發動機維修市場緩慢爬升

■ James Pozzi and Sean Broderick

基于部分國家國內和跨區域的航班回升速度快于長航程航班這一復蘇特點，截至目前，大部分維修活動主要針對窄體客機發動機，其中，CFM國際公司的CFM56和國際發動機聯盟的V2500兩型發動機的返廠維修需求是維修活動增多的主要來源。

據CFM國際公司的股東之一賽峰公司預計，Leap發動機的返廠維修數量將從2025年開始迅速增長，具體將由2025年的約500次增加到2030年的約2000次。屆時，Leap發動機的返廠維修量將與CFM56發動機的旗鼓相當，整個CFM發動機機隊的年返廠維修量將達到4000次。

而V2500發動機的返廠維修量在此過程中也在回升，因為該發動機系列的使用率正在提高。根據《航空周刊》的飛機使用率跟蹤（TAU）數據顯示，2019年8月V2500發動機的月使用循環為73%，略低于CFM56發動機的77%。2021年，V2500的返廠維修量總計約為600次，預計今年將達到700次，并在2025年左右攀升至每年850～1000次的峰值。而對于普惠新一代PW1000G發動機，預計到2027年左右，其返廠維修量將開始大幅增加。

供應鏈受限正在嚴重影響著Leap發動機的大修周期。

在寬體飛機發動機方面，自從北美、歐洲以及亞太等地區的航空公司開始重新恢復使用之后，疲軟的寬體客機發動機市場出現了一些復蘇的跡象，再加上寬體貨機使用率持續飆升，寬體飛機發動機的維修量也在緩慢上升。例如，GE公司的CF6和普惠公司的PW4000等傳統發動機的維護工作量一直保持相對穩定，且退役率極低。

許多OEM的半年財務報告可以證實這一點。例如，羅羅在8月發布的財務報告稱，2022年上半年其完成了涵蓋長期服務協議的發動機返廠維修次數約為321次，其中包括大修、性能恢復以及小型維修工作。與2021年同期的326次相比，這一數字略有下降。

但羅羅預計，今年下半年的維修需求將大幅增加，部分原因是遄達系列發動機的飛行活動有所增加。TAU數據顯示，2022年8月在遄達發動機運營總數有所下降（相比疫情前）的前提下，機隊總飛行循環數達到了2019年8月數據的72%，且這一數據仍在急劇上升。同樣在8月各型機隊運營總數有所下降的前提下，GE公司的CF6和GE90系列則更接近于疫情前的飛行循環數，均為83%；普惠PW4000機隊也達到了63%。

與其他OEM一樣，羅羅公司還接受了一些第三方服務供應商。今年上半年，羅羅公司共完成了477次返修，其中包括大修和小型維修。最近，羅羅公司重申了全年目標是1100～1200次，較去年的953次增加了15%～20%。

MTU認為，CFM56發動機和V2500發動機的返廠維修市場正在快速回升。

漢莎技術公司認為，通貨膨脹正在影響發動機原材料和部件的價格、物流以及勞動力招聘。

隨著寬體飛機飛行的持續復蘇，各公司返廠維修的工作范圍組合也在發生變化。2021年，羅羅公司22%的返廠維修集中在寬體飛機發動機的大修和性能修復，42%是寬體飛機發動機的小型維修。該公司在9月初的投資者更新報告中表示，性能修復的占比預計2025年左右將會增長，部分原因是由于遄達XWB-84發動機將完成首次返廠維修，目前在役的720臺遄達XWB-84中，大約有80%尚未完成第一次大修。而《航空周刊》的數據顯示，目前全球空客A350客機機隊配備的遄達XWB-84發動機有992臺正在服役，包括60臺備發或停場。

另一家發動機制造商GE公司今年夏季也表示，它將考慮通過第三方MRO供應商提供一些服務，法國賽峰公司也采取了同樣的行動，交由新加坡科技工程公司（ST Engineering）為CFM56發動機提供快速靈活的快速修理（quick-turn）服務。在過去的兩年半中，由于一些在意現金流的航空公司仍不愿意為全面大修提供資金，MRO紛紛選擇適應不斷變化的市場動態，推出了快速修理服務?，F在，快速修理服務已經逐漸成為賽峰公司等發動機維修服務供應商的業務關鍵增長點，而且預計在未來數年這樣的需求還將持續。

此外，通脹成本和不斷上升的利率對于發動機售后市場的影響開始顯現，2023年由于利率的進一步上升，預計影響將會更大。

各型號系列發動機的飛行小時數和循環數（2022年8月 VS. 2019年8月）

賽峰集團預計，Leap發動機的返廠維修數量將從2025年開始迅速增長，到2030年將增至約2000次。

在9月初舉行的摩根士丹利投資者會議上，雷神公司首席執行官格雷格·海耶斯表示：出于供應鏈成本上升的情況，他們正在考慮調整定價。今年早些時候，他們推出了上漲價格目錄，預計很快就會生效。雷神公司認為，雖然這并不受航空公司歡迎，但整個供應鏈價格上漲的狀況是大家有目共睹的。

因為通貨膨脹和利率上升不僅影響到原材料和零部件的定價，還影響到物流成本等其他因素。一些航空公司報告稱，長途運輸成本增長了4倍，而且能源價格也大幅增長，特別是歐洲地區，在歐洲努力尋找替代俄羅斯的能源供應過程中，能源價格尤其受到影響。

漢莎航空表示，在人員招聘等方面，通貨膨脹帶來的問題可能會變得越來越嚴重。成本增加的影響甚至有可能滲透到包括發動機租賃在內的售后市場領域，如不斷上升的薪酬和維修費率最終必將對租賃業務產生影響。而且如果通貨膨脹持續上升，二手航材（USM）的價格也會進一步上漲。

MRO市場關注的另一個主要問題是為未來大修市場復蘇做好準備。在OEM降低生產率和部分供應商裁員導致的供應鏈出現瓶頸之后，產能受限問題已經持續了一段時間。從產能的角度來看，發動機OEM和MRO專 業公司已經在著手制訂長期計劃，宣布將在現有場地增加產能或建造額外設施。

就近期而言，還有更為緊迫的挑戰——航 空 公 司越來越發現很難爭取到合適的維護時段（maintenance slots）。即使當發動機已經進廠維修，維修的周轉時間（TAT）也比疫情前更長。雖然相比在去年供應鏈受限時最嚴重的60～90天有了一些改善，但TAT仍然明顯長于疫情前，特別是對于新一代Leap發動機。在過去幾年中，該發動機的平均 TAT為212天，遠超平均水平。導致TAT變長的一個重要原因是缺乏人力，尤其是缺乏熟練的維修人員，因為有的質量問題經常是在返廠維修后期才發現的，而不是在初始檢查階段。

因此，為了滿足未來產能擴張的需求，發動機部門也必須儲備足夠多的熟練勞動力。本來吸引熟練勞動力進入民航市場一直就是一個大挑戰，經過所謂的“大離職”（過去兩年半大量熟練工人離開了民航業），后果預計將會更加嚴重。尤其是在發動機售后市場，勞動力短缺一直是導致TAT較長、材料短缺和供應鏈瓶頸等一些主要問題出現的重要因素。

各種市場預測表明，未來行業將會迎來復蘇期和維修需求增長期，所以很多維修服務供應商都計劃或者正在開展招聘，以做好準備迎接“未來的繁忙”，但是現在在不同國家和地區招聘各種崗位的熟練人才顯然都存在著一定程度的困難，而且與疫情流行前勞動力就業趨勢有很明顯的地區特點相比，現在各個國家和地區的勞動力狀況非常不清晰，甚至非常零亂。各地區的工資差距也越來越大，不同國家的同類企業之間競爭關系也非常不穩定。

毫無意外的是，擁有足夠剩余壽命循環的發動機的市場需求仍然是非常強勁，因為航空公司都希望能盡可能后延大修工作。2019年新冠疫情流行前，整個行業的預期是退役速度將放緩。但自2020年以來，隨著疫情的爆發，全球機隊大規模停飛，航空業猜測“退役沖擊波”是否會發生，以及何時發生。但到目前為止，2022年的退役計劃仍處于被抑制的狀態，原因包括新一代型號的飛機正在生產、利率不斷上升、成本居高不下等。這也是為什么在接近2025年左右仍不會出現退役高峰的原因。與此同時由于缺乏拆卸，二手航材供應也在減少。

MTU認為，即使二手航材供應最終回升，產能也會再次產生影響。因為工廠的拆解容量和零配件維修能力都存在挑戰。也就是說，即使從技術上某些部件被認為是可修復的，也并不意味著就可以輕易地銷售給市場，因為市場認為這些零部件是該報廢的。

由于旅行受限、飛行員短缺等各種原因而導致一些飛機停場待飛，這部分飛機是擁有剩余壽命循環（Green-time）的，被看作是真正的二手部件之源頭。據《航空周刊》的數據顯示，當前全球有2311架商用飛機被歸為停飛狀態，即處于閑置但還沒有長期封存。其中北美運營商停飛了588架，占總數的25%。在美國四大航空公司中，美聯航停飛飛機最多，為62架。AAR公司預計這部分停飛飛機會導致一些發動機的大修被推遲，因為它們仍有剩余壽命循環，這對于二手航材市場來說也是一個不利因素。