貴港至玉林城際鐵路線路方案研究

齊天祥

（中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102600）

1 項目概述

1.1 項目地理位置和徑路

本項目位于廣西壯族自治區東南部地區，線路起自南廣高鐵覃塘北站，向東南經貴港市覃塘區、港北區、港南區，玉林市興業縣、玉州區、北流市，接入在建南玉深高鐵玉林北站，新建正線長度100.3km。

1.2 項目建設必要性及功能定位

功能定位：貴港至玉林城際鐵路是拓展西部地區鐵路連接線的重要鐵路之一，是構建完善的國家綜合立體交通網中“八條通道”中二湛通道的重要組成部分，其向北可與呼南通道中南寧經桂林至衡陽高鐵連通，向南與玉林至湛江高鐵及湛海高鐵連接，形成呼南通道至桂東南、海南及部分粵西地區的新通路[1]。

建設必要性：貴港至玉林城際鐵路的建設是支撐桂東經濟圈、北部灣經濟圈建設，推動廣西區域經濟高質量發展的需求。項目的建設不僅能夠加快廣西自治區快速鐵路建設，優化路網結構，增強區域鐵路運輸服務水平和服務質量，而且對于滿足沿線居民高鐵便捷出行需求，推進沿線城市旅游業發展，實現促進沿線地區經濟交流，推動沿線經濟發展具有重要的意義。同時，本項目也是助力“碳達峰、碳中和”目標早日實現，促進生態文明建設，實現可持續發展的需要。

1.3 項目技術標準

鐵路技術標準的確定應根據遠期運量或國家要求的年輸送能力、客車對數和確定的鐵路等級在設計中經綜合比選確定。經研究擬定技術標準如下，鐵路等級：高速鐵路；正線數目：雙線；正線線間距：5m；最小曲線半徑：7000m；最大坡度：20‰；到發線有效長度：650m；列車運行控制方式：自動控制；調度指揮方式：調度集中；最小行車間隔：3min。

2 線路走向方案研究

在對項目建設必要性及其功能定位，以及技術標準確立的情況下，依據鐵路選線原則，并結合貴港、玉林兩市及周邊區縣發展規劃情況對線路方案進行了以下研究，見圖1。

圖1 線路走向方案示意圖

2.1 方案I：經在建興業南站引入既有玉林站方案

線路自南廣高鐵覃塘北站東咽喉引出，后向東南先后跨越南廣高鐵、黎湛鐵路，走行于貴港市城市規劃西側，再跨郁江，跨江后設貴港南站。出貴港南站后，向東南方向上跨三北高速、廣坤高速由西側引入在建南玉深高鐵興業南站，而后沿東北側走行至黎湛線南側，從西向引入玉林站。該方案在出興業南站后車流分兩個方向，中長途車流向東，可利用南玉深高鐵，在玉林北與玉林- 湛江高鐵貫通，在玉林站與玉林- 北海城際連通，比較段落內新建正線長度116.6m，橋梁長度為70.85km，隧道長度為31km，橋隧比87.4%。靜態投資匡算182.91 億元。

2.2 方案II：沿既有交通通道引入在建玉林北站方案

本方案與方案I 從覃塘北站引出至貴港南站路徑一致，故不再贅述。出站后沿既有黎湛線西側并行向南行進，沿大水嶺東側山麓南行，相繼跨越省道S206，廣坤高速公路，向東至楊梅塘東側出線路所。以上下行方向分別引出聯絡線至在建玉林北站，與在建南玉深高鐵貫通，預留玉林至湛江城際鐵路正線貫通條件，并與規劃玉林至北海城際鐵路連通。比較段落內新建正線長度100.3km，橋梁長度為68.25km，隧道長度10.27km，橋隧比為78.3%，靜態投資匡算155.71 億元，見表1。

表1 方案情況對照表

3 線路走向方案優缺點分析及評價

3.1 走向方案優缺點分析

3.1.1 從工程經濟角度分析

方案I 在非城區區段多走行于山前坡地地段，拆遷量相對較小，但引入玉林站過程穿越玉林市中心城區，造成較大拆遷量；方案II 線路在非城區區段走行于既有通道黎湛線西側，沿線村莊分布密集，拆遷量較大；但方案II 線路長度較短、橋隧比較低，靜態投資較方案II 預估節省27.1 億元。

3.1.2 從客流吸引角度分析

方案I 中間途經興業南站，可以增加貴港市與興業縣的客運交流。但由于方案I 與南玉城際鐵路屬于共通道，客流吸引效果或許相對有限。而方案II 比較段落內不設站，但引入玉林北站后可與南玉深高鐵貫通，且預留了湛江方向和北海方向的城際鐵路貫通條件；方案I 在引入玉林城區前實現了中長途客流與短途城際流分線運行，與引入玉林北站的方案II 相比，不同客流運行徑路更為清晰。

3.1.3 從線路線型方面分析

方案II 線路長度短，展線系數為1.03；方案I 展線系數為1.22；前者線型相對順直，運營里程較短。

3.1.4 從工程地質條件分析

兩方案均經過巖溶孤峰平原區、剝蝕準平原區，沿既有通道走行的方案II 沿線地形地貌、地層巖性、地質構造等工程地質條件相對較好，線路經過不良地質地段較少；方案I途徑剝蝕丘陵區，且大容山、合浦- 北流斷裂帶為地震多發地帶，易對線路造成潛在的安全隱患。

3.1.5 從環保角度分析

兩個線路方案均以環保選線為主旨進行研究，繞避了大部分環境敏感保護目標，在共同徑路地段仍以橋梁的形式穿越了貴港市瀘灣江取水口飲用水水源二級保護區陸域和水域，設計過程需要進一步優化穿越形式，盡量減少水中墩設置個數，橋面采取徑流收集系統等措施，減緩對水源保護區的影響。

3.2 利用因素分析法進行方案評價

3.2.1 線路走向方案評價體系指標確立

由于上述兩個方案在不同方面各有優缺點，無法直觀確定較優方案，故利用簡易的因素分析法來進行輔助判斷最優方案。評判最優線路方案首先需要建立指標評判體系，確立評判指標。本次方案通過利用客流條件、展線系數、環保條件、地質條件、工程投資五個方面作為評判的主要五個指標。

評判體系中各指標權重的確立對評判結果有著直接的影響，根據方案研究階段的研究側重點對上述指標分為以下幾級：將工程投資作為一級指標；客流條件、地質條件、環保條件作為二級指標；線路線型作為三級指標。

3.2.2 多指標體系方案評價

根據上一小節中對各評判指標的分級情況，確定各指標權重的占比系數為：工程投資0.3，客流條件0.2，線路線型0.1，環保條件0.2，地質條件0.2。

針對上述不同評價指標，作出指標分數評判范圍，80-100 分為優秀方案，70-80 分為良好方案，60 分及以下為較差方案。根據以往項目經驗和專家意見對兩個線路走向方案進行相應的指標評分，詳細見表2。

表2 方案影響因素評分表

根據表3 所示，利用因素分析法對兩方案進行評價分析，最終得分方案II 分數高于方案I，所以認為方案II 沿既有交通通道引入在建玉林北站方案為最優線路走向方案。

表3 方案綜合得分匯總表

3.2.3 線路走向方案推薦意見

通過對線路方案優缺點的比較，方案I 經在建興業南站引入既有玉林站方案雖在客流吸引方面略勝一籌，但其線型相對曲折，工程地質條件較差，且工程投資較高。此外，通過因素分析法判斷方案II 總體優秀于方案I，故本次線路走向方案研究推薦方案為方案II：沿既有交通通道引入在建玉林北站方案。

4 線路局部方案研究

在線路走向方案確定選取沿既有交通通道引入在建玉林北站方案后，對此方案局部兩個地段：線路跨郁江處和貴港南站站位選擇處進行以下了局部線路方案比選研究。

4.1 跨郁江橋位比選方案（圖2）

圖2 跨郁江橋位方案示意圖

4.1.1 航道站上游方案

線路于貴港西江大橋上游約2km 處與郁江垂直交叉跨越，一跨過江，主橋(70+140+360+140+70)m 雙塔鋼箱桁梁斜拉橋。主跨中心向兩側各至少450m 為直線；主橋中間設人字坡，坡度為1‰。比較段落內線路長度22.5km，橋梁長度20.74km，路基長度1.76km，橋隧比92.2%。

4.1.2 航道站下游方案

線路于貴港西江大橋上游約100m 處跨越郁江，線路走向與郁江航道交叉角度為80°。鐵路橋位距離西江特大橋約100m，距離郁江二橋約120m。鐵路橋位位于公路橋上游側，橋位不受水壩控制。跨引航道處，新建鐵路橋與公路橋對孔布置，采用（60+3×100+60）的連續梁，設平坡直線。比較段落內線路長度22.22km，橋梁長度20.66km，路基長度1.56km，橋梁比93%。

4.1.3 繞避水源保護區方案

線路自比較起點開始沿鐘屋村北側走行，依次上跨科技大道、西環路、鯉魚江，在仙衣灘碼頭北側約1 公里處跨郁江，線路走向與郁江航道交叉角度為85°，跨郁江后至比較終點。比較段落內線路長度19.2km，橋梁長度17.7km，路基長度1.5km，橋隧比92%。

4.2 貴港南站站位方案（圖3）

圖3 貴港南站站位方案比選示意圖

4.2.1 鳳凰村設站方案

線路自比較起點引出，向東跨郁江，于貴港市港南區鳳凰村南側設貴港南站，出站后向東至比較終點，比較段落內線路長度38km，橋梁長度31.73km，路基長度6.27km，橋隧比83.5%。

4.2.2 騎龍村設站方案

線路自比較起點引出，向東南跨郁江，于貴港市港南區騎龍村附近設貴港南站，出站后向東南至比較終點，比較段落內線路長度37.6km，橋梁長度33.35km，路基長度4.25km，橋隧比88.7%。

4.2.3 平月嶺設站方案

線路自比較起點引出，向東南跨郁江，于貴港市港南區平月嶺屯西側設貴港南站，出站后向東至比較終點，比較段落內線路長度38.1km，橋梁長度33.11km，路基長度4.99km，橋隧比86.9%。

4.3 局部方案優缺點分析

4.3.1 線路跨郁江橋位比選方案

4.3.1.1 從線路與郁江交叉角度分析：航道站上游方案與航道垂直交叉跨越，航道站下游方案和繞避環保區方案線路與航道交叉角度小，且航道站下游方案橋位與既有公路橋無法平行設置。

4.3.1.2 從內河航道通航要求分析：航道站上游方案和繞避水源保護區方案滿足內河航道規范規定的跨河建筑物間距要求，航道站下游方案距離既有公路橋較近，不滿足跨河建筑物間距要求。

4.3.1.3 從工程風險方面分析：既有公路橋壅水長度尚不確定，航道站下游方案距離既有公路橋較近，存在一定的安全風險。

4.3.1.4 從符合城市規劃方面分析：航道站上游方案走行于城市規劃外圍，拆遷量少，對城市干擾小，符合城市規劃要求；航道站下游方案和繞避水源保護區方案均穿越貴港工業區，繞避環保區方案拆遷工程量大，對城市切割嚴重。

綜上，航道站上游方案與郁江垂直跨越，滿足內河航道規范要求，通航條件好，且線路走行于城市外圍，對城區干擾小，符合貴港市城市規劃，由于航道站上游方案優勢較為明顯，故本次研究局部方案按航道站上游方案貫通。

4.3.2 線路經貴港南設站站位方案

4.3.2.1 從工程拆遷及投資方面分析：三個方案線路長度相差不大，但鳳凰村設站方案沿線拆遷量較多，投資稍高；平月嶺設站方案距離城市最遠，拆遷最少，投資最低。

4.3.2.2 從客流吸引角度分析：鳳凰村設站方案貴港南站站位更靠近貴港市區，客流吸引效果最好。

4.3.2.3 從符合城市規劃方面分析：沿鳳凰村設站方案貴港南站站位緊貼貴港市城市規劃外圍，規劃的南北主干道可直通車站。

綜上，沿鳳凰村設站方案客流吸引效果好，符合城市規劃，雖投資量稍高，但鑒于鐵路客站需發揮其交通資源整合及吸引客流量的功能，故本次研究按鳳凰村設站方案貫通。

5 結論

鐵路選線是鐵路建設的基礎工作，是一項綜合性的工作，牽涉面廣，政策性強，具有較強的科學性和藝術性，為了保證選線和勘測設計質量，降低工程造價，必須全面考慮，進行多方面方案比選[2]。

當前是我國經濟產業轉型和升級的戰略關鍵期，國家正在密集部署、大力推進區域經濟發展戰略，如長江經濟帶建設、北部灣城市群建設以及海南國際旅游島等建設[3]，這時區域內的城際鐵路將發揮其巨大作用。城際鐵路因其對區域內城市群之間連接性強，帶動作用好，且投資較高，所以合理的選擇線路走向方案顯得更為重要。

本文通過對客流吸引、工程投資、地質選線、環保選線等方面綜合考慮研究出線路走向方案。統籌兼顧沿線各地市發展利益，并結合國鐵集團發布的高鐵選線原則，并通過因素分析法分析確定最終推薦方案[4]。

在確定線路走向方案的前提下，對方案局部線路跨江橋位和線路途徑車站站位進行了細化研究，以達到綜合選線的目的。