中央商務區地下車行系統交通組織策略研究

張蕭蕭， 劉偉鋒， 寇立明

(重慶城市交通研究院有限責任公司 交通規劃所，重慶 401121)

一、引言

中央商務區是城市的功能核心，出行總量大，客流強度大。車行地下交通系統對于減少地面交通擁堵、節約土地資源、減少噪音、保持城市原貌等方面均具有積極意義。從20世紀開始，美國、歐洲等國家和地區開始進行地下道路的規劃和建設。美國波士頓中央大道地下快速路在有效解決交通擁擠的同時，中心城區環境均得到明顯改善；芝加哥在中心城區修建地下交通網絡，連接地下車庫，分流地面交通[1]。我國僅有部分大城市在商業核心區或人流密集區建設了車行地下交通空間[2]，目前主要針對地下空間總體布局模式、地下道路出入口交通組織及安全、地下道路通行能力、地下車庫聯絡道交通組織等做了初步研究。北京中關村地下環廊是國內首個城市地下交通環廊，引導待停車輛走地下，形成獨具特色的人車分流立體交通網絡；武漢王家墩中央商務區規劃構建“一橋一隧、一環兩街三軌”復合型立體化交通網絡體系，地下交通環廊連接地面道路與地下車庫，以服務核心區地塊停車為主[3]；無錫錫東新城商務區地下車行系統主要服務對象為小型客車，聯系商務核心地下二層車庫，服務到發交通，提高區域靜態交通出行效率，緩解商務核心區地面人車矛盾[4]。目前對地下車行系統研究性不足，本文擬從交通組織總體規劃設計角度開展理論研究，探索地下車行系統交通組織模式和策略。

二、地下車行系統交通組織分類

(一)研究對象

本研究重點針對解決中央商務區過境交通、進出交通及車流集散功能的地下道路，因進出交通及車流集散功能的地下道路與地下車庫銜接，故研究對象包括與地下車庫銜接的連接道，交通組織要分析地下車庫的規模和布局，但不含地下車庫內部交通組織。

與地面車行相比，地下車行是一項更復雜的系統工程。從服務對象來說，地下車行系統是否服務出租車、公交車、貨車、市政垃圾車輛等需要論證；從交織處理方式來看，地面道路可以采用紅綠燈、立交解決交織問題，但地下車行系統采用單向循環等組織方式盡量避免交織；從出入口設置來說，地面道路系統出入口設置要滿足道路等級開口間距、寬度、轉彎半徑要求即可，但地下道路出入口設置需滿足開口緩沖段長度、分合流交織距離等要求，必要情況下需與車庫管理方式結合；從安全性和舒適性來講，地下車行系統不如地面車行系統。

(二)交通組織分類

1.按功能劃分

分離過境。主要目的是避免道路對商務區用地開發的割裂，使過境交通直接穿越中央商務區，減少過境交通對核心區的沖擊，緩解地面交通壓力，實現土地的多重使用。

服務到發。主要目的是聯系商務區地下車庫系統，服務到發交通，將外圍交通流直接引入中央商務區的地下車庫，緩解商務區地面道路交通壓力，增強內外路網的銜接，還可以串聯區域地下車庫，實現停車資源共享。

2.按型式劃分

圖1a 線型示意 圖1b 環(網)型示意

線型。在某一城市道路下方縱向設置，可設置匝道連接或不連接車庫。

環(網)型。在多條城市道路下方設置，形成方格狀或環形布局，服務多個街區沿線地下車庫[5]，主線交通多為順時針或逆時針單向通行。

表1從六個方面對比分析了線型和環(網)型地下車行系統交通組織。

表1 線型與環(網)型交通組織特征對比

3.按結構劃分

按結構分為單層系統和雙層系統，結合組織流向又分為單層雙向、單層單向、雙層上下行分層、雙層過境/到發分層。表2從三個方面對比分析。

表2 單層與雙層交通組織特征對比

三、影響因素與組織策略

本研究重點突出規劃階段或概念方案階段交通組織構思的影響因素與組織策略，不涉及工程設計階段。交通組織方案編制工作流程如下：第一，分析階段。規劃籌備開始，需要對中央商務區現狀發展、上位規劃、發展趨勢進行定性和定量分析，明確總體交通需求及各出行主體的交通需求。第二，定位階段。在分析階段基礎上，結合商務區定位，提出總體規劃目標、地下空間開發策略、梳理核心問題，明確地下道路組織需要解決的主要交通流向流量和次要交通流向流量，提出地下道路功能定位。第三，方案階段。根據地下道路功能定位，結合主次要交通流向、流量分析，提出地下道路交通組織方式。在組織方式基礎上，結合連接地下車庫規模、高峰小時進出車流量，確定地面開口數量和開口布局，進一步分析車庫流線組織，確定地下道路主線與車庫聯絡道交通組織方式、交織段分合流組織形式。第四，評估階段。基于多種交通組織形式的地下道路方案，或基于同一交通組織形式的不同方案優化比選，確定最優方案。在出入口布局、車庫開口、交織段控制等多種因素影響下，總體最優的組織形式才是最終方案需要的組織形式。

(一)影響因素

地下道路功能定位。地下道路功能定位與組織形式密切相關，合理安排地下道路與地面道路的配合關系，明確各自功能定位是選取組織形式的根本出發點[9]。如項目所在區域過境交通比例較高，過境交通對區域交通資源的占用和影響較大，建議地下道路承擔過境功能、地面道路承擔區域到發功能，地下道路可采用線型單層雙向組織形式分離過境交通，降低對區域地面道路系統的影響。

主次要交通流向流量。通過對現狀及未來私人機動化出行方式比例和出行分布的分析與預測，分析地面道路交通承載力，梳理地下道路需要承擔的主次要交通組織流向和流量，能否順暢解決主要交通流向流量需求是檢驗組織形式正確與合理的重要標準。

商務區用地開發權屬。商務區用地開發相同權屬用地會考慮地下部分建筑連通，地下車行系統穿越同權屬地塊與地下建筑存在一定協調難度。地下交通系統作為用地總體開發的關鍵部分，建議前期應結合用地性質和開發強度做深入規劃控制后，作為規劃控制條件寫入條件函，為地下道路實施預留條件。

商務區場地條件。有場地的豎向高差關系；現狀地面建/構筑物、市政設施，如橋梁、涵洞、已運行通車軌道區間或車站等；規劃地面建/構筑物或市政設施，如規劃市政綠地、軌道等標高控制要求。

地面市政道路規模。一般地下道路系統設置于市政道路下方，地下車行系統交通組織必須根據地面道路紅線及建筑紅線、投資等多方面因素綜合考慮確定。如地面道路紅線較窄，而地下道路規模較大，可采用雙層或上下行分線組織解決與周邊地下建筑沖突問題，避免侵入周邊建筑紅線。

(二)組織策略

區域層面交通系統梳理及優化。明確研究區域總體功能定位，分析交通設施配套等級，從區域層面明確片區主導出行方式，分析其他交通方式承載力尤其是軌道交通分擔率，明確未來軌道交通承載情況和規劃方案是否有優化調整空間。從總體交通優化和共需平衡角度設計地下系統交通組織，才能避免資源浪費與規模冗余。

組織方式應基于需求分析解決主要交通問題，力求線路簡潔清晰。分析地下道路功能定位，確定組織方式。基于主要交通流向流量，明確主通道形態；基于次要流線和服務功能，明確支通道組織方式。明確地下單車道基本通行能力，折減車道通行能力，結合主次通道線型，細化功能設計，同時根據道路紅線及地塊紅線明確車道規模。

地面出入口交通組織遵循通行能力匹配原則。出入口通行能力與地下道路相適應，減少交通瓶頸，如分流過境交通的車行系統建議端末兩點進出，出入口車道數應與地下道路斷面車道數匹配，不宜過多；服務到發的車行系統應多點進出、適當冗余，外部出入口數量不宜太少，空間分布宜適當分散，確保地下道路的可達性和疏解能力，有利于均衡地下及地面道路的流量分布。

車庫開口應保證滿足地下車輛進出需求，并與通道總體規模相匹配，盡量采用右進右出。地下車庫開口數量需滿足連通車庫進出需求，并受限于通道總體通行能力。限制主通道上車庫開口，車庫開口盡量設置在支通道，其連通道盡量采用右進右出形式，左進左出需與車庫內部組織方式結合。

減少交織對通行效率的影響。明確地下交織分類，盡量采用先出后進的形式，分析交織段長度和各方向交織流量，交織段盡量設長。

可考慮出租車、公交車、旅游大巴等功能需求，規劃停靠及客流集散空間。道路全部下地(無地面道路)情況下或如酒店等特殊客流集散區域，可考慮設置出租車、大巴車停靠，設計地下道路凈空、停靠轉運區域。

四、案例分析

(一)項目概況

項目定位。重慶兩江國際商務中心東距江北國際機場6公里，西距悅來會展中心3公里，緊鄰中央公園、體育公園、兩江新區行政服務中心，將依托空港新城的航空、軌道、內外環交通區位優勢，以及重慶北部人口聚居、生產服務、會展商務和總部經濟輻射優勢，成為重慶北部現代化國際大都市新興城市形象展示區。

用地情況。項目占地面積約56.8公頃，地上總建筑面積約210萬平方米，地下開發體量約150萬平方米。用地東側為中央公園，約135公頃，為國內最大的開放式城市中心公園。西南側為全民健身中心，設置有體育場館、體育場地、休閑體育設施、休閑景觀設施等。北側的重慶新聞傳媒中心和市檢察院已建成。項目規劃用地為商業商務設施用地(B1B2)20處、行政辦公用地(A1)1處、社會停車場用地(S41)2處、軌道交通用地(S42)1處、公交站場用地(S41)1處、公園綠地(G1)4處、廣場用地(G3)1處，共30個地塊。其中16塊商業商務設施用地已發規劃條件函。

場地條件。用地南北長約750米，東西長約1150米。按照《重慶市主城區兩路組團F、S標準分區部分區域控制性詳細規劃修編》的道路豎向設計，項目用地內地勢起伏變化較大，由西向東逐漸抬高。最高點在東北側同茂大道與公園西路交匯處，高程為331.80米；最低點在西南側，高程約為283米，高差約50米，呈現典型的山地城市形態。

交通條件。項目東臨現狀公園西路(道路紅線32米)，中部秋成大道南北貫通(道路紅線40米)，南側為蘭桂大道(道路紅線40米)，北側以同茂大道為界(道路紅線39米)。同茂大道貫通東西，聯系悅來會展城與江北國際機場，秋成大道、公園西路、公園東路連通南北。目前同茂大道高峰小時雙向車流約3200pcu，飽和度達50%。幾條重要通道承擔空港新城大部分的交通聯系職能，大量的通過性交通直接沖擊商務中心核心區。已建成通車軌道交通10號線，沿同茂大道串聯江北國際機場、龍頭寺火車站和國際博覽中心，與機場和火車站實現無縫換乘。軌道交通5號線沿秋城大道串聯園博園、冉家壩中心、石橋鋪和重慶西站，其中北延段尚未開工。

(二)核心問題剖析與制約因素

1.核心問題

傳統機動化出行模式不可持續。根據2030年高峰小時交通流量預測結果顯示，商務區外圍4條干道中同茂大道、蘭桂大道趨于飽和，6個外圍節點中有5個服務水平在E級以上。內部次支路大多數服務水平可接受，但局部路段飽和度仍較高。

公共交通設施供給不足、換乘不便。項目內部及周邊設置了3個軌道站點，但軌道站點400米范圍內尚未完全覆蓋核心商務區，與國內一線商務區高密度線網和高軌道站點覆蓋率存在較大差距。

內部路網結構性缺失，難進難出。城市設計為保留線性公園，建議取消西城北路。為降低對全民健身中心的影響，建議取消秋蘭二縱路、規劃支路。否則，將導致核心區路網結構缺失較為嚴重，東西通道明顯不足。

商務區人車沖突顯著激化。根據交通預測分析，高峰時間進出人流和機動車流分別達到8.2萬人次、1.7萬pcu，高密度的人流、車流聚集，將顯著激化人車沖突，增大安全風險，降低商務區品質。

大體量停車剛需、混合用地停車共享和整體停車誘導。高密集強度的商務開發導致工作日大量停車需求，同時，中央公園、體育公園是周末和節假日市民集中出行的主要目的地，兩種停車需求的體量大、特征差異大，如何協調，做到停車供給互聯互通與共享，是地下空間利用需要重點關注的問題。

2.制約因素

地形挑戰。項目場地條件復雜，地勢南低北高，西側體育公園河道標高與東側中央公園最大高差可達95米，巨大的高差是提升商務區各地塊間聯系的嚴峻挑戰。

氣候影響。重慶有“長江三大火爐之一”的稱號，夏天尤為炎熱，且全年降雨較多，提供一個舒適宜人的室內步行環境尤為重要。

地塊出讓。項目范圍內地塊多已出讓，地塊權屬主要為龍湖集團、中糧集團、新城控股、合景泰富、萬科集團、魯能地產等。

(三)地下車行系統交通組織方案

1.地下道路功能定位和主要交通流向

為解決核心區路網結構缺失、東西通道明顯不足的問題，設計地下道路功能為連接商務區與東西側縱向道路的次干路系統，以集散服務功能為主，結合周邊主干道，解決核心區快速到發交通需求。提出三種路網補全方案，基于城市長遠發展和片區交通綜合評估，推薦采用中線方案，結合地下建筑與商業開發，采用地下形式。

北線方案，青崗溪路地面紅線不足，僅18米，若采用地下形式，與軌道交通5號線換乘大廳及出地人行通道沖突。

中線方案，西城北路地面紅線不足，僅18米，若采用地下形式，必須將場地標高適當抬起，滿足地下車行通道縱坡要求。

南線方案，對全民健身中心影響較大。

2.地下道路交通組織方案

線型—雙層—上下行分層組織策略。地下道路采用線型雙層上下行分層組織形式，設計起點接雙橋路，左右線均采用隧道形式下穿秋成大道，沿西城北路線位下穿整個商務區，左線位于右線下方。下穿現狀公園西路后，左右線采用雙洞隧道形式下穿中央公園，止于公園東路。全長約2.1千米，次干路標準，設計時速30千米/時，全線最大縱坡6.2%。車行道凈空4.5米，滿足核心區超市貨運車輛進出及建筑物生活垃圾地下轉運需求。

上層自秋成大道、雙橋路駛入，自西向東行駛，接地下負二層車庫，后從公園西路和公園東路駛出；下層從公園東路、公園西路駛入，自東向西行駛，接地下負三層車庫，從秋成大道、雙橋路駛出；連通泊位約1.6萬個，上下兩層通過車庫內部交通轉換，到達駛離安全有序。

出入口組織策略——南主北輔、東西協同、外圍疏散。南側主要流向設置3進2出聯系匝道，利用公園綠地或控制綠帶將進出匝道盡量延伸至蘭桂大道以南，遠端疏解。東西各設置1進1出開口，北側次要流向利用雙橋路、公園東路轉換，滿足全方向進出需求。

地下車庫組織策略——車庫內部循環實現上下層之間轉換。通過地下道路、車庫連通道實現與各個地塊的互聯互通，地下道路上下層之間的銜接通過車庫內部交通組織實現聯系。

3.方案評估

地下道路有效組織車流進出，地面道路的交通壓力得到緩解，內部及周邊道路高峰小時飽和度降低至0.85以下，關鍵節點車均延誤降低30%。此優化效果為包括公交及軌道提升后的總體實施效果。

五、結語

基于地下車行系統交通組織特征分析，提出確定地下車行系統交通組織的影響因素和組織策略，并以重慶兩江國際商務中心為例，將理論研究深化到實踐。總結理論研究與項目實踐，提出幾點啟示：地下道路系統資金投入和社會影響較大，前期需結合區域交通總體需求與交通設施供給，充分論證其必要性及可行性；立足功能定位、主要交通需求流向和關鍵問題，構思地下道路交通組織初步方案，結合制約因素逐步梳理優化；地下車行系統作為地下空間利用的一部分，需與軌道交通、地下人行、地下車庫等統一協調，整體開發；受投資、建設條件、用地開發訴求等影響，最終交通組織方案是結合實際的可行方案，而不是理論最優方案。