雙碳目標下交通運輸業共同但有區別的責任原則的邏輯分析

劉林海

（中非發展基金，北京 100031）

在2020年的聯合國大會上，我國明確了2030年碳達峰、2060年碳中和的基本目標。作為減排重點攻堅方向，交通行業總耗能一直極為可觀，積極踐行雙碳目標，發揮科技帶動力量，是交通業綠色低碳轉型，推動高質量發展的重要抓手和必然要求，也是加快建設交通強國的重要內容。該項改革必然波及交通全產業鏈條，從汽車制造、自動駕駛，至人工智能、網絡計算，均面臨廣闊的機遇與挑戰，其復雜程度堪比我國近幾十年開展的“嫦娥奔月”計劃。以“雙碳”為出發點和牽引力，激發科技市場火力，促進生產要素迭代、重構，已經成為不可逆轉的趨勢。“30·60”雙碳目標為交通行業的節能減排工作提出了更高的要求，但也為相關產業提供了創新發展的平臺。

1 我國交通能源發展現狀和難點堵點痛點

1.1 中國面臨的碳排放挑戰難度巨大

中國是人口大國、生產大國、消費大國、出口大國，也是碳排放大國。根據實際調查顯示，我國在2019年全年碳排放量為98億噸，大約占世界碳排放量的30%，若站在單位GDP角度來看，我國的CO2排放量大約在0.69 kg/美元，約為美國的3倍，德國的4倍。與發達國家相比，我國實現“30·60”雙碳目標的難度要更大。我國在交通行業方面的碳排放占比低于發達國家25%左右，這主要是由我國特殊的能源架構、發展模式決定。從達峰到中和，只有30年的時間。但是，過去歐美等發達國家，1973年左右即已達峰，一般都經歷了50~80年的時間，我國用1/2的時間完成的碳減排曲線會比它們更陡峭。

1.2 “摩爾定律”不適用于交通業轉型

交通行業轉型是一個漫長的過程，因為交通運輸產業鏈和計算機芯片廠的發展模式天壤之別。摩爾定律的創始人在20世紀60年代便已做出預測，提出軟件行業正經歷高速發展的階段，微處理器的性能也得到了進一步加強，晶體管與電阻器也會呈逐年遞增的形式發展。事實也正是如此，當前使用的計算機設備，不管是在功能上還是硬件結構上都取得了長足進步，因此許多研發人員會在能源開發方面融入摩爾定律，認定新能源電池的演變過程會如晶體管一樣再次上演。“遺憾的是，它們的確不能。”這便是比爾·蓋茨先生給出的答案。

1.3 交通碳排放量居高不下

在我國碳排放量排行榜上，交通行業多年穩居前列，平均每年排放值可占到總額的11%左右，道路交通權重尤其之大，可以占到全行業的8%。

自2006年至2021年間，我國的交通碳排放量不僅沒有下降，反而上升了近一倍有余，而在以往的30年間，交通排放量更是足足增長了近10倍，這足以證明加速交通行業的低碳、節能轉型已成必然趨勢，通過參考發達國家的綠色化轉型經驗可知，我國交通運輸行業實現“30·60”雙碳目標的工作開展稍晚，許多歐美國家在進行工業化轉型以后，能夠保持交通運輸行業的碳排放量占到總排放量的30%左右，即使許多工業建筑碳排放量得到有效控制，但交通領域的碳排放量卻一直未見改變，尤其是在經濟發達的城市中，其碳排放量還要高于我國平均值。相關資料中也表明，全球碳排量增加13%僅耗費了10年左右的時間，其中交通行業增率更是高達25%，許多發達國家積極投身到減排事業中來，但減排結構失衡仍舊嚴重，工業減排效果顯著的同時，交通碳排量仍舊居高不下。根據從德國能源部門與核工業部門取得的數據顯示，德國早在20世紀90年代便已開始重視氣候問題，于1990年啟動減排項目。在1997年德國交通行業碳排放量為1.57億噸，經過二十年的污染控制，碳排放量為1.72億噸，證明減排計劃實施以來，交通行業的碳排放量始終居高不下。而根據國際能源部門的研究調查顯示，在2040年，我國交通部門的CO2排放將是唯一無法達峰的行業，并且未來幾十年內，運輸行業的碳排放量還會進一步提升。

2 交通行業實現雙碳目標的挑戰

2.1 交通運輸能源發展之間缺乏系統性思考

碳中和將是一個跨越半個世紀的巨大挑戰，系統思維需要打破慣常思維和分工模塊，將兩者融會貫通，只有這樣才能解決碳中和問題。碳不僅是燃料，也是原材料。經過工業革命、能源革命三百年的發展，碳實際上是現有工業生產體系的核心。這就意味著思考碳中和必須要有系統思維，要建立系統解決方案。目前我國碳中和路徑存在一個明顯的不足：沒有統一的解決對策。一是缺總體行業統籌。行業研究各自行業的問題，如何進行行業內的脫碳，綜合分析研究跨行業協調碳中和的較少。交通領域主要在推廣終端電氣化、數字智能交通、氫能運用等。二是缺乏地域間的統籌。總體碳中和并不意味著每個城市甚至每個建筑都要碳中和。目前大部分地區都在自己職責范圍內思考碳中和問題，在自己的區域內研究碳中和問題。 三是產業間需要系統化思考。產業間系統思考面臨的最大問題是經濟性問題。由于環境問題外部性的存在，導致相應的成本無法天然內化到產業價格中去，只有依賴政策等約束，產業間協作就會成為可能。

2.2 引入國際礦業投資

新能源儲能設施的生產制造涉及新型材料，尤其是新能源汽車儲能領域，諸如鋰、鎳、鈷、錳等具有鮮明的不可再生特質，我國已查明儲量也十分有限，新能源研發、使用階段將面臨較大的進口依賴型，這給能源自主應用增添了許多潛在風險。在打造低碳、綠色、環保經濟體系的過程中需要使用大量的銅、鎳、鋁，這些制造業務能夠決定我國礦業投資結構，其中銅的下游應用表現為電力、電子、汽車等，其中電網基建是我國電力能源消耗最多的工程。并且銅在光伏發電、電動汽車等領域的需求量也在逐漸提升。大宗商品是一個長周期、資本密集型的行業，大型國際礦業巨頭作投資決定時，并不是看短期幾年內的價格表現，考量的時間維度是十幾年、幾十年，跨越若干個經濟周期，目標是資產投資組合符合未來經濟發展需求，不能單純以經濟效益考核企業績效。從國際角度來看，歐、美、日的碳中和規劃都將新能源作為碳中和戰略的重要組成部分，認為單純依賴本國資源，難以實現碳中和。地區間協同的難點也許除了政府管轄的問題外，更重要的是如何更好地平衡政府和市場的關系，本質上要依賴市場進行調配，但是政府要為市場的確立設定框架，保證市場的穩定運行。

2.3 經濟性與環保性存在結構缺陷

一直以來我國在物流方面都保持極高的成本支出。若以GDP為基準間接描述，我國社會平均物流成本大致可占到總額的15%左右，而同期的美國只有7%，東南亞國家也只有10%。我國擁有發達的鐵路軌道，運營里程2021年突破15萬公里，高鐵4萬公里。但根據調查顯示我國在2020年鐵路運量較低，只占全年總貨運量的5%，而美國的物流貨運量則大多是由鐵路運輸負責，其運費卻只有公路汽車運費的30%，但我國鐵路運輸的貨物中卻只能達到運輸成本的60%。物流運輸結構的不同使企業要白白增加15%~20%的物流成本，終端制造產品降低了競爭力。

站在交通行業碳排放角度來看，公路的占比較高幾乎達到90%左右；鐵路占0.68%；海運和航空大約為6%左右。相比之下，鐵路的碳排放量相對較低，以瑞士交通系統作為研究對象，該系統不僅可以為游客帶來良好的乘車體驗，還擁有大面積的交通網絡，人均鐵路出行一直以來都穩居世界第一，享有公共交通奧林匹克冠軍的美稱，并且火車的準點率極高，火車室內環境安靜、整潔，半封閉的結構組成，也能為居民換乘提供便捷。因此瑞士人大多會選擇公共交通作為出行方式。“聰明人坐瑞士火車”是瑞士鐵路對交通服務經典的詮釋。

從碳排放的存量上看，2018年交通運輸碳排放量前三大經濟體為美國、歐盟和中國，分別排放18.1億噸、12.4億噸、11.2億噸，占比21.9%、15.0%、13.6%。從碳排放的增量上看，中國增量最高，歐盟和美國的碳排放量在下降。我國在2007~2017年間交通領域碳排放量大約提升了4.9億噸，占全球增量約41%。5.8億噸增量中，88%（5.3億噸）都是來自公路交通，究其原因在于我國乘用車與以往相比提高了越600%，并且貨運周轉量也提升了約200%。而歐盟和美國2018年交通運輸排放量分別較2008年減少約6800萬噸和2億噸，復合年均增長率分別為-0.2%和-1.1%。

2.4 污染與碳減排的雙重壓力

根據調查顯示我國霧霾的顆粒物組成有30%來自汽車尾氣，這其中當屬柴油車的排放量最高，雖然重型卡車的尾氣排放量只占3%左右，但CO2的排放量卻接近50%。當前許多電動汽車都劃分在客運體系當中，并且CO2的減排技術難以有效實施。比如在唐山地區，其物流量相對較高，作為重化工地區鋼鐵產能可以達到1億萬噸以上，甚至超過多個國家的總和，而一噸鋼的物流量便高達10噸，即便用重型卡車進行運輸，也需要200多萬輛車，從而引發大量的尾氣排放，對周邊環境造成嚴重污染。氫燃料車重卡氫的使用成本大約在40元/kg，相較于柴油車燃料成本，其經濟性更高，若唐山在交通運輸行業進行能源更替，使用氫來代替柴油，能夠有效降低尾氣排放量，緩解霧霾形成壓力，因此在重化工地區或是密集的港口可從更換氫能體系作為減排的第一步，推動商業化運行發展，解決當前形勢嚴峻的霧霾問題。

2.5 碳排放權交易人才稀缺

交通運輸行業具有一定特性，實際操作環節碳排量核算難度極大，直接阻礙了交通行業參與碳交易市場的步伐，也導致該領域研究一直備受冷落，相關理論基礎不夠扎實，統計核算方法不夠明確，擁有成熟經驗的人才更是無比稀缺。同時，交通行業碳排放權交易問題綜合性較強，除環境類、碳交易類知識外，還必須深入把握法律、風險管理等行業規律，并將之靈活運用到實際交易中來，能力結構要求較高，團隊培育難度大且成本極高。

2.6 基礎科學和底層技術研發投入不足

我國在技術研發方面的GDP大約在3%左右，已經達到發達國家的平均水平，但在實際調查后可發現，大部分資金都投入到了研發中的“發”，而在基礎探究方向所投入的資金占比僅有5%，2021年的投資額為1696億元人民幣。如果缺少底層技術的支持，沒有長期、持續的資金注入，便無法形成高新技術的資產證券，也會破壞良性資本循環。平均而言，能源行業公司用于研發的資金僅占其收入的0.3%。與之相比，我國制藥與電子行業在技術研發方面的投資占比相對較高。當前我國交通運輸領域的關鍵技術需要依賴其他國家，難以打造產業鏈、價值鏈以及資本鏈的閉環，亟需政府頒布相關政策、加大融資力度來解決相關問題，尤其是目前亟需研發“零碳”技術的領域。近年來，歐洲部分國家相繼宣布開展綠色工業革命，我國可以此作為參考對象，加強工業革命的資金投入量，適當擴充工作崗位。

3 交通業雙碳目標帶來的發展機遇

3.1 行業投資融資前景分析

“30·60”雙碳目標對于交通運輸行業既是實現創新發展的機遇也是轉型創新的挑戰，若想要確保碳排放得到有效控制，至少需要在產業規模上投入50萬億元以上，換言之，在未來的時間里，我國預計每年需要在交通行業投入1.2萬億元才能確保碳中和目標及時達成。按照交通相關產業（包括鐵、公、水、空、郵等不同領域）占1/3的份額大致計算，40年每年的投入需5000億元左右，這是一個龐大的投入。不僅要打破當前的交通網絡體系，還要在現有體系上進行創新與改革。財政資金最多滿足15%的綠色投資需求，85%以上的綠色投資需求需要通過市場化的融資方式解決。

3.2 供給側結構改革

我國需要陸續推出有關綠色低碳的政策與措施，比如在產業層面，需要加強基礎設施建設，強化運載工具的使用，促進技術研發，推動基建工程開展。從宏觀經濟學角度看，交通行業供給側鏈條中，汽車、交通及能源利益關聯甚為緊密，若采用孤立化思維看待改革升級，必然招致市場失衡風險，因此必須樹立統籌化思路，以全方位協同手段推動舉措落地實施。在具體實施過程中，可從結構優化方面著手，將優化管理、技術進步作為輔助手段，共同打造綠色、低碳運輸體系，做好思想理念的轉變、發展方式的創新，注重需求側的管理，強化綠色知識的宣傳，倡導綠色消費，以歐美國家的改革方式作為參照標準，取其精華去其糟粕，實現文化創新。

若想充分實現“30·60”雙碳目標，便需要保證資金充足、技術水平卓越、享有專項政策支持。金融是現代經濟的血脈與核心，根本作用是支持和服務包括交通運輸業在內的實體經濟。技術創新是關鍵。如果缺少先進的技術方法，那么雙碳目標便如同無源之水，無法維持長遠發展，企業也會無所適從，造成政府的政策引導缺少明確方向。

4 政策建議

交通領域“碳達峰，碳中和”表面上是約束碳排放強度問題，而本質上是推動交通能源轉型、謀求交通運輸行業高質量可持續發展的重大戰略。清潔能源是實現低碳、綠色發展的重中之重，而減少能源過度支出，降低污染排放則屬于輔助手段。交通運輸的碳中和成本高、難度大、周期長，要推動交通運輸業的雙碳目標必須依靠政策治理和技術創新的同頻共振、共同作用，建議如下：

4.1 貫徹新發展理念以新思想引領新實踐

在實現碳達峰碳中和目標的過程中，即要加強節能減排工作，還要根據我國社會發展趨勢進行居民生活方式以及組織運營方法的適當調整，加強思想理念的轉變，認識到綠色環保的重要意義，明確低碳排放的實際作用，改變以往的交通規劃思路，將能源的高效利用，推動綠色經濟發展作為奮斗目標。改善產業體系結構，采用精細化管理模式，注重產業質量，合理把控產業規模，避免能源的過度消耗，大力倡導簡約、綠色的生活方式，培養市民健康、安全的消費行為。

4.2 持續完善“1+N”政策體系建設

交通碳達峰需要多部門協作發力、產業鏈上下游共同努力，要緊密圍繞頂層設計指導意見，綜合行業市場走向、區域經濟目標等加快編制具體規范，推動“1+N”體系成型。一是要細化交通運輸企業碳排放核算標準，兼顧城軌、港口等領域差異性，編制出科學可行的核算方法體系，保障統計測量的公平性與公開性，為行業監管提供具體依據和方向。二是要明確碳排放核查流程，在資格認定基礎上，開放第三方機構參與核查的渠道，并以書面形式規定核查程序，優化核查報告格式等，確保核查不漏項、不缺項，能夠客觀反映企業具體的碳排放控制情況。

4.3 科學制定雙碳時間表、路線圖、施工圖

踐行“共同但有區別”的責任原則，鼓勵試點先行、經驗共享，以供給側改革為基點帶動能源結構升級，深入理解碳排放權交易等新興事物，為能源雙控制度落地提供助力。繼續踐行污染防治的宏觀戰略舉措，學會用科學化的環境評估、水質監測技術武裝頭腦，堅持控源頭、嚴監管、零疏漏的基本管理原則。在制定指標方面，一是要保證與節能減排具有直接聯系，二是要根據發展階段分別設置工作目標，依次完成碳達峰、趨零排放以及碳中和。其中碳達峰的主要工作在于實現低碳社會的轉變，盡可能減少CO2的排放量，將化石能源作為主要一次消耗能源，確保CO2排放量會在某一時點不再增長到峰值，并逐漸實現回落。而在趨零排放階段則要保證碳排放得到明顯控制，打造低碳經濟社會體系，保證能源碳排放量無限趨近于零。而在碳中和階段則要打造零碳經濟，構建零碳國家。在實現此類目標的過程中要進一步細化階段性目標內容，確保各項措施有效落實，將其作為地方政府、企業、個人的碳排放責任。同時政府、企業、地方環保組織要大力開展植樹造林活動，擴大綠色種植面積，充分發揮植物的光合作用，促進CO2的正負抵消。此外我國也可鼓勵企業加大零排放汽車的銷售力度，并推出一系列鼓勵政策，幫助企業完成轉型，并做好燃油效率法規的協調，在消費者退稅、企業減稅等方面進行投資。

4.4 推動交通網絡立體化發展

突出港口物流樞紐地位，以統籌協調思維革新鐵路物流布局，健全港區、園區等集疏運體系，提升多式聯運承載能力和銜接水平，實現倉、配、運一體化管理，提升多式聯運和物流的深度融合與創新。要提高多式聯運的豐富程度，尤其要對聯運效能的發揮方式予以創新，使產品的供給質量可以得到優化，以便能夠在鐵路運輸資源的幫助之下，實現危化品與冷鏈運輸工作的調整優化，并保證國內的郵件專業化聯運方案可以得到相應的改良。要加強對鐵路運輸和港口運輸特征的分析，尤其要對航空和貨物運輸方案做出調整，使多式聯運模式可以得到更加成熟的構建。加快運輸服務規則的整合，從海洋運輸和鐵路運輸兩個關鍵層面出發，對多式聯運規則進行合理構建，使一單制得到更加成熟的構建。

4.5 建立精準的碳排放檢測體系

要使用專題研究的方式，對中央政府的各類指導文件加以學習，提高水運和公路運輸能耗情況的重視，使碳排放水平可以得到科學準確的評價。要加強對溫室氣體排放情況的重視，保證相關氣體排放方法得到合理構建，以便能夠在在線監測平臺得到改進的情況下，更好地提升運輸業排放數據的合理分析和總結水平，以便能夠在充分明確碳排放規律的情況下，保證相關頂層設計方案得到改良。要根據運輸行業的能耗特征，對各項配額的分配方式進行調整創新，尤其要對配合缺口情況進行妥善應對，以便能夠在市場形勢得到準確判斷的情況下，保證相關對策得到合理構建，為能源結構改革提供幫助，并使節能減排策略得到有效調整。

4.6 防止處置風險而引發的風險

要防止“運動式”減排降碳和工作上的“一刀切”政策，工作指導上不要猛打方向盤，產業發展上切勿“急轉彎”、追求“過山車”效應，要使不同類型的運輸方式可以得到科學的整合，提高交通運輸過程中碳排放特征的關注，使降低碳排放的需求可以得到滿足，以便能夠在提高交通運輸能力的情況下，更好的滿足碳達峰和碳排放需要，順應國家環保戰略要求。

4.7 拓寬融資渠道

支持企業有足夠的資金進行碳減排技術革新，金融機構創新綠色金融產品，為企業實現碳減排提供多樣化的融資渠道碳債券，積極活躍融資思維，投放減排信貸產品，充分發揮市場機制效能。對于經營規模較大、抗風險能力較強的交通類企業，可以采用債券發行方案，緩解單一借貸壓力。中小型企業融資困難問題顯著，授信門檻高等阻礙客觀存在，因此推薦采用碳排放權質押方法融資，以實現項目融資和減排效益的雙贏。

4.8 推動產業結構轉型

若想實現低碳、綠色發展，便需要促進產業結構重塑，加強業務節能效率，大力發展服務行業以及制造行業，充分貫徹環保措施，降低對發達國家的能源依賴，適當調整高碳產業的經濟架構，打造以低碳為主的綠色產業體系。將完善基礎作為產業重點，大力扶持汽車制造業向綜合產品供應方向的轉型，確立新能源汽車為主的營銷模式，將多種出行工具融合在內，打造智慧型生態體系，推動數字化城市建設，構建數據交通基礎，優化人、網、云協同的基礎設施，全力發展交通服務模式。

4.9 拓寬低碳交通人才培育渠道

樹立人才驅動、能力至上的基本理念，拓寬碳交易專項培育渠道，在薪酬體系上建立獎勵和激勵機制。一是要發揮政策導向、優惠扶持的作用，充分調動高校、研究所等主體積極性，為其指明低碳經濟人才培育方向，正視新常態背景下復合型團隊建設需求，聯合新能源、人工智能、涉外等專業科研教育力量，為人才能力結構的優化升級創造條件。二是要關注行政執法團隊素養培育問題，邀請專家、機構參與培訓方案制定，努力健全碳交易理論傳授體系，廣泛推行憑資格證上崗機制。三是要建立國際視野，多方向引進海外高端人才，在技術融合的基礎上，打造出高素質、本土化的復合型低碳能源隊伍，為我國減排事業的發展注入活力。

4.10 大力推動發展低碳交通

一方面要優化能源消費體系，加強能源消費量的把控力度，避免能源的過度消耗，并不斷改善用能預算機制，加強可再生能源的引入，比如：風能，我國部分北方地區以及東南地區的風能資源儲備豐富，根據氣象部門調查顯示，我國陸地可開發風能大約在2.53億kW左右，同時我國海上風能的儲備量也十分豐富，基本估計是陸地風能的3倍以上；太陽能，當前太陽能的利用方式主要為太陽能發電系統以及太陽能聚熱系統，利用太陽能熱能轉換的方式獲取太陽負載的能量；海洋能，是指借助物理過程完成能量的散發、接收與存儲，此類能量均可用于發電。二是要加強人工智能技術的應用，引入互聯網平臺、大數據庫、神經元網絡，促進自動駕駛行業的發展，實現智慧型交通，提高智能交通水平，以此起到緩解城市交通擁堵的作用。同時要大力研發環保型汽車以及新能源汽車，盡可能降低用油能耗，保證能源的清潔化轉變。三是聚焦城市公共交通發展方向，推動低碳出行大眾化、日常化發展；四是要積極踐行運輸結構調整舉措，推動物流體系升級改造；五是激發新能源市場活力，以科技改變高能耗困局。

4.11 打造碳披露制度

一方面要制定企業碳披露機制，鼓勵企業自行披露碳信息，將溫室氣體排放量數據劃入到企業的環境報告當中，確保CO2排放信息能夠體現在企業責任報告以及環境披露表當中，并做好節能、綠色知識的宣傳與普及，幫助企業管理人員構建完善的碳資產管理意識，認識到低碳模式的積極作用。而國企、上市公司，則要率先公布溫室氣體排放數據，以此起到帶頭作用。

4.12 推進技術創新

若想保證綠色技術得到有效優化與創新，便要全面開展清潔生產、能源研發工作，并依次布置具有可行性、前瞻性的技術攻關項目，加大對生物燃料、氫能等能源的研發力度，支持企業進行自主研發，實現與科研院所與高校的合作與交流。穩抓“兩新一重”的關鍵契機，以核心技術彰顯企業活力；重點關注資源整合化、集成化趨勢，擴大國產信息網絡覆蓋范圍，維護主體知識產權利益，為能源研發提供安全保障。引導社會資本參與，開設交通運輸專項減排基金，緩解能源技術研發、推廣環節資金壓力。

4.13 構建“1+3”模式

“1+3”模式是指將共享出行作為居民低碳出行的主要交通方法，比如騎乘共享單車、拼車、駕駛電動汽車等，而3是指升級綠色交通，普及綠色基礎設施，打造科技賦能交通體系。在實施過程中相關企業要加強相關出行方式的惠民力度，比如在共享單車方面提供優惠條件，吸引人們嘗試新穎的出行方式，養成良好的環保意識，在日常出行時也能起到鍛煉身體的作用。

5 結論

綜上所述，精準洞察、掌握和運用運輸經濟學與能源轉型發展之間的邏輯關系，不僅是當前我國節能減排工作的具體要求，也是促進我國交通運輸行業高質量發展的必然要求，同時也是我國可持續發展水平的重要前提條件。交通運輸能源優化結構、提質增效、綠色低碳、可持續發展將促進整個產業鏈的綠色發展、循環發展、低碳發展，共同助力交通強國之路。