考慮最大制動(dòng)能量回收功率的再生制動(dòng)模糊控制

何 仁，朱思宇

(江蘇大學(xué) 汽車與交通工程學(xué)院， 江蘇 鎮(zhèn)江 212013)

再生制動(dòng)能夠在車輛減速制動(dòng)時(shí)回收車輛的部分動(dòng)能，并能將其儲(chǔ)存起來(lái)用以驅(qū)動(dòng)車輛，提高電動(dòng)車輛的續(xù)航里程[1]。近年來(lái)，輪轂電機(jī)由于控制精度高，響應(yīng)快，更容易集成多種節(jié)能新技術(shù)[2]，同時(shí)輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛省去了機(jī)械傳動(dòng)部分，能夠有效地提高制動(dòng)能量回收效率[3]，所以輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛的再生制動(dòng)技術(shù)成為了當(dāng)前新能源汽車領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)之一。

如何在保證制動(dòng)安全的前提下合理分配輪轂電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛的再生制動(dòng)力矩與液壓制動(dòng)力矩，盡可能多地回收制動(dòng)能量，一直是亟待解決的關(guān)鍵問(wèn)題之一[4]。再生制動(dòng)系統(tǒng)被認(rèn)為是一種具有非線性參數(shù)和嚴(yán)重干擾的不確定性系統(tǒng)，而模糊控制因其具有較強(qiáng)的魯棒性[5]，適用于非線性系統(tǒng)的控制，所以在再生制動(dòng)控制中得到了廣泛應(yīng)用。國(guó)內(nèi)外關(guān)于再生制動(dòng)模糊控制策略具有較多的成果：Zhang等[6]利用模糊控制策略對(duì)混合動(dòng)力車輛的再生制動(dòng)力矩和液壓制動(dòng)力矩進(jìn)行分配；Cao等[7]采用田口優(yōu)化方法對(duì)模糊控制策略隸屬函數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，優(yōu)化后的控制策略能有效地回收更多的能量；陳澤宇等[8-10]提出了一種基于車速、制動(dòng)強(qiáng)度、電池的荷電狀態(tài)的模糊控制方法分配機(jī)電復(fù)合制動(dòng)力矩；Zhang等[11-12]設(shè)計(jì)了以制動(dòng)強(qiáng)度、車速和需求制動(dòng)力矩為輸入，再生制動(dòng)力矩占總制動(dòng)力矩的比值為輸出的模糊控制器。雖然上述研究成果在克服傳統(tǒng)摩擦制動(dòng)系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)間長(zhǎng)的缺陷的同時(shí)能夠在一定程度上提高車輛能量利用效率，但是它們?cè)谠O(shè)計(jì)模糊控制規(guī)則過(guò)程中并沒(méi)有將再生制動(dòng)系統(tǒng)實(shí)時(shí)回收功率最大作為設(shè)計(jì)依據(jù)，而導(dǎo)致再生制動(dòng)系統(tǒng)沒(méi)有充分發(fā)揮能量回收功能[13]。

為了進(jìn)一步挖掘再生制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)能量回收效果，本文研究了最大制動(dòng)能量回收功率與電機(jī)的充電電壓之間的關(guān)系，考慮電池荷電狀態(tài)對(duì)再生制動(dòng)影響的同時(shí)，分析了最大制動(dòng)能量回收功率的特點(diǎn)，并據(jù)此設(shè)計(jì)了一種以車速、制動(dòng)強(qiáng)度和最大制動(dòng)能量回收功率下的再生制動(dòng)力矩與單個(gè)車輪的制動(dòng)力矩的比值為輸入條件的三輸入一輸出的再生制動(dòng)模糊控制策略。研究結(jié)果表明：所提出的控制策略能夠有效地改善再生制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)能量回收性能。

1 分布式電驅(qū)動(dòng)車輛制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

以分布式電驅(qū)動(dòng)車輛作為研究對(duì)象。圖1為分布式電驅(qū)動(dòng)車輛總體結(jié)構(gòu)示意圖[14]。如圖1所示：4個(gè)車輪都由電機(jī)控制，車輛制動(dòng)時(shí)，再生制動(dòng)系統(tǒng)采集制動(dòng)踏板位移等信號(hào)確定再生制動(dòng)力矩和液壓制動(dòng)力矩的分配比例，將其發(fā)送到整車控制器(VCU)，VCU將再生制動(dòng)力矩指令發(fā)送給電機(jī)控制器(MCU)，將液壓制動(dòng)力矩發(fā)送給液壓控制器。液壓控制器根據(jù)液壓制動(dòng)力矩指令計(jì)算出目標(biāo)制動(dòng)輪缸的壓力，采集輪缸壓力信號(hào)并進(jìn)行控制，MCU根據(jù)再生制動(dòng)力矩指令對(duì)電機(jī)進(jìn)行控制，輸出再生制動(dòng)力矩作用在車輪上，同時(shí)將產(chǎn)生的能量輸送到電池組。

圖1 分布式電驅(qū)動(dòng)車輛總體結(jié)構(gòu)示意圖

2 數(shù)學(xué)模型

2.1 車輛縱向動(dòng)力學(xué)模型

車輛在水平路面進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，其受力情況如圖2所示。

圖2 車輛制動(dòng)過(guò)程受力示意圖

對(duì)圖2進(jìn)行縱向動(dòng)力學(xué)分析，可得車輛制動(dòng)時(shí)的縱向力平衡力方程：

(1)

車輪的平衡方程：

(2)

Tb1和Tb2的表達(dá)式為：

(3)

式中：Tm1、Tm2分別表示前、后輪的再生制動(dòng)力矩；Th1、Th2分別表示前、后輪的再生制動(dòng)力矩。

為了保證汽車在制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)穩(wěn)定性，根據(jù)ECE R13制動(dòng)法規(guī)選取汽車的前后軸制動(dòng)力分配系數(shù)。ECE R13法規(guī)規(guī)定[15]：

(4)

式中：β為前后軸制動(dòng)力分配系數(shù)，z為制動(dòng)強(qiáng)度，a為前軸到質(zhì)心的距離，b為后軸到質(zhì)心的距離，hg為質(zhì)心高度，L為前軸到后軸的距離。

經(jīng)過(guò)計(jì)算，車輛前后軸制動(dòng)力分配系數(shù)取值范圍為0.71～0.99，本文取前后軸制動(dòng)力分配系數(shù)0.72。

2.2 輪胎模型

本文所采用的輪胎模型是Pacejka教授提出的Magic Formula輪胎模型，通用表達(dá)式為[16]：

Fx=Dsin{Carctan[Bs-E(Bs-arctan(Bs))]}

(5)

式中：s為車輪縱向滑移率；B、C、D、E分別為魔術(shù)公式中與輪胎特性相關(guān)的參數(shù)。

前、后車輪的縱向滑移率s1、s2可由下式表示：

(6)

2.3 再生-液壓復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)模型

2.3.1再生制動(dòng)系統(tǒng)模型

本文研究的車輛采用4個(gè)相互獨(dú)立的輪轂電機(jī)進(jìn)行驅(qū)/制動(dòng)，輪轂電機(jī)類型為直流無(wú)刷電機(jī)，電機(jī)模型由電壓方程和扭矩方程進(jìn)行表示：

(7)

Tm=Kt·i

(8)

考慮到電機(jī)的非線性飽和特性和電池充電安全，設(shè)置充電電流不大于200 A。

2.3.2液壓制動(dòng)系統(tǒng)模型

由于再生制動(dòng)提供的制動(dòng)力矩有限，無(wú)法滿足車輛在大制動(dòng)工況下的制動(dòng)需求，車輛還需要裝有常規(guī)的液壓制動(dòng)系統(tǒng)。液壓制動(dòng)系統(tǒng)包括制動(dòng)主缸、高速開(kāi)關(guān)閥、制動(dòng)輪缸。制動(dòng)輪缸通過(guò)高速開(kāi)關(guān)閥與制動(dòng)主缸及低壓蓄能器連接，控制器控制高速開(kāi)關(guān)閥對(duì)制動(dòng)輪缸進(jìn)行增壓或者減壓控制，制動(dòng)輪缸壓力可由下式表示[17]：

(9)

式中：Pm為主缸壓力；Pr為低壓蓄能器的壓力；Pw為輪缸壓力；τ和τ′分別為電磁閥和管路傳輸?shù)臏髸r(shí)間；u1和u2分別為電磁閥控制的指令信號(hào)。常用一階慣性環(huán)節(jié)來(lái)表征液壓制動(dòng)系統(tǒng)的時(shí)間滯后，即：

(10)

式中：Th(s)和Pw(s)分別為實(shí)際液壓制動(dòng)力矩和目標(biāo)液壓制動(dòng)力矩；Kb為制動(dòng)力矩常數(shù)；σ為反映制動(dòng)器動(dòng)態(tài)特性常數(shù)。

2.4 電池荷電狀態(tài)估算模型

用電池荷電狀態(tài)SOC來(lái)表示電池剩余電量的百分比，SOC為電池剩余電量和電池總電量的比值，可由下式計(jì)算可得：

(11)

式中：Ecap為電池總電量，Eres為電池剩余電量，Euse為電池使用過(guò)的電量，SOC=0表示電池電量已經(jīng)耗盡，SOC=1表示電池滿電量狀態(tài)。

3 復(fù)合制動(dòng)控制策略

3.1 再生制動(dòng)能量回收功率分析

現(xiàn)有的模糊控制策略由于沒(méi)有考慮再生制動(dòng)能量回收功率這一因素，在實(shí)際再生制動(dòng)控制過(guò)程中導(dǎo)致制動(dòng)能量回收效率偏低。為了實(shí)現(xiàn)電動(dòng)車輛再生-液壓復(fù)合制動(dòng)控制過(guò)程中制動(dòng)能量回收功率最大化，本文旨在通過(guò)研究再生制動(dòng)能量回收功率的特點(diǎn)，調(diào)節(jié)再生制動(dòng)力矩占總制動(dòng)力矩的比值q，從而達(dá)到提高制動(dòng)能量回收效率的目的。

再生制動(dòng)能量回收功率取決于制動(dòng)過(guò)程中電機(jī)的充電電壓和充電電流。制動(dòng)能量回收功率P可由下式表示:

P=Ui

(12)

電機(jī)的充電電壓由式(7)給出，由于L較小，可忽略不計(jì)。式(7)可以近似等效于下式

(13)

將式(13)代入式(12)，則有：

(14)

制動(dòng)能量回收功率對(duì)時(shí)間的積分可得再生制動(dòng)回收能量E，可由下式表示：

(15)

式中：T為制動(dòng)總時(shí)間。

將式(14)代入式(15)可得：

(16)

(17)

(18)

結(jié)合式(17)(18)可得：

(19)

由上述分析可知，通過(guò)調(diào)節(jié)電機(jī)的充電電壓可以使電機(jī)工作在最大再生制動(dòng)能量回收功率狀態(tài)。

又電機(jī)的轉(zhuǎn)速可由下式表示：

(20)

式中：u0為制動(dòng)初速度。

將式(20)代入(19)可得：

(21)

因此，再生制動(dòng)回收能量可由下式表示：

(22)

式中：T為制動(dòng)總時(shí)間。

當(dāng)車輛型號(hào)和電機(jī)選定后，Ke、R、r是常量，在常規(guī)制動(dòng)工況下，車輛處于穩(wěn)態(tài)時(shí)，滑移率近似保持不變，因此可設(shè)一個(gè)常數(shù)k，令

(23)

式(22)等效為：

(24)

當(dāng)車輛由初速度u0按制動(dòng)強(qiáng)度z完成制動(dòng)時(shí)，可得：

0=u0-zgT

(25)

(26)

將式(26)代入式(24)，可得：

(27)

式(27)可簡(jiǎn)化為：

(28)

通過(guò)對(duì)制動(dòng)能量回收功率的分析，推導(dǎo)出再生制動(dòng)能量回收的公式。由式(28)可知：最大制動(dòng)能量回收功率下的再生制動(dòng)回收的能量還與車輛初始速度和制動(dòng)強(qiáng)度有關(guān)，因此，在設(shè)計(jì)再生制動(dòng)控制策略時(shí)，需要考慮車輛初始速度和制動(dòng)強(qiáng)度對(duì)制動(dòng)能量回收的影響。

3.2 再生制動(dòng)模糊控制策略設(shè)計(jì)

傳統(tǒng)的電動(dòng)車輛再生制動(dòng)模糊控制策略，以車速u、制動(dòng)強(qiáng)度z和電池SOC作為模糊控制的輸入，再生制動(dòng)力矩占總制動(dòng)力矩的比值q作為模糊控制的輸出[18]，液壓制動(dòng)力矩作為補(bǔ)償力矩。但是，在模糊控制策略中并沒(méi)有考慮到最大再生制動(dòng)能量回收功率這一因素。

本文在傳統(tǒng)的模糊控制策略基礎(chǔ)上，仍將車速、制動(dòng)強(qiáng)度作為所設(shè)計(jì)的模糊控制策略的輸入，同時(shí)為了盡可能獲得再生制動(dòng)過(guò)程中最大制動(dòng)能量回收功率，設(shè)計(jì)了一個(gè)新的模糊控制輸入K，K滿足：

K=Tm_Pmax/Tb

(29)

K的論域設(shè)定為[0，1]，當(dāng)K趨于1時(shí)，即最大制動(dòng)能量回收功率情況下的再生制動(dòng)力矩基本滿足車輪所需的制動(dòng)力矩，此時(shí)再生制動(dòng)力矩占總制動(dòng)力矩的比值q應(yīng)大一些，即Tb·q的值接近Tm_Pmax，此時(shí)制動(dòng)能量回收也更多；當(dāng)K趨于0時(shí)，即最大制動(dòng)能量回收功率情況下的再生制動(dòng)力矩占車輪制動(dòng)力矩的比值很小，此時(shí)再生制動(dòng)力矩占總制動(dòng)力矩的比值q應(yīng)小一些。

控制器的輸入變量車速u的模糊子集有[S，M，B]，論域?yàn)閇0，30]；制動(dòng)強(qiáng)度z的模糊子集為[S，M，B]，論域?yàn)閇0，1]；K的模糊子集為[S，M，B]，論域?yàn)閇0，1]；輸出變量q的模糊子集為[S，M，B]，論域?yàn)閇0，1]。其中S表示小，M表示中，B表示大。

根據(jù)理論分析，所設(shè)計(jì)的控制策略中，車速、制動(dòng)強(qiáng)度、最大制動(dòng)能量回收功率下的再生制動(dòng)力矩占單輪理想總制動(dòng)力矩的比值與實(shí)際再生制動(dòng)力矩占比的三維圖，如圖3所示。

模糊控制規(guī)則如表1所示。

圖3 模糊控制三維示意圖

表1 模糊控制規(guī)則

uzKquzKquzKqMSBBMMBBMBBMBSSMBMSMBBSMBSMHBMMMBBMSBSBHBMBHBBBM

考慮到電池SOC對(duì)再生制動(dòng)力矩的影響，引入電池荷電狀態(tài)系數(shù)Ksoc對(duì)再生制動(dòng)力矩進(jìn)行修正，Ksoc由下式表示：

(30)

根據(jù)所提的控制策略，復(fù)合制動(dòng)系統(tǒng)的再生制動(dòng)力矩Tmi滿足：

Tmi=Tb·q·Ksoc

(31)

本節(jié)設(shè)計(jì)了以車速、制動(dòng)強(qiáng)度和最大制動(dòng)能量回收功率下的再生制動(dòng)力矩與總制動(dòng)力矩的比值為輸入，再生制動(dòng)力矩占總制動(dòng)力矩的比值為輸出的模糊控制策略，同時(shí)考慮了電池SOC對(duì)再生力矩的影響。

4 仿真分析

4.1 仿真參數(shù)

本文以分布式驅(qū)動(dòng)車輛作為研究對(duì)象，采用的部分仿真參數(shù)[19]如表2所示。

表2 仿真參數(shù)

4.2 再生制動(dòng)模糊控制策略仿真

在Matlab/Simulink環(huán)境下，根據(jù)所建立的仿真模型，設(shè)置車輛在高附著路面，以初速度20 m/s，分別在輕度制動(dòng)工況，制動(dòng)強(qiáng)度約為0.2(制動(dòng)工況1)和中度制動(dòng)工況，制動(dòng)強(qiáng)度約為0.5(制動(dòng)工況2)下進(jìn)行制動(dòng)，對(duì)控制策略1(本文提出的再生制動(dòng)模糊控制策略)和控制策略2(傳統(tǒng)的再生制動(dòng)模糊控制策略)進(jìn)行了仿真對(duì)比。

4.2.1制動(dòng)工況1

圖4表示控制策略1與控制策略2的再生制動(dòng)力矩、液壓制動(dòng)力矩和總制動(dòng)力矩隨時(shí)間的變化曲線；圖5表示電機(jī)充電電壓的變化曲線；圖6表示控制策略1與控制策略2的制動(dòng)能量回收性能隨時(shí)間的變化曲線。

圖4 制動(dòng)工況1下的制動(dòng)力矩隨時(shí)間變化曲線

如圖4所示，控制策略1和控制策略2的再生制動(dòng)力矩與液壓制動(dòng)力矩在協(xié)調(diào)制動(dòng)過(guò)程中，能夠滿足車輛總制動(dòng)力矩的需求，且控制策略1的再生制動(dòng)力矩和液壓制動(dòng)力矩的變化較控制策略2平滑，總制動(dòng)力矩的超調(diào)量更小。

圖5為2種控制策略下的電機(jī)的充電電壓與最大制動(dòng)能量回收功率下的電機(jī)充電電壓的關(guān)系曲線。由式(14)可得，制動(dòng)能量回收功率是有關(guān)充電電壓的一元二次函數(shù)，圖中Um為再生制動(dòng)系統(tǒng)最大能量回收功率時(shí)的電機(jī)充電電壓，當(dāng)實(shí)際再生制動(dòng)系統(tǒng)的電機(jī)的充電電壓越接近Um時(shí)，制動(dòng)能量回收功率越大。

圖5 制動(dòng)工況1下的電機(jī)的充電電壓的變化曲線

由圖6可知，控制策略1與控制策略2在仿真前4 s內(nèi)，充電電壓相近，在4 s后，控制策略1的充電電壓較控制策略2的充電電壓更接近Um，因此控制策略1的制動(dòng)能量回收功率越大。控制策略2在6 s左右時(shí)，電機(jī)的充電電壓已降至0。

圖6 制動(dòng)工況1下的制動(dòng)能量回收性能隨時(shí)間的變化曲線

造成這一問(wèn)題的原因主要是控制策略2中再生制動(dòng)力矩所占比值較大，如圖6(a)所示，控制策略的再生制動(dòng)力矩在4 s后幾乎一直是高于控制策略1的，由電機(jī)模型的電壓方程和扭矩方程可以得到，再生制動(dòng)力矩Tm可由下式表示：

(32)

為了滿足控制策略2中的再生制動(dòng)力矩需求，充電電壓下降很快。

如圖5、6中所示，在制動(dòng)前4 s，控制策略1與控制策略2的電機(jī)充電電壓變化基本相同，制動(dòng)能量回收功率與再生制動(dòng)回收能量基本相等，4 s后，控制策略1的制動(dòng)能量回收功率與再生制動(dòng)回收能量比控制策略2高。

2種控制策略下的車輛制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)距離如表3所示。

表3 制動(dòng)工況1下的2種控制策略的汽車制動(dòng)性能

由于再生制動(dòng)響應(yīng)速度較摩擦制動(dòng)快，當(dāng)總制動(dòng)力矩中再生制動(dòng)所占比例越高，其制動(dòng)響應(yīng)越快。由表3可知，采用控制策略1時(shí)，汽車制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)距離較短，這是由于制動(dòng)初始時(shí)，控制策略1中的再生制動(dòng)力矩占總制動(dòng)力矩比值較大，使總制動(dòng)力矩響應(yīng)速度相較于控制策略2更快，進(jìn)而縮短了制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間，減少了制動(dòng)距離。

4.2.2制動(dòng)工況2

圖7表示控制策略1與控制策略2的再生制動(dòng)力矩、液壓制動(dòng)力矩和總制動(dòng)力矩隨時(shí)間的變化曲線；圖8表示電機(jī)充電電壓的變化曲線；圖9表示控制策略1與控制策略2的制動(dòng)能量回收性能隨時(shí)間的變化曲線。

圖7 制動(dòng)工況2下的制動(dòng)力矩隨時(shí)間變化曲線

如圖7所示，控制策略1和控制策略2的再生制動(dòng)力矩與液壓制動(dòng)力矩在協(xié)調(diào)制動(dòng)過(guò)程中，能夠滿足總制動(dòng)力矩的需求。

圖8為2種控制策略下的電機(jī)的充電電壓與最大制動(dòng)能量回收功率下的電機(jī)充電電壓的關(guān)系曲線。控制策略2中，為了滿足再生制動(dòng)力矩的需求，電機(jī)的充電電壓在很短的時(shí)間內(nèi)已降為0，控制策略1的充電電壓能夠保持在Um附近，因此制動(dòng)能量回收情況如圖9所示，控制策略2的制動(dòng)能量回收功率很快降為0，不再回收制動(dòng)能量，而控制策略1能夠調(diào)整電機(jī)的充電電壓在Um附近，制動(dòng)能量回收功率和回收的制動(dòng)能量高于控制策略2。

圖8 制動(dòng)工況2下的電機(jī)的充電電壓的變化曲線

圖9 制動(dòng)工況2下的制動(dòng)能量回收性能隨時(shí)間的變化曲線

2種控制策略下的車輛制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)距離如表4所示。

表4 制動(dòng)工況2下的2種控制策略的汽車制動(dòng)性能

由表4可知，采用控制策略1時(shí)，汽車制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)距離較大，這是由于在控制策略1中，為了增加制動(dòng)能量回收功率，避免充電電壓過(guò)早降為0，因而減小了總制動(dòng)力矩中再生制動(dòng)力矩的占比，使總制動(dòng)力矩響應(yīng)相較于控制策略2慢，使制動(dòng)時(shí)間與制動(dòng)距離有所增加。

不同制動(dòng)工況下的制動(dòng)能量回收效率如表5所示。

表5 制動(dòng)能量回收效率

綜上所述，本文提出的再生制動(dòng)模糊控制策略在制動(dòng)工況1中，由于再生制動(dòng)占總制動(dòng)力矩比值較大，制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)距離都有所減小，同時(shí)，在制動(dòng)工況1中，應(yīng)用本文提出控制策略車輛的制動(dòng)能量回收效率的車輛，相比于應(yīng)用傳統(tǒng)再生制動(dòng)模糊控制策略車輛，其制動(dòng)能量回收效率提高了3.42%。在制動(dòng)工況2中，雖然存在為了增大制動(dòng)能量回收功率，減小了總制動(dòng)力矩中再生制動(dòng)力矩的占比，使其制動(dòng)時(shí)間與制動(dòng)距離變大，但是增加得較小，同時(shí)在制動(dòng)工況2中，其制動(dòng)能量回收效率提高了6.29%。

5 結(jié)論

通過(guò)對(duì)輪轂電機(jī)電動(dòng)車輛再生制動(dòng)能量功率回收最大化的研究，分析了再生制動(dòng)過(guò)程中制動(dòng)能量回收功率和充電電壓之間的關(guān)系，據(jù)此推導(dǎo)出最大制動(dòng)能量回收功率下的制動(dòng)能量回收和再生制動(dòng)力矩的計(jì)算公式；將最大再生制動(dòng)能量回收功率考慮到再生制動(dòng)控制策略中，提出了一種新的再生制動(dòng)模糊控制策略，并據(jù)此設(shè)計(jì)了一種以車速、制動(dòng)強(qiáng)度和最大制動(dòng)能量回收功率下再生制動(dòng)力矩占單輪理想的制動(dòng)力矩的比值為模糊控制的輸入，再生制動(dòng)力矩占總制動(dòng)力矩的比值為輸出的模糊控制器。仿真結(jié)果表明：在輕度制動(dòng)工況下，采用本文提出的控制策略相較于傳統(tǒng)再生制動(dòng)模糊控制策略減少了制動(dòng)距離，其制動(dòng)能量回收效率也提高了3.42%，在中度制動(dòng)工況下，采用本文所提出的控制策略相較于傳統(tǒng)的控制策略雖然使制動(dòng)距離有輕微增加，但是其制動(dòng)能量回收效率提高了6.29%。