資源開發及路網完善性鐵路，應以擴大路網覆蓋面，完善干線鐵路網，作為設計原則。

新建鐵路通道方案完善了路網布局，填充了區域東西向鐵路的空白，使運輸質量得到顯著改善、運輸能力得到了極大釋放，運行速度得到了明顯提高，又可加強沿線地區與外界的聯系，服務自治區重點工業園區、地方重點旅游區域，提升招商引資環境，促進經濟快速發展，故本段新建線路的建設是非常有必要的。