船東適航義務與體系應對

顧紅鈺 賀航

摘 ?要：就備受航運界關注的CMA CGM LIBRA一案，近日英國最高法院作出判決。最高院維持了前兩級法院的判決，認為有缺陷的航行計劃（defective passage plan）會使得船舶不適航。這一判決使得船舶所有人責任加重，并為船舶所有人體系提出新的挑戰。

關鍵詞：適航;航行計劃;海牙規則;航行過失;船舶所有人體系

1 適航義務

1.1 案件事實

2011年5月，集裝箱船“CMA CGM LIBRA”號駛離廈門港時在一淺灘處擱淺。在共損理算后，船舶所有人要求貨主進行共同海損分攤。其中，大部分的貨主同意分攤，而小部分貨主拒絕。該部分貨主認為，因為船舶所有人沒有恪盡職守（want of due diligence）使船舶適航，違反了海牙規則第三條第1款，根據約克—安特衛普規則，貨主可以拒絕共同海損分攤。

該案件比較有爭議的是，根據船舶上的海圖和2010年航行通告Notice to Mariner 6274（P）/10，廈門港航道外的海圖上顯示的水深并不準確，實際水深比海圖上顯示的要淺。而船長和船員根據不夠準確的海圖信息制定了有缺陷的航行計劃。

值得注意的是，使得船舶擱淺的礁石在2011年的電子海圖（ENC）上是有標注的。然而，所有船舶均需配備電子海圖的義務是在2016年才確立的，晚于該案發生之時。

1.2 船舶所有人抗辯

前兩級法院均判決船舶所有人敗訴，認為：（1）船上的航行計劃確是有缺陷的;（2）有缺陷的航行計劃會使得船舶不適航。船舶所有人遂上訴至最高院。

船舶所有人的抗辯主要基于兩點：

（1）海牙規則對船舶的航行狀況（navigable state）和船長和船員所操縱的具體航行（navigation）作出了區分。航行狀況是海牙規則第三條第1款的調整對象，航行狀況是否良好關乎船舶是否適航。而航行是海牙規則第四條第2款a的調整對象，即船舶所有人可以依靠“船長、船員駕駛船舶、管理船舶的過失”而免責的事由。

（2）船舶所有人的適航義務是關于船舶是否保持了能安全航行的良好狀態。如果要使船舶不適航，則缺陷必須和船舶本身的屬性相關。而航行計劃則只和船舶的航行相關。有缺陷的航行計劃本身并不會使得船舶不適航。

此外，船舶所有人還宣稱，只要承運人為船舶配備了所有必要的使得船舶能安全航行的設備和合格的船員，船員的安全航行失敗就不能歸結于承運人恪盡職守的缺失。

1.3 法院判決

最高院判決，根據海牙規則第三條第1款，有缺陷的航行計劃會使得船舶不適航。船舶所有人所建議的區分：（1）船東為船舶配備一切船員需要的（設備，計劃等），和（2）船員在航行中對設備和計劃的使用失敗，并不成立。

關鍵點在于，海牙規則第四條第2款中的承運人免責，并不適用于承運人對恪盡職守義務的要因違反（causative breach）。如同在Maxine Footwear2和其他一些案例中體現的那樣，即使有第四條第2款a航行免責的存在，如果在管理船舶中存在疏忽，比如承運人的要因違反（causative breach）那么也會使得船舶不適航。

此外，船舶所有人的第二點抗辯也被否決。法官明確宣稱，船長和二副沒有使用合理的技藝和照料來準備航行計劃，構成了承運人恪盡職守的缺失。

法官認為，關于航行計劃，第三條第1款下的承運人適航義務，表示須有適宜的體系（systems in place）來確保航行計劃的實施。然而這也并不是承運人義務的全部。如同承運人有義務配備適任的船員，但配備適任的船員并不表示承運人已履行完全部的義務。表面看來，船長和駕駛員在制定航行計劃中的過失能使得承運人依賴航行過失免責。然而，如果船長和駕駛員的過失是承運人沒有適宜的體系導致的，那么承運人便不能依賴航行過失免責，因為體系的缺失表明承運人沒有恪盡職守。

1.4 引申意義

該案從初級法院，上訴院到最高院，均判決船舶所有人敗訴，對船舶所有人的影響不可謂不負面。特別是，該案對于海牙規則第三條第1款承運人適航義務，和第四條第2款a船長船員航行和管船過失使得承運人免責這兩條航運界人盡皆知的條款的厘清，想必會對之后的法院判決和仲裁裁決起到很大的影響。

制定航行計劃從表面來看是船長和船員的責任，然而，如果航行計劃的缺陷體現了承運人恪盡職守的缺失（want of due dilegence），比如沒有施行適宜的體系（systems），那么仍將使得船舶不適航。由此衍生到其他安全管理方面，船東在履行船舶適航義務方面將會面臨越來越嚴苛的挑戰。

2 體系應對

2.1 目前體系

通過上述案例可以得出結論： 船舶所有人航行安全管理工作方面的責任將更為重大。船舶所有人需制定合適的體系及《航行手冊》，另外從選派優質船員、上船前的培訓、在船培訓、到相應的體系執行、岸基監控、航行審核等都應該進一步完善，避免出現航行計劃（passage plan）設計和執行過程中的過失。

船舶所有人體系應該明確進行規定，確保船舶在開航前和開航當時做到了謹慎處理，船舶完全處于適航狀態。即船員應當根據航次任務，認真審查研究有關海圖資料是否備齊并改正到最新，制定好泊位到泊位的航行計劃，船舶及船員證書有效，航行計劃的準確并通知岸基審核完成，離港航前準備手續齊全。

然而，目前的船舶所有人體系有關航次計劃制定和執行方面的要求，通常是由在船船員負責設計、審核并執行，且部分船舶所有人體系沒有緊跟時代的發展，對航線的設計、制定和執行要求過于籠統缺乏操作性，沒有進行細化分解每一項操作步驟，且規定所有的航線制定和執行的責任和義務全部由船員去承擔。岸基的對航線設計這類潛在風險的審核、評估和監控的相關要求往往并沒有規定到船舶所有人體系中，因此船舶所有人體系必須做出應對變化，及時修改跟進。

2.2 航行計劃

因此，船舶所有人體系《航行手冊》中應該明確規定如下細則;編制航行計劃的責任、編制基本原則、航行計劃評估、航行計劃執行、航行計劃監控、計劃執行后船岸再評估、海圖作業要求、岸基監控等幾個方面。

船舶所有人體系有關航行計劃的編制基本原則必須包括：確定避離危險物的安全距離、船舶富余水深（UKC）政策執行、水域上方有橋梁或架空電線電纜富裕高度、定位頻率定位間隔要求，等等。

船舶所有人體系應該規定根據如下信息對預定航行計劃進行全面評估，標示所有危險區域，以及航行區域中與安全航行相關的，包括任何現有的航線或報告系統以及船舶交通服務，以及相關海洋環境保護適用區域。

首先，需充分考慮到本船的技術條件、船體結構強度、安全設備的技術狀況、船舶的水密設施及錨泊系泊設備載貨特點、噸位、吃水、穩性、航速、操縱限制及船員配備和適崗情況。

其次，需確定本航次所需的各類海圖，以及潮汐表和潮流表、燈標和霧號表、無線電信號表、港章、進港指南、航路指南等航海出版物。備齊與本航次有關的港口和航經區域的最新的《航海通告》和《航行警告》、最新有效水文、氣象、航道、港章、地方性航行規則等全部航海圖書資料，確定本航次港口的資料，如進港航道、錨地、泊位、引航信息制度，等等。

船舶所有人體系應該規定航行計劃設計應根據航線所要經歷的天氣和海況預報、船舶性能和技術條件、航行任務、船舶能效管理要求等，充分考慮浪、涌、風、流等因素，避開各類礙航區、淺水礙航物、水深資料不明、水產養殖區密集、沿岸漁船密集區、軍事演習區，同時避離災害性風浪區，充分考慮各類船舶定線制、導致船舶操縱復雜等因素，制定出航行計劃方案。船舶航行計劃應至少包括：航線基本信息，預計航線上的氣象情況和海況、復雜航段的航法以及對航線附近的危險物的避險手段、特殊航區的注意事項、船舶報告點和報告線、不同航段的值班等級及變化、復雜航段風險評估等。

2.3 岸基監控

航行計劃制定后，船舶所有人體系還應規定，船員及時將航行計劃或以包含航線轉向點的其他等效形式（如電子海圖設備生成的文件）發送至船舶所有人，由岸基對航線進行審核批復、監控、和跟蹤。通過現代技術手段識別出可能出現的危險，了解已有的控制措施，并制定出降低風險的控制措施。

體系還應該規定船員應緊密并持續監控船舶按照航次和航路計劃的行程，利用目視、雷達、測深儀、測天氣等手段，嚴格執行航行計劃。如果遇到臨時軍事演習活動、臺風、冰凍等惡劣天氣和氣候、大片漁船、漁網聚集、海難救助等背離航行計劃的事件，應嚴格執行背離程序，并立即通報岸基船東。

當完成一個航段后，岸基和船員對該航段的航行計劃設計和執行情況進行廣泛的討論，總結計劃實施過程中的優點，識別其中可能的不足和可改進之處，以便下航次、或者其他船隊使用。

2.4 航行審核

另外，船舶所有人體系《航行手冊》應該制定航行審核政策。每隔一段時間對船舶實施航行審核，評審和確認駕駛臺實操符合國際法規和公司程序，評審和評估駕駛臺班組成員的技術和專業水平，評審和評估在航次的各個階段駕駛臺班組是否有效運作。同時，推廣積極有效的航行做法，規范海圖作業和航海日志記錄的準確性，航次計劃的制作和良好船藝，識別出對于個人、船舶和整個船隊的培訓需求，驗證在關鍵航段對于駕駛員的監督情況。

綜合上述因素，航線設計和執行是一項復雜且細致的工作，涉及航海知識面廣，隨機性和選擇性大。制定出一條安全、經濟、合理航線，嚴格執行船舶所有人《航行手冊》中各項規章制度，是船長和船員的責任，也是船舶所有人的航行安全管理基本職責。

3 結 論

上述備受航運界關注的CMA CGM LIBRA一案，作為航運界理賠的風向標，凸顯目前英國法院對涉及船舶適航案件的判案趨勢。可以想見，未來這種對船舶所有人愈發嚴格的趨勢可能擴展到除航行計劃與執行之外的其他領域，衍生出船東體系中規定的其他安全管理岸基責任。例如：貨物裝卸管理、貨物在航行期間的安全管理、特種貨物管理，以及其他相關安全管理職責。總之，船舶所有人職責將不僅僅局限在選派優質船員、制定合格體系、培訓激勵船員執行幾個方面，岸基還需要未雨綢繆做好船舶的支持、監控、管理，以及各類風險辨識。在日常安全管理中掌握更多的主動權，通過岸基的事前準備、事中監控、事后評估的方式，識別出更好的管控方法，從而努力減少各類安全事故的發生。

參考文獻

[1] ALIZE 1954 AND ANOTHER v ALLIANZ ELEMENTAR VERSICHERUNGS AG AND OTHERS （THE “CMA CGM LIBRA ”） [2021] UKSC 51.

[2] Maxine Footwear Co Ltd v Canadian Government Merchant Marine Ltd [1959] 2 Lloyds Rep 105.

作者簡介：

顧紅鈺，高級船長、注冊安全工程師，從事專業或主要研究方向：海務安全管理，（E-mail）guhongyu@cmhk.com

賀航，法學碩士，公司法務，從事專業或主要研究方向：海商法，（E-mail）hehang@cmhk.com