非載客運營時間窗口利用率分析

吳延芳

(廈門軌道交通集團有限公司運營分公司，福建 廈門 361022)

1 引 言

城市軌道交通運營組織實行24 h工作制。目前城市軌道交通國家和行業通用標準只有“運營單位應確保城市軌道交通線路的全天運營時間不得少于15 h[1]”以及“運營線路每天非運營時間內的設備設施檢修施工預留時間不宜少于4 h[2]”的規定。不同城市或同一城市不同軌道交通線路因線路特點、客流情況和市民出行規律等不同，對運營服務時長有不同設置，非載客運營時間也不同。

2020年城軌交通平均運營服務時長16.8 h/d[3]。廈門軌道交通2021年6月25日結合3#線開通后同步延長線網運營服務時間，平均運營服務時長17.2 h/d，非載客運營時長6.8 h/d。非載客運營時間內，需開展末班車后列車回場、施工作業、運營前檢查和首班前列車出場四項作業，是軌道交通安全可靠運營的關鍵，現分項進行深入分析，以提升窗口利用率。

2 列車回場

軌道交通線路大多在線路兩端分設車輛段和停車場，也有只設置車輛段或兩條及以上線路共設一個車輛段的情況。為節約維修成本，車輛段和停車場會差異化配置車輛維修設備和人員。一般的，停車場停車列位設置少且維修能力較弱，僅能完成有限車輛的運用管理、清潔整備、安全檢查和月檢等日常維修保養工作，出車能力很難與車輛段相當。經對比驗證，在平衡電客車維修成本的基礎上，適當提高停車場出車比例，可縮短列車出場和回場時間，提高時間利用率。

廈門軌道交通1、2、3#線均采用一段一場設置，各線停車場的出車數量均小于車輛段的出車數量(詳見表1)。停車場出車占比工作日分別為34.5%、35.3%、42.1%，雙休日分別為36.4%、41.7%、47.1%。雖然各線雙休日停車場出車占比大于工作日，但因雙休日最大上線列車數小于工作日，各線路停車場出車數量仍小于工作日。

表1 廈門軌道交通各線路場段出車數量表

廈門軌道交通2#線自開通以來，隨著上線列車需求的增大，兩次優化提升高林停車場檢修能力，提高出車數量，盡量縮小與東孚車輛段出車差距。優化調整后，高林停車場出車數量由開通時的8列增加至目前的12列，運營結束后上下行列車可分別就近回場段，降低了空駛率和不必要的運營車公里，回場效率和經濟性顯著提升。廈門軌道交通3#線在初期運營運輸組織研究時，即按場段盡量均衡原則設置出車，目前雙休日場段出車數量最均衡，時間利用率最高，為較理想狀態。

3 施工作業

施工作業管理是城市軌道交通運營管理的重要環節之一，應合理制定運營計劃，保障設施設備維護工作時間。運營線路每天非運營時間內的設備設施檢修施工預留時間不宜小于4 h[2]。在施工時間內，施工計劃管理部門牽頭合理安排施工作業計劃，按作業審批時間、作業地點、作業性質等進行分類管理，統籌協調計劃沖突，各設備設施維護部門嚴格落實安全防護和計劃執行，可提高施工計劃執行率和現場作業效率。

目前廈門軌道交通1#、2#、3#線施工時間，非停電類作業≥4 h，停電類作業3#線>4 h，1#、2#線<4 h(見表2)。按計劃審批時間分為雙周計劃、日補充計劃和臨時補修計劃，按施工作業地點和影響程度分為A類(A1、A2、A3)、B類(B1、B2)、C類(C1、C2)，按影響范圍分為一級施工、二級施工、三級日常維修施工和四級巡視巡施工組織模式。

表2 廈門軌道交通各線路施工開放時間一覽表

廈門軌道交通自1#線開通以來，不斷提高施工計劃兌現率和工時利用率，2021年上半年度分別達到99.8%和81.6%。期間，規范施工計劃分類提報、審批及實施管理，在《維修施工組織規則》基礎上，編制發布《施工計劃申報指南書》并進行培訓，提升計劃申報質量，較大程度避免了施工計劃特別是日補充計劃和臨時補修計劃的各環節重復溝通問題；每月及專項對施工計劃兌現率、工時利用率進行分析，對薄弱項進行針對性補強，提升施工空間和時間利用率。

同時調研論證，不斷優化施工作業流程，特別是停送電流程，在作業時間上，送電流程由在當日所有施工作業結束后發起，提前至停電類作業結束后發起，節省時間約10 min；在作業流程上，一是將涉及聯絡線的停送電作業由本線、臨線串聯確認優化為臨線關聯、各線路并聯確認，節省時間約2 min，二是將正線停送電作業由場段調度員/行車調度員和值班主任逐級確認優化為并行確認，節省時間約2 min。

4 運營前檢查

運營開始前，相關崗位人員等應確認施工核銷、線路出清、設備狀態、行車計劃準備等情況并報行車調度人員。行車調度人員確認具備條件后，原則上應安排空駛列車限速軋道[4]。廈門軌道交通行車調度員在施工全部銷點、工程車/調試車已回場、全線接觸網已送電后，組織本線各專業調度開展中央信號、通信、供電、環控、機電等設備運作情況檢查、測試工作，并通知本線車站、場段做好運營前檢查工作。

為提高運營前檢查效率，廈門軌道交通提前規劃，自1#線試運行起就利用信息化系統開展運營前檢查工作。各專業調度員、車站行車值班員、場段調度員完成設備運作情況檢查、測試工作后，在信息化系統填寫《運營前準備工作檢查記錄表》，行車調度員確認后形成匯總表。較傳統的行車調度員與各專業調度員、本線車站行車值班員、場段調度員通過專用電話核對檢查結果，并填寫紙質《運營前準備工作檢查記錄表》，每專業節省約5 s，每車站、場段節省約20～30 s。

同時推行運營前檢查標準化管理，在明確各站檢查內容基礎上，統計分析給出車站和線路運營前檢查的標準時間范圍，相關崗位人員按標準及時、有序開展檢查、填報和確認工作。因運營前檢查時間還與聯鎖設置、車站數量以及道岔距離車站位置有關，優化后1#、2#、3#線運營前檢查時間分別約25 min、30 min和25 min。運營前檢查完成后，控制中心組織軋道車限速軋道，確認線路安全后開始運營。

5 列車出場

為確保運營安全，軌道交通單位在每日首班車前，普遍安排開行空載列車對正線和折返線進行軋道，排除前夜施工檢修所留下的隱患，保證后續載客列車平穩安全運行。軋道速度上，目前軌道交通的軋道限速多控制在35～45 km，確保列車緊急制動距離符合司機瞭望距離要求。軋道方式上，從場段上下行同時出車進行軋道，并適當利用配線中途折返，可縮短整體軋道時間。

廈門軌道交通于2020年3月，在35 km/h空車狀態下，對1#、2#線共計6處最大下坡位置進行了緊制距離實測，測試結果為平均緊制距離44.4 m(詳見表3)，符合司機瞭望距離要求。廈門軌道交通自2020年4月起，將1#、2#線軋道速度由30 km/h提升至35 km/h，在軋道方式不變的情況下，1#線軋道時間縮短約5 min、2#線縮短約10 min。軋道方式上，采用上下行同時結合中間站折返的方式進行軋道，提高了線路軋道效率，緩解了早高峰前列車出場壓力。

表3 廈門軌道交通1#、2#線35 km/h空車運行狀態下最大下坡緊制距離實測數據

軋道車后至首班車前的列車出場方案，也是影響非載客運營時間窗口利用率的重要因素。目前廈門軌道交通各線均采用場段上下行同時出車，結合中間站折返的列車出場方案，確保早高峰前列車有序到位并按運行計劃上線運行。

為進一步提高運營效率，廈門軌道交通于2021年6月，對1#線列車出場方案進行深入分析，在原列車出場方案基礎上，優化2列車出場方式，優化后空駛里程減少約32 km，高崎停車場軋道車出場時間縮短約8 min，具體優化措施為：(1)原列次由高崎停車場出場運行至鎮海路折返，優化為運行至湖濱東路折返；(2)原列次由高崎停車場出場，運行至鎮海路折返后運行至高崎站載客，優化為運行至殿前上行換端后再投入載客。

同時，合理預留軋道車至首班車的應急處置時間，避免不必要的時間浪費；以及在場段不均衡發車情況下，提高停車場出車數量，減少車輛段軋道提前量和空駛車公里，可較大提高列車出場效率和運營經濟性。

6 結 論

通過對城市軌道交通非載客運營時間內末班車后列車回場、施工作業、運營前檢查和首班車前列車出場四項作業的分析，以及廈門軌道交通實際應用論證，總結歸納出提高非載客運營時間窗口利用率的五項措施，為軌道交通高效運營提供借鑒。

(1)在場段不均衡發車情況下，盡量提高停車場出車數量；

(2)充分發揮施工牽頭管理部門職責，合理安排施工作業計劃；

(3)系統優化施工重點作業流程，確保安全的同時提高作業效率；

(4)通過信息化手段和標準化管理，提高運營前檢查工作效率；

(5)適當提高軋道速度，優化軋道方式，提高線路軋道效率。