碳達峰背景下我國集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀及對策研究

林成功，胡希元，程 長，徐瑞光，劉宏甲

（交通運輸部科學(xué)研究院，北京 100029）

0 引言

為深入貫徹落實黨中央、國務(wù)院關(guān)于碳達峰、碳中和的重大戰(zhàn)略決策，國家發(fā)布了《中共中央國務(wù)院關(guān)于完整準(zhǔn)確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》以及《2030 年前碳達峰行動方案》等文件，交通運輸部、國家鐵路局、中國民用航空局、國家郵政局也聯(lián)合發(fā)布了配套實施意見。這一系列文件中都提到了“大力發(fā)展以鐵路、水路為骨干的多式聯(lián)運，加快大宗貨物和中長距離貨物運輸‘公轉(zhuǎn)鐵’‘公轉(zhuǎn)水’”[1]。大力發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運作為加快推進貨物運輸“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”的集中體現(xiàn)，是交通運輸行業(yè)推進碳達峰碳中和戰(zhàn)略的重要手段。因此，研究我國集裝箱鐵水聯(lián)運的現(xiàn)狀特點、制約因素，對交通運輸領(lǐng)域加快推進綠色低碳發(fā)展，構(gòu)建綠色高效交通運輸體系具有重要意義。

集裝箱鐵水聯(lián)運是以集裝箱作為運載單元，主要采用鐵路和水路兩種運輸方式完成的多式聯(lián)運。國內(nèi)學(xué)者對集裝箱鐵水聯(lián)運的發(fā)展做了一系列深入研究，多采用SWOT 等定性分析方法，對集裝箱鐵水聯(lián)運的發(fā)展現(xiàn)狀進行分析。例如，黃慶波等[2]利用SWOT 分析法厘清大連港海鐵聯(lián)運建設(shè)的優(yōu)勢、劣勢、機會與威脅，并提出大連港需在持續(xù)優(yōu)化港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、提高港口智能化水平的同時，促進海運、陸運和空運政策法規(guī)的有效銜接，并充分利用“一帶一路”對接機遇，加強與周邊國家及地區(qū)的港口合作；張澤盛等[3]基于“雙循環(huán)”角度分析了我國鐵水聯(lián)運發(fā)展的機遇及存在的問題，認(rèn)為需從出臺鐵水聯(lián)運法規(guī)、構(gòu)建鐵水聯(lián)運一體化中心、完善鐵水聯(lián)運價格機制以及搭建鐵水聯(lián)運平臺等方面著手推動集裝箱鐵水聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展；詹翔[4]剖析了上海地區(qū)海鐵聯(lián)運發(fā)展中的“硬環(huán)境”和“軟環(huán)境”的短板問題，提出“鐵路無軌貨場”新型發(fā)展模式，并提倡構(gòu)建高效順暢海鐵聯(lián)運協(xié)調(diào)平臺，以優(yōu)化軟硬環(huán)境，提升鐵水聯(lián)運運能和服務(wù)水平；江浩等[5]通過分析天津港、營口港、寧波舟山港、青島港等港口鐵水聯(lián)運的發(fā)展經(jīng)驗，認(rèn)為合理布局港區(qū)鐵路路網(wǎng)、開行鐵水聯(lián)運班列、加強無水港建設(shè)以及開發(fā)信息系統(tǒng)是推動我國集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展的關(guān)鍵措施；龍文武等[6]分析提出了在“雙碳”目標(biāo)下湖北省發(fā)展鐵水聯(lián)運的對策，認(rèn)為通過優(yōu)化鐵水聯(lián)運布局、打造長江黃金水道綜合立體交通走廊、培育多式聯(lián)運經(jīng)營主體、構(gòu)建“互聯(lián)網(wǎng)+物流+貿(mào)易+金融”多式聯(lián)運服務(wù)平臺、建立鐵水聯(lián)運市場運價體系等手段，可優(yōu)化調(diào)整湖北省運輸結(jié)構(gòu)，提升區(qū)域物流高質(zhì)量發(fā)展；戴婷[7]通過分析德國、荷蘭等歐洲國家和部分北美國家港口集裝箱鐵水聯(lián)運的發(fā)展特點，指出我國集裝箱鐵水聯(lián)運需要在政策法規(guī)體系建設(shè)、政策協(xié)調(diào)機制、信息共享、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、設(shè)施設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化以及靈活市場定價等方面充分借鑒歐美發(fā)達國家經(jīng)驗。國外學(xué)者主要從宏觀層面剖析了多式聯(lián)運的發(fā)展進程和組織模式，如集裝箱鐵水聯(lián)運系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展和構(gòu)成[8]，鐵路與航運之間的協(xié)調(diào)關(guān)系和可持續(xù)鐵路運輸?shù)哪茉蠢脝栴}[9]以及貨運代理公司之間的最佳合作模式[10]等。

總體來看，現(xiàn)有研究主要利用定性分析方法研究鐵水聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀、存在的問題及下一步發(fā)展的對策建議，量化分析較少、數(shù)據(jù)不夠詳實，無法客觀、精準(zhǔn)地反映我國集裝箱鐵水聯(lián)運全貌。為此，本文將基于分港口的鐵水聯(lián)運細(xì)部結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)，采用定性分析、定量分析及國際對標(biāo)相結(jié)合的方法，系統(tǒng)梳理我國鐵水聯(lián)運現(xiàn)狀、港口群發(fā)展特點、存在的問題等，并針對性地提出發(fā)展對策建議，以推動我國集裝箱鐵水聯(lián)運快速、高質(zhì)量發(fā)展。

1 我國集裝箱鐵水聯(lián)運的現(xiàn)狀和特征

根據(jù)《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》[11]，全國沿海主要港口共有27 個，其中20 個港口已開通集裝箱鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)。“十三五”收官之年（2020 年）實現(xiàn)鐵水聯(lián)運量661.4 萬標(biāo)箱，鐵水聯(lián)運量占集裝箱吞吐量的比例為2.9%。具體來看，我國集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展呈以下特征。

1.1 集裝箱鐵水聯(lián)運量高速增長，鐵水聯(lián)運占比逐年提高

沿海主要港口集裝箱吞吐量和鐵水聯(lián)運量同比增速如圖1 所示。相比2017 年的332.0 萬標(biāo)箱，2020 年全國沿海主要港口集裝箱鐵水聯(lián)運量增長了近1 倍。由圖1 可知，2017—2020 年間平均增速達25.8%，遠(yuǎn)高于同期3.9%的沿海主要港口集裝箱吞吐量增速。

圖1 沿海主要港口集裝箱吞吐量和鐵水聯(lián)運量同比增速

2017—2020 年沿海主要港口集裝箱鐵水聯(lián)運量占比變化如圖2 所示。可以看出，沿海主要港口集裝箱鐵水聯(lián)運量占集裝箱吞吐量的比例從2017 年的1.6%提升至2020 年的2.9%，提高幅度較大。此外，內(nèi)河港口鐵水聯(lián)運量也快速增長，2020 年實現(xiàn)鐵水聯(lián)運量18.7 萬標(biāo)箱，同比增長12.4%[12]。

圖2 2017—2020年沿海主要港口集裝箱鐵水聯(lián)運量占比變化情況

集裝箱鐵水聯(lián)運的高速發(fā)展，客觀上與我國鐵水聯(lián)運起步較晚、基數(shù)偏低有關(guān)，但更得益于近年來我國大力推進綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和多式聯(lián)運發(fā)展的政策措施，具體體現(xiàn)為以下3點。

（1）全力推進集疏運體系建設(shè)，主要港口鐵路進港率大幅提高。“十三五”期間，交通運輸行業(yè)認(rèn)真貫徹落實《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃》，全力推進港口集疏運系統(tǒng)建設(shè)，支持了超過2 000km 集疏運鐵路項目建設(shè)，積極打通鐵路進港“最后一公里”。初步統(tǒng)計，“十三五”期間，港口投入使用鐵路線路50 條，在建鐵路線路33條，2020年底沿海主要港口鐵路進港率達到89%，內(nèi)河主要港口鐵路進港率超過70%。2020 年全年主要港口共開行集裝箱班列線路超過500 條，同比增長超過60%，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)基本覆蓋全國。

（2）持續(xù)推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，不斷優(yōu)化港口集疏運組織。交通運輸部會同鐵路局、民航局、郵政局、國鐵集團成立了運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整工作組，統(tǒng)籌謀劃運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整和多式聯(lián)運工作，認(rèn)真組織實施《推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動計劃（2018—2020 年）》，推進港口集疏運“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”。環(huán)渤海、長三角港口群的17 個港口，煤炭集港由公路全部改為鐵路和水路運輸。加快發(fā)展大宗物資“散改集”，天津港2020 年完成80 余萬標(biāo)箱，同比增長42%[13]。

（3）加強多式聯(lián)運示范工程建設(shè)，以點帶面推動鐵水聯(lián)運快速發(fā)展。交通運輸部會同發(fā)展改革委組織開展了3 批共70 個國家多式聯(lián)運示范工程，覆蓋全國28 個省份和11 條國家物流大通道一半以上的樞紐節(jié)點，已開通線路超過300 條，累計完成集裝箱多式聯(lián)運量超過1 400 萬標(biāo)箱。同時，積極研究完善多式聯(lián)運標(biāo)準(zhǔn)體系，在重慶、青島等地積極探索多式聯(lián)運“一單制”。

1.2 五大港口群鐵水聯(lián)運發(fā)展情況存在較大區(qū)域差異

按照地理位置的特點，我國港口可劃分為環(huán)渤海、長三角、東南沿海、珠三角及西南沿海五大港口群①環(huán)渤海港口群包括大連、營口、錦州、秦皇島、黃驊、唐山、天津、煙臺、青島、日照等；長三角港口群包括上海、連云港、寧波舟山等；東南沿海港口群包括福州、泉州、廈門等；珠三角港口群包括汕頭、深圳、廣州等；西南沿海港口群包括湛江、廣西北部灣港等。。這些港口群的集裝箱鐵水聯(lián)運量如表1所示，全國占比情況如圖3所示，2020年全國集裝箱鐵水聯(lián)運量占比排名情況如圖4所示。

表1 五大港口群集裝箱鐵水聯(lián)運量

圖3 五大港口群集裝箱鐵水聯(lián)運全國占比

圖4 2020年全國排名前11位的港口集裝箱鐵水聯(lián)運量占比

由表1、圖3 和圖4 可以看出，不同港口群的發(fā)展特點差異較大，主要體現(xiàn)出以下幾個特征。

（1）環(huán)渤海港口群集裝箱鐵水聯(lián)運規(guī)模大、占比高。2020 年，環(huán)渤海港口群集裝箱鐵水聯(lián)運量為433.3 萬標(biāo)箱，占全國鐵水聯(lián)運總量的64.8%，是環(huán)渤海港口群集裝箱吞吐量占全國集裝箱吞吐量比重（30.1%）的2.2倍（見圖3）。其中，青島港完成集裝箱鐵水聯(lián)運量170.8 萬標(biāo)箱，規(guī)模居全國首位；營口港完成集裝箱鐵水聯(lián)運量占營口港集裝箱吞吐量的17.9%，占比居全國首位（見圖4）。

環(huán)渤海港口群集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展較好主要有以下3 方面原因：①港口腹地范圍廣、鐵路發(fā)達，天津、河北、遼寧、山東四省市鐵路網(wǎng)密度是全國平均水平的3 倍，發(fā)展鐵水聯(lián)運具有便利優(yōu)勢；②環(huán)渤海及周邊地區(qū)煤炭、礦石資源豐富，在打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)、運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整等政策的強力驅(qū)動下，港口集疏運“公轉(zhuǎn)鐵”“散改集”成效顯著；③青島[14]、營口[15]等地方政府和港口企業(yè)積極出臺政策、整合資源，推動鐵水聯(lián)運創(chuàng)新發(fā)展。

（2）長三角、珠三角、東南沿海港口群陸海統(tǒng)籌推進江海聯(lián)運和鐵水聯(lián)運，水路集疏港比例高。2017—2020 年，長三角、珠三角、東南沿海港口群集裝箱鐵水聯(lián)運量保持了較快增長，年均增速分別為37.8%,17.6%,50.6%，但集裝箱鐵水聯(lián)運量占集裝箱吞吐量的比重仍然較低。2020年，長三角、珠三角、東南沿海港口群集裝箱鐵水聯(lián)運量占比分別為2.2%,0.6%,0.5%，均低于全國平均水平，其中上海、寧波舟山、廣州、深圳四大港口的占比分別為0.6%,3.5%,0.5%,0.7%。

江海聯(lián)運發(fā)達、水路集疏港比例高是長三角、珠三角、東南沿海港口群集裝箱鐵水聯(lián)運量占比較低的主要原因。江海聯(lián)運作為一種綠色低碳的聯(lián)運方式，符合“公轉(zhuǎn)水”這一運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整方向。我國長三角、珠三角地區(qū)水網(wǎng)密集、通航條件好，長江干線、西江干線等三級及以上航道占全國比重超過2/3，江海聯(lián)運優(yōu)勢突出。2020 年，長三角、珠三角港口群的集裝箱通過水路集疏港的比例分別為64.7%和68.1%，遠(yuǎn)高于其他港口群。東南沿海港群水路集疏港比例也達到57.1%。其中，上海、寧波舟山、廣州、深圳四大港口水路集疏港的比例分別為70.9%,58.0%,91.0%和57.9%。

（3）西南沿海港口群集裝箱鐵水聯(lián)運量較小，但增長勢頭迅猛。2017—2020 年西南沿海港口群集裝箱鐵水聯(lián)運量情況如圖5 所示。可以看出，2017—2020 年，西南沿海港口群集裝箱鐵水聯(lián)運量由1.9 萬標(biāo)箱增長至25.4 萬標(biāo)箱，年均增速達138.2%，是全國沿海主要港口鐵水聯(lián)運量年均增速的5.4 倍，占比從0.6%提升至4.1%。其中，受益于國家西部陸海新通道戰(zhàn)略，廣西北部灣港[16]的集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增速達284.1%，增速居全國第1 位，運輸貨類超過500 類，并實現(xiàn)與中歐班列對接。

圖5 2017—2020年西南沿海港口群集裝箱鐵水聯(lián)運量

1.3 我國沿海主要港口的集裝箱鐵水聯(lián)運量占比相較歐美國家偏低，具有典型的亞洲特色

盡管近年來我國集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展迅速，但從集裝箱鐵水聯(lián)運量占沿海港口集裝箱吞吐量的比重來看，與歐美主要港口相比仍有較大差距。2020年全球集裝箱吞吐量前20港口鐵水聯(lián)運情況如表2所示。

表2 2020年全球集裝箱吞吐量前20港口鐵水聯(lián)運情況

表2 （續(xù)）

由表2 可以看出，2020 年，全球集裝箱吞吐量排名前20的港口中，鹿特丹、安特衛(wèi)普、漢堡等歐洲港口鐵水聯(lián)運占比分別為8.8%,7.4%和30.4%，洛杉磯、紐約等美國港口占比分別為35.0%,8.8%。亞洲港口鐵水聯(lián)運則占比普遍偏低。全球集裝箱吞吐量排名前20的港口中，亞洲港口占有14席。除青島（7.8%）外，其余港口鐵水聯(lián)運占比均較低，其中上海、廣州、深圳、廈門4個港口占比均低于1%，新加坡、香港、杰布拉里、高雄4個港口無鐵水聯(lián)運。

包括我國港口在內(nèi)的亞洲主要港口集裝箱鐵水聯(lián)運量占比偏低與經(jīng)濟發(fā)展模式和運輸方式密切相關(guān)。亞洲國家和地區(qū)普遍采用外向型經(jīng)濟發(fā)展模式，因此人口和產(chǎn)業(yè)高度集中在沿海地區(qū)，導(dǎo)致港口集裝箱運距較短，不利于發(fā)揮鐵路運輸優(yōu)勢。據(jù)調(diào)查，長三角、珠三角地區(qū)陸路運距小于300km 的占比為77.5%，小于500km 的占比高達93.4%。同時，縱觀集裝箱吞吐量位居世界前列的亞洲港口，得益于便捷高效的航運網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，通過水運集疏港的比例普遍很高，如韓國的釜山港2020 年水運集疏港比例為55.1%，與我國寧波舟山港、深圳港相近。

2 制約我國集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展的主要因素

整體上，我國集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展仍處于初級階段，未來仍有較大的發(fā)展空間。盡管我國集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展的基本面向好，但從前文所述的區(qū)域發(fā)展不平衡、與歐美發(fā)達國家港口差異較大等特征可以看出，我國集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展仍面臨一些制約因素，主要體現(xiàn)在市場環(huán)境、運輸方式銜接及支持政策等3個方面[17]。

2.1 統(tǒng)一開放、競爭有序的市場環(huán)境尚未形成

市場經(jīng)濟的本質(zhì)是市場在資源配置中發(fā)揮決定性作用，我國市場運行中存在的一些體制機制問題是阻礙集裝箱鐵水聯(lián)運進一步發(fā)展的主要因素。

（1）鐵路市場化程度不高。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，發(fā)展多式聯(lián)運的關(guān)鍵在鐵路。由于鐵路“一家獨大”的地位，港口等貨運相關(guān)企業(yè)在與鐵路的合作中往往處于弱勢，很難與其實現(xiàn)合作共贏，一體化運營、全流程服務(wù)更無從談起。同時，鐵路運輸定價機制僵化。近年來雖采取了一些運價下浮的優(yōu)惠措施，但根據(jù)客戶需求、貨物特點、市場變化等情況浮動的機制不足，涉及跨局運輸時，運價調(diào)整尤為困難，相對公路運輸機動靈活的定價方式，市場競爭力明顯不足。

（2）公路運輸市場低價競爭的格局未根本扭轉(zhuǎn)。近年來，各地政府大力開展公路超載超限治理，公路超載超限現(xiàn)象已得到有效遏制。但公路貨運經(jīng)營主體“小、散、弱”的問題并未改變，導(dǎo)致公路運價長期偏低，貨車司機群體工作時間長、經(jīng)營負(fù)擔(dān)重的問題引發(fā)社會輿論關(guān)注。

2.2 運輸方式間銜接不夠順暢

鐵路運輸與水運之間在規(guī)則標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)設(shè)施、信息互聯(lián)互通等方面銜接不暢，是制約集裝箱鐵水聯(lián)運的關(guān)鍵點。

（1）部門間管理規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)不夠統(tǒng)一。鐵路運輸與水運在貨物品名、類別劃分、裝載箱體等方面的標(biāo)準(zhǔn)缺乏統(tǒng)籌，各自為政。如兩者關(guān)于危險貨物的界定標(biāo)準(zhǔn)不一，一些水上視為普通適箱貨的貨物，鐵路則歸入危險貨物范疇。特別是運輸單證不統(tǒng)一，貨物更換運輸方式時需要二次“起票”，重新填寫內(nèi)容高度重復(fù)的單證，既降低了作業(yè)效率，又增加了管理成本。

（2）設(shè)施“硬銜接”不夠順暢。鐵路與港口之間大多存在“鄰而不接”“接而不暢”等問題[18]。調(diào)查的17 個有集裝箱鐵水聯(lián)運業(yè)務(wù)的港口中，僅有6 個港口鐵路裝卸線延伸至碼頭后方堆場，其他11個港口的鐵路集疏運均需要公路短途接駁，部分接駁距離在10km 以上，導(dǎo)致“最先和最后一公里”物流成本偏高。

（3）信息“軟銜接”不足。鐵路、港口、船公司、貨代、海關(guān)等信息相對獨立，各行業(yè)間信息壁壘高，“信息孤島”現(xiàn)象比較普遍。特別是鐵路部門對運單號、車皮號、在途等信息開放十分有限，形成信息鏈條“硬隔離”，對鐵水聯(lián)運的時效性產(chǎn)生嚴(yán)重負(fù)面影響。

2.3 配套支持政策仍需加強

從歐美國家經(jīng)驗來看，政策扶持是推進鐵水聯(lián)運發(fā)展的重要一環(huán)，我國在這方面尚存在不足。

（1）政策支持多采用價格補貼形式，創(chuàng)新舉措不多。目前，上海、浙江等各地方政府均采用按箱給予鐵水聯(lián)運運價補貼的方式支持鐵水聯(lián)運，但隨著箱運量高速增長，這一方式顯然無法持續(xù)。同時，長期采用運價補貼的方式不僅加重了地方財政負(fù)擔(dān)，還有可能擾亂運輸市場秩序，給后期發(fā)展留下隱患。

（2）項目建設(shè)的要素保障存在難點。近年來，國家大力推進港口集疏運系統(tǒng)建設(shè)，但落實在具體項目上，在資金、用地、用海等方面存在不少困難，建設(shè)進展未達到預(yù)期。

3 推進我國集裝箱鐵水聯(lián)運高質(zhì)量發(fā)展的對策建議

大力發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運不僅是我國運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要舉措，也是碳達峰的重要任務(wù)。針對我國集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展在市場環(huán)境、運輸方式銜接以及支持政策等方面存在的制約因素，需要從交通運輸行業(yè)內(nèi)在因素和外在因素兩個層面來尋求破解之道。

3.1 深化運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，強化聯(lián)運組織管理

（1）持續(xù)推進大宗貨物“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”[19]。深化運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整示范區(qū)建設(shè)，持續(xù)推動公路大宗物資和中長途貨物運輸?shù)认蜩F路、水運方式轉(zhuǎn)移，推進糧食、煤炭、礦石等大宗貨物“散改集”。以長三角地區(qū)、粵港澳大灣區(qū)等為重點，強力推進江海聯(lián)運、鐵水聯(lián)運發(fā)展。

（2）擴大鐵水聯(lián)運試點示范工程覆蓋范圍。結(jié)合長三角、粵港澳、西部陸海新通道等重大國家戰(zhàn)略，在更大范圍、更高水平上開展多式聯(lián)運示范工程建設(shè)。以鐵路、海運公司為重點，開展內(nèi)貿(mào)集裝箱鐵水聯(lián)運新體系示范試點，推動“系列2”集裝箱在水運領(lǐng)域中的應(yīng)用，減少拆箱倒裝作業(yè)環(huán)節(jié)。加快短途小循環(huán)、重去重回、雙層列車等班列示范開行力度，豐富集裝箱鐵水聯(lián)運產(chǎn)品和功能。

3.2 營造良好行業(yè)環(huán)境，健全標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則體系

（1）大力推進標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則統(tǒng)一。以鐵路與海運規(guī)則銜接為重點，推動建立適應(yīng)多式聯(lián)運一體化運作的規(guī)則協(xié)調(diào)和互認(rèn)機制。加快研究制定不同運輸方式互認(rèn)的貨物品名、品類劃分、貨品代碼等目錄清單。加強各運輸方式設(shè)施、設(shè)備、信息、服務(wù)等標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則銜接，建立完善貨物裝載、安全管理、貨物交接、支付結(jié)算、金融保險等規(guī)則體系。推行鐵水聯(lián)運“一單制”，優(yōu)化單證、通關(guān)等業(yè)務(wù)流程，在制度上降低鐵水聯(lián)運成本。

（2）加快培育鐵水聯(lián)運市場主體。以多式聯(lián)運示范工程為抓手，加快培育全程負(fù)責(zé)、一體化服務(wù)的多式聯(lián)運經(jīng)營人。鼓勵港口企業(yè)、航運企業(yè)、鐵路運輸企業(yè)、物流企業(yè)等組建鐵水聯(lián)運專業(yè)化經(jīng)營主體。支持以資本、信息、產(chǎn)品等為紐帶，培育發(fā)展一批“鏈主型”“貨代型”“平臺型”“綜合型”的鐵水聯(lián)運經(jīng)營主體或企業(yè)聯(lián)盟，為企業(yè)提供一體化解決方案、提供全鏈條、高品質(zhì)、專業(yè)化的多式聯(lián)運服務(wù)，在組織上降低鐵水聯(lián)運成本，減輕對財政補貼的依賴程度。

（3）持續(xù)加強公路貨運車輛超限超載治理。加大貨物裝載源頭監(jiān)管力度，重點加強港口、礦山、物流園區(qū)等重點源頭單位貨車出場（站）裝載情況檢查，禁止超限超載車輛出場（站）上路行駛。嚴(yán)格落實治理車輛超限超載聯(lián)合執(zhí)法常態(tài)化制度化工作要求，統(tǒng)一公路貨運車輛超限超載認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，加大對大宗貨物運輸車輛超限超載的執(zhí)法力度，在管理上降低鐵水聯(lián)運成本。

3.3 暢通信息資源渠道，提升互聯(lián)互通水平

（1）深化政務(wù)數(shù)據(jù)共享開放。在國家政務(wù)數(shù)據(jù)共享交換體系下，推進部門間、區(qū)域間、方式間公共信息服務(wù)數(shù)據(jù)更深層次交互共享。研究制定推動多式聯(lián)運政務(wù)數(shù)據(jù)開放的相關(guān)制度規(guī)范，安全有序開放交通運輸、市場監(jiān)管等多式聯(lián)運相關(guān)政務(wù)數(shù)據(jù)。

（2）加快完善鐵水聯(lián)運信息交換接口標(biāo)準(zhǔn)體系。推進鐵路、港口等企業(yè)間信息互聯(lián)共享，積極協(xié)調(diào)鐵路運輸管理信息系統(tǒng)（Transportation Management Information System,TMIS）的生產(chǎn)計劃、貨物在途跟蹤、運輸組織調(diào)度等信息實時接入，暢通鐵水聯(lián)運信息鏈，加快構(gòu)建形成以政府公共信息服務(wù)為基礎(chǔ)、企業(yè)間互聯(lián)應(yīng)用為主體、暢通高效的鐵水聯(lián)運信息服務(wù)體系，在技術(shù)上降低鐵水聯(lián)運成本。

3.4 持續(xù)優(yōu)化集裝箱鐵水聯(lián)運外部環(huán)境

（1）深化鐵路市場化改革。進一步理順跨路局協(xié)調(diào)、定價和成本分?jǐn)偟葯C制，完善運價浮動機制，進一步取消合并鐵路貨運雜費，逐步放開鐵路貨運競爭性領(lǐng)域價格，擴大企業(yè)自主定價范圍，建立健全能靈敏反映市場供求和競爭狀況、體現(xiàn)服務(wù)質(zhì)量差異的鐵路貨運價格形成機制。

（2）加強財政支持力度。統(tǒng)籌考慮車購稅資金、中央基建投資等資金，鼓勵社會資本設(shè)立鐵水聯(lián)運產(chǎn)業(yè)基金，鼓勵金融機構(gòu)加大對鐵路和鐵水聯(lián)運企業(yè)金融服務(wù)的支持力度，撬動更多社會資金，拓寬投融資渠道，支持鐵水聯(lián)運發(fā)展。

（3）完善用地用海支持政策。加大對港口集疏運鐵路、物流園區(qū)和工礦企業(yè)鐵路專用線建設(shè)用地支持力度，對新增建設(shè)用地指標(biāo)予以優(yōu)先安排。加大涉海的鐵水聯(lián)運工程配建設(shè)施等項目的支持力度，在符合海域管理法律法規(guī)及圍填海管理政策的情況下，重點保障用海需求。

（4）加強創(chuàng)新支持。發(fā)揮碳排放權(quán)交易市場作用，研究鐵水聯(lián)運碳排放交易產(chǎn)品和交易方式，推動碳排放配額交易，對鐵水聯(lián)運實行減碳經(jīng)濟補償。

4 結(jié)語

本文從國家“雙碳”戰(zhàn)略對集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展的要求入手，總結(jié)了“十三五”期間我國集裝箱鐵水聯(lián)運的發(fā)展特點和制約因素，并針對性地提出未來高質(zhì)量發(fā)展集裝箱鐵水聯(lián)運的對策建議，以推動我國順利實現(xiàn)“雙碳”戰(zhàn)略中的集裝箱鐵水聯(lián)運發(fā)展目標(biāo)。受篇幅限制，本文并沒有對每一個沿海主要港口的發(fā)展特點進行詳細(xì)分析，所提出的對策建議也沒有兼顧全部沿海主要港口鐵水聯(lián)運發(fā)展過程中所面臨的問題，下一步將分港口開展更具有針對性的研究。