基于網(wǎng)絡(luò)大數(shù)據(jù)的城市軌道交通時(shí)空溢價(jià)效應(yīng)研究

崔 娜 娜，夏 海 山*，張 純，古 恒 宇

(1.北京交通大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院，北京 100044；2.香港中文大學(xué)地理與資源管理學(xué)系，香港 999077)

0 引言

伴隨中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和城鎮(zhèn)化進(jìn)程推進(jìn)，大量人口向大城市集聚，引發(fā)各種“大城市病”，其中最典型的就是交通擁堵問題。城市軌道交通運(yùn)量大、準(zhǔn)時(shí)性高、速度快、舒適度高、安全性好，顯著節(jié)省了通勤成本和時(shí)間，已成為大城市緩解交通擁堵的重要公共交通方式。當(dāng)前，我國(guó)軌道交通建設(shè)進(jìn)入大發(fā)展時(shí)期，截至2020年底，我國(guó)內(nèi)地累計(jì)44個(gè)城市開通城市軌道交通運(yùn)行，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度7 545.5 km，車站4 660座。城市軌道交通促進(jìn)周邊土地和房地產(chǎn)價(jià)值增加(即溢價(jià))[1]，如何推進(jìn)土地和房地產(chǎn)價(jià)值的溢價(jià)回收，進(jìn)而反饋軌道交通融資日益重要[2]，而科學(xué)測(cè)度城市軌道交通的時(shí)空溢價(jià)，是合理制定溢價(jià)回收政策的重要基礎(chǔ)[3，4]。

學(xué)者們從“空間效應(yīng)”和“時(shí)間效應(yīng)”兩個(gè)層面對(duì)軌道交通的溢價(jià)進(jìn)行深入探討。“空間效應(yīng)”層面，城市軌道交通站點(diǎn)對(duì)周邊地區(qū)具有可達(dá)性正向影響[5-8]及噪聲等負(fù)向影響[9，10]，但總體以正向影響為主，且溢價(jià)穩(wěn)定在5%～20%[1]，影響范圍則因城市、地區(qū)不同而不同。國(guó)外研究認(rèn)為軌道交通的影響范圍一般為距車站0.25～0.5 mile的合理步行區(qū)內(nèi)[11-13]；國(guó)內(nèi)研究對(duì)北京、上海等一線城市的影響范圍多選取2 000 m[6,7,14,15]，而對(duì)南京、長(zhǎng)春、蘇州等非一線城市則選取1 500 m[5,16,17]，且多以500 m為間距對(duì)軌道交通的影響范圍進(jìn)行分段劃分，可以很好地體現(xiàn)軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的影響程度[18]。“時(shí)間效應(yīng)”層面，軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的影響期被劃分為規(guī)劃期、施工期和運(yùn)營(yíng)期3個(gè)階段[19]，由于數(shù)據(jù)獲取難度大，進(jìn)行較長(zhǎng)時(shí)間跟蹤分析的研究相對(duì)較少[20]，且已有實(shí)證研究多集中在施工期、運(yùn)營(yíng)期兩個(gè)階段[21,22]。

總體看，已有軌道交通的溢價(jià)研究重空間、輕時(shí)間，研究樣本量少、時(shí)間跨度短，預(yù)期效應(yīng)及對(duì)軌道交通分段開通的溢價(jià)影響研究不足。近年來，大數(shù)據(jù)為城市精細(xì)化研究提供了新的地理數(shù)據(jù)源[23]，其真實(shí)、海量的優(yōu)勢(shì)能提高研究的科學(xué)性和有效性[24]。基于此，本文利用網(wǎng)絡(luò)爬蟲獲取住宅交易大數(shù)據(jù)，以天津市地鐵6號(hào)線為例，采用直接比較法、特征價(jià)格模型(hedonic price model)測(cè)度城市軌道交通對(duì)沿線住宅價(jià)格的時(shí)空溢價(jià)效應(yīng)。嘗試回答以下問題：1)不同影響范圍內(nèi)，軌道交通對(duì)周邊住宅價(jià)格的空間溢價(jià)效應(yīng)如何？空間溢價(jià)最高的影響區(qū)在何處？2)軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的溢價(jià)是否具有超前性？施工期、運(yùn)營(yíng)期軌道交通的溢價(jià)效應(yīng)如何？3)由于存在預(yù)期效應(yīng)，對(duì)于分段開通的軌道交通線路，首次開通運(yùn)營(yíng)和全線開通運(yùn)營(yíng)的溢價(jià)程度有何差異？本研究將為公共交通導(dǎo)向開發(fā)(Transit-Oriented Development，TOD)模式下城市綜合開發(fā)和軌道交通的“溢價(jià)回收”策略提供決策支持。

1 研究區(qū)概況與數(shù)據(jù)來源

天津市是我國(guó)內(nèi)地繼北京后第二座開通軌道交通的城市[25]，截至2019年底，共開通運(yùn)營(yíng)軌道交通線路6條，覆蓋11個(gè)市轄區(qū)，共設(shè)車站143座。其中，地鐵6號(hào)線是天津市第5條建成運(yùn)營(yíng)的軌道交通線路(圖1)，其于2011年3月29日開工建設(shè)，2016年8月6日開通運(yùn)營(yíng)一期工程首段(長(zhǎng)虹公園站—南翠屏站)，2016年12月31日開通運(yùn)營(yíng)一期工程北段(南孫莊站—長(zhǎng)虹公園站)，2018年4月26日開通運(yùn)營(yíng)一期工程南段(南翠屏站—梅林路站)。全線共設(shè)39座地鐵站(北運(yùn)河站暫未開通)，連接天津西站、天津北站等重要區(qū)域性交通樞紐。本文研究區(qū)為天津市外環(huán)線內(nèi)地鐵6號(hào)線站點(diǎn)周圍2 km半徑范圍。

圖1 天津市地鐵6號(hào)線及住宅價(jià)格空間分布Fig.1 Spatial distribution of Tianjin Metro Line 6 and the housing prices around it

研究數(shù)據(jù)包括：1)住宅成交數(shù)據(jù)，來自貝殼網(wǎng)(https://tj.ke.com/)，通過網(wǎng)絡(luò)爬蟲技術(shù)共搜集到2011-2019年天津市住宅交易數(shù)據(jù)117 885條，包含住宅交易樣本的戶型、朝向、樓層、電梯、建筑類型、成交時(shí)間、成交單價(jià)、車站距離、成交周期、交易權(quán)屬、經(jīng)緯度等信息；在此基礎(chǔ)上，利用ArcGIS軟件提取研究區(qū)內(nèi)的住宅交易樣本作為本文研究對(duì)象，剔除別墅、平房、共有產(chǎn)權(quán)房、缺失數(shù)據(jù)等，主要保留普通住宅，并刪除住宅成交單價(jià)前1%和后1%的異常值，最終得到22 137個(gè)住宅交易樣本。2)住宅小區(qū)均價(jià)數(shù)據(jù)，來自鏈家網(wǎng)(https://tj.lianjia.com/)，通過網(wǎng)絡(luò)爬蟲技術(shù)獲取2019年12月天津市6 620個(gè)住宅小區(qū)均價(jià)數(shù)據(jù)，該數(shù)據(jù)經(jīng)Kriging空間插值后僅用于反映地鐵6號(hào)線周邊及全市住宅價(jià)格的空間分布現(xiàn)狀(圖1)。3)軌道交通站點(diǎn)數(shù)據(jù)，包含2019年12月天津市軌道交通站點(diǎn)數(shù)據(jù)、線路數(shù)據(jù)、站點(diǎn)施工時(shí)間、站點(diǎn)正式運(yùn)營(yíng)時(shí)間等。4)其他公共服務(wù)設(shè)施數(shù)據(jù)，包括公交站、大型商場(chǎng)、公園等矢量數(shù)據(jù)。

2 研究方法

2.1 直接比較法

直接比較法即對(duì)軌道交通沿線不同范圍內(nèi)住宅價(jià)格直接比較分析，通過統(tǒng)計(jì)距軌道交通站點(diǎn)不同距離的平均房?jī)r(jià)，探討軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的影響規(guī)律。軌道交通對(duì)周邊住宅價(jià)格的增值程度即為溢價(jià)率，溢價(jià)率=(影響區(qū)住宅價(jià)格-非影響區(qū)住宅價(jià)格)/非影響區(qū)住宅價(jià)格×100%。王霞等[26]、褚勁風(fēng)等[27]、梅志雄等[19]分別以北京、上海、廣州為例，采用直接比較法探索了城市軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的影響。直接比較法簡(jiǎn)便，但在比較過程中不能剔除其他因素的影響，因而只能進(jìn)行趨勢(shì)分析[28]。

2.2 特征價(jià)格模型

本文以住宅價(jià)格的對(duì)數(shù)ln(Price)為因變量，以軌道交通所在的影響區(qū)為自變量，同時(shí)控制其他變量，采用特征價(jià)格模型測(cè)度軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的時(shí)空溢價(jià)。結(jié)合天津市地鐵6號(hào)線周邊住宅價(jià)格與住宅到軌道交通站點(diǎn)距離的探索性分析，本文選擇1 500 m作為天津市軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的影響區(qū)，1 500～2 000 m為非影響區(qū)(參照組)。公式如下：

ln(Price)=α0+α1Subway500+α2Subway500～1 000+
α3Subway1 000～1 500+β1Y2012+β2Y2013+…+
β8Y2019+γX+ε

(1)

式中：Subway500、Subway500～1 000、Subway1 000～1 500為軌道交通影響區(qū)虛擬變量，分別表示住宅交易樣本是否位于軌道交通站點(diǎn)周邊500 m、500～1 000 m、1 000～1 500 m影響區(qū)內(nèi)(是=1，否=0)；α0為常數(shù)項(xiàng)，α1、α2、α3為影響區(qū)虛擬變量的回歸系數(shù)；Y2012，Y2013，…，Y2019為時(shí)間虛擬變量(是=1，否=0)，主要測(cè)度只隨年份變化的因素對(duì)住宅價(jià)格的影響，并以2011年為參照組；β1，β2，…，β8為時(shí)間虛擬變量的回歸系數(shù)；X為控制變量，代表住宅的區(qū)位特征、鄰里特征和結(jié)構(gòu)特征，如距最近商圈、最近公園、最近公交站的距離以及房屋朝向、是否有電梯等；γ為控制變量的回歸系數(shù)；ε為隨機(jī)誤差項(xiàng)。

3 實(shí)證分析

3.1 地鐵沿線住宅價(jià)格直接比較分析

3.1.1 影響區(qū)與非影響區(qū)住宅價(jià)格比較 由圖2可以看出：1)軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的溢價(jià)具有超前效應(yīng)，在施工期就已顯現(xiàn)，地鐵6號(hào)線影響區(qū)的住宅價(jià)格一直高于非影響區(qū)的住宅價(jià)格，漲幅為9.8%～19.4%。2)第一個(gè)正式開通運(yùn)營(yíng)年(2016年)軌道交通的溢價(jià)率達(dá)到最大(19.4%)，隨著軌道交通運(yùn)營(yíng)的推進(jìn)，漲幅明顯回落；第二個(gè)開通運(yùn)營(yíng)年(2018年)軌道交通的溢價(jià)率只有9.3%，明顯低于第一個(gè)開通運(yùn)營(yíng)年的住宅溢價(jià)率。

圖2 地鐵6號(hào)線影響區(qū)與非影響區(qū)的住宅價(jià)格比較及溢價(jià)率Fig.2 Comparison of housing prices and premium rate between the affected and non-affected areas of Tianjin Metro Line 6

3.1.2 不同影響區(qū)的住宅價(jià)格比較 為進(jìn)一步對(duì)比軌道交通對(duì)沿線住宅價(jià)格影響的空間差異，本文以500 m為間距，將地鐵6號(hào)線1 500 m影響范圍劃分為500 m、500～1 000 m和1 000～1 500 m 3個(gè)等級(jí)影響區(qū)。由圖3可知，除2012年以外，地鐵6號(hào)線500～1 000 m影響區(qū)的住宅價(jià)格及溢價(jià)率均高于其他影響區(qū)和非影響區(qū)，可見住宅價(jià)格高的小區(qū)多位于與軌道交通站點(diǎn)有一定距離但又在步行能接受的距離范圍內(nèi)，既能避免軌道交通可能帶來的噪聲、環(huán)境臟亂等負(fù)影響，又能保證便捷的交通可達(dá)性。

圖3 地鐵6號(hào)線不同影響區(qū)的住宅價(jià)格及溢價(jià)率比較Fig.3 Comparison of housing prices and premium rates between different affected areas of Tianjin Metro Line 6

3.2 軌道交通對(duì)住宅價(jià)格影響的時(shí)空效應(yīng)

3.2.1 空間溢價(jià)定量評(píng)估 以住宅價(jià)格的對(duì)數(shù)為被解釋變量，以虛擬變量和控制變量為解釋變量，利用Stata 14.0軟件進(jìn)行特征價(jià)格模型的穩(wěn)健性回歸，結(jié)果如表1所示。模型校正后R2為0.5014，F(xiàn)統(tǒng)計(jì)量為1 590.14，P值為0.000，在1%水平下顯著，說明模型擬合結(jié)果有效，可以解釋50.14%的住宅價(jià)格差異。由于本文重點(diǎn)關(guān)注軌道交通的空間溢價(jià)及時(shí)間趨勢(shì)，因此，表1僅列出軌道交通及時(shí)間變量的回歸系數(shù)、標(biāo)準(zhǔn)差、T統(tǒng)計(jì)量和P值。α1、α2、α3分別為0.113、0.159、0.116，且均在1%水平下顯著。可以看出，相對(duì)于非影響區(qū)，軌道交通影響區(qū)范圍內(nèi)住宅價(jià)格與軌道交通存在顯著的正向關(guān)系，說明軌道交通對(duì)住宅價(jià)格有顯著的正向溢價(jià)，但隨著距軌道交通站點(diǎn)距離的增加，對(duì)住宅價(jià)格的溢價(jià)先升后降，即呈“倒U形”變化趨勢(shì)，在500～1 000 m影響區(qū)內(nèi)溢價(jià)率達(dá)到最高。總體上，相對(duì)于非影響區(qū)，軌道交通站點(diǎn)周邊500 m、500～1 000 m、1 000～1 500 m及1 500 m外(非影響區(qū))住宅價(jià)格的比值為P500∶P500～1 000∶P1 000～1 500∶P>1 500=e0.113∶e0.159∶e0.116∶e0=1.120∶1.172∶1.123∶1，軌道交通站點(diǎn)周邊500 m、500～1 000 m和1 000～1 500 m影響區(qū)對(duì)住宅價(jià)格的溢價(jià)分別為12%、17.2%和12.3%，溢價(jià)幅度最大的是距軌道交通站點(diǎn)500～1 000 m的區(qū)域，這與直接比較法結(jié)論一致。

表1 軌道交通對(duì)住宅價(jià)格溢價(jià)估計(jì)模型的統(tǒng)計(jì)參數(shù)Table 1 Statistical parameters of estimation model of housing price premium affected by rail transit

3.2.2 時(shí)空溢價(jià)定量評(píng)估 為進(jìn)一步測(cè)度軌道交通對(duì)住宅價(jià)格溢價(jià)的時(shí)空效應(yīng)，本文對(duì)2011-2019年逐年住宅交易樣本進(jìn)行特征價(jià)格模型的估計(jì)，在控制其他變量的情況下，軌道交通施工期和運(yùn)營(yíng)期各影響區(qū)住宅價(jià)格的模型估計(jì)結(jié)果及溢價(jià)率如表2、表3所示。結(jié)果顯示：1)地鐵6號(hào)線開工建設(shè)的第一年(2011年)，相比非影響區(qū)，站點(diǎn)周邊500 m、500～1 000 m 及1 000～1 500 m影響區(qū)對(duì)住宅價(jià)格的溢價(jià)率分別為10.1%、16.2%和7.9%，再次印證了軌道交通的溢價(jià)在施工期就已顯現(xiàn)。2)地鐵6號(hào)線首個(gè)開通運(yùn)營(yíng)年(2016年)，站點(diǎn)周邊500 m、500～1 000 m及1 000～1 500 m 3個(gè)影響區(qū)的溢價(jià)率均達(dá)到峰值，分別為19.6%、22.4%和18.2%， 說明地鐵6號(hào)線周邊住宅價(jià)格對(duì)軌道交通線路開通運(yùn)營(yíng)這一“標(biāo)志性”事件反應(yīng)強(qiáng)烈。3)地鐵6號(hào)線全線開通運(yùn)營(yíng)年(2018年)的溢價(jià)效應(yīng)明顯低于首個(gè)開通運(yùn)營(yíng)年的溢價(jià)效應(yīng)，且此時(shí)500 m影響區(qū)溢價(jià)不顯著，500～1 000 m、1 000～1 500 m影響區(qū)的溢價(jià)率分別為10.1%、6.4%，遠(yuǎn)低于2016年溢價(jià)率。這是由于地鐵施工建設(shè)期跨度較長(zhǎng)，當(dāng)其首次開通運(yùn)營(yíng)這一“標(biāo)志性”事件過后，人們對(duì)其全線開通已有心理預(yù)期，因而對(duì)再次開通或全線開通的敏感程度會(huì)大大減弱。

表2 2011-2019年軌道交通對(duì)住宅價(jià)格影響估計(jì)模型的統(tǒng)計(jì)參數(shù)Table 2 Statistical parameters of estimation model of housing prices affected by rail transit in 2011-2019

表3 2011-2019年軌道交通對(duì)住宅價(jià)格影響的溢價(jià)率Table 3 Premium rates of housing prices affected by rail transit in 2011-2019

4 結(jié)論與討論

本文利用網(wǎng)絡(luò)爬蟲獲取2011-2019年天津市地鐵6號(hào)線各站點(diǎn)附近22 137個(gè)住宅交易樣本，分別采用直接比較法和特征價(jià)格模型測(cè)度了地鐵6號(hào)線對(duì)沿線住宅價(jià)格溢價(jià)的時(shí)空效應(yīng)。主要結(jié)論如下：1)軌道交通對(duì)沿線住宅價(jià)格有顯著的正向溢價(jià)效應(yīng)，隨著距站點(diǎn)距離的增加，溢價(jià)呈先升后降趨勢(shì)，距站點(diǎn)500～1 000 m影響區(qū)的溢價(jià)幅度最大，溢價(jià)率高達(dá)17.2%；2)軌道交通對(duì)住宅價(jià)格的影響在時(shí)間上具有超前效應(yīng)，在施工期溢價(jià)就已顯現(xiàn)，且對(duì)開通運(yùn)營(yíng)這一“標(biāo)志性”事件反應(yīng)強(qiáng)烈，在首個(gè)開通運(yùn)營(yíng)年軌道交通溢價(jià)達(dá)到峰值；3)軌道交通全線開通運(yùn)營(yíng)的溢價(jià)效應(yīng)明顯低于首個(gè)開通運(yùn)營(yíng)年的溢價(jià)效應(yīng)。

本文研究樣本來源于網(wǎng)絡(luò)爬蟲的住宅交易大數(shù)據(jù)，該數(shù)據(jù)在樣本量覆蓋、時(shí)間連續(xù)性、精確性方面更具優(yōu)勢(shì)，為精準(zhǔn)化測(cè)度軌道交通的時(shí)空溢價(jià)提供了實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)的數(shù)據(jù)源和新的研究視角。此外，本文針對(duì)軌道交通線路分段開通的現(xiàn)實(shí)問題，引入預(yù)期效應(yīng)分析，發(fā)現(xiàn)全線開通運(yùn)營(yíng)的軌道交通溢價(jià)明顯低于首次開通運(yùn)營(yíng)時(shí)的溢價(jià)，這有別于以往對(duì)軌道交通線路開通前后溢價(jià)的籠統(tǒng)分析，研究成果可對(duì)二線城市TOD模式下城市綜合開發(fā)和軌道交通的“溢價(jià)回收”策略提供決策支持。本研究有待討論和完善之處在于：1)測(cè)度軌道交通的時(shí)空溢價(jià)時(shí)，如何有效剝離其他軌道交通線路的溢價(jià)影響，避免不同線路之間溢價(jià)的相互干擾；2)住宅價(jià)格存在一定的空間自相關(guān)效應(yīng)，在時(shí)空效應(yīng)的測(cè)度上，如何引入空間計(jì)量模型更精準(zhǔn)測(cè)度軌道交通的時(shí)空溢價(jià)[29]，將是下一步的研究方向。