新能源汽車電子真空泵噪音影響機制研究

李炳歡 梁廣發 王巍 李雪娟 黃國軍 韋琦

摘 要：根據電子真空泵的工作原理并結合整車應用，基于相關驗證經驗，提出降低真空泵運轉噪音以改善整車NVH的思路和開發經驗，對新能源汽車的電子真空泵噪音的降低有一定的指導作用。

關鍵詞：新能源 電子真空泵 噪音 NVH

Abstract：According to the working principle of the electronic vacuum pump and combined with the application of the vehicle， based on relevant verification experience， the idea and development experience of reducing the operating noise of the vacuum pump to improve the NVH of the vehicle are proposed， which has a certain guiding effect on the reduction of the noise of the electronic vacuum pump of the new energy vehicle.

Key words：new energy， electronic vacuum pump， noise， NVH

1 前言

新能源汽車缺少發動機進氣歧管，沒有可供助力器使用的真空源，此時真空助力器不能為駕駛者提供助力，影響行車安全。電子真空泵可以保證助力器內的真空度維持在一定的水平，保障行車的安全性。電子真空泵工作會產生噪音，新能源汽車沒有發動機，真空泵噪音在駕駛室內表現更加明顯。為了得到更好駕駛舒適感，對電子真空泵噪音優化是新能源汽車主機廠要面對的問題。

2 技術現狀

依據結構差異，電子真空泵可以分為2種：葉片式、膜片式。

葉片泵（圖1）噪音產生：葉片裝在轉子槽中，可在槽內滑動;電機工作帶動轉子轉動，由于離心力作用，使葉片外端緊靠在定子內壁摩擦產生噪音。同時葉片式真空泵電機工作轉速高達5000r/s，會產生髙頻震動噪音。

膜片泵（圖2）噪音產生：膜片泵是通過電機轉動，帶動與平衡塊偏心盤相連的連桿做往復式搖擺運動，帶動隔膜片周期性變形，實現行程腔體積周期性改變。膜片泵電機轉速在2500r/s～3500r/s，電機聲相對葉片泵會比較小。但推桿往復運動，工作震動大，結構噪音更高。

3 電子真空泵（EVP）噪聲影響機制及優化

噪聲評估主要以駕駛員右耳作為評判標準，駕駛員感受到的主要有噪聲、腳踏板及方向盤等關聯零件震動帶來主觀感受。其來源有：EVP工作產生噪音，由空氣輻射到駕駛室;EVP工作產生振動或引起其它零件振動由車身等連接件傳到駕駛室。因此，噪聲優化主要從3個方面去分析：產生噪音根源優化、噪音傳播過程的削弱、噪音產生過程引起的其它異響。

3.1 噪音根源優化

①泵室潔凈度及加工精度控制，毛刺及異物會導致轉子及葉片運轉障礙發出異響噪聲。

②裝配不當，電機傳動套垂直度差導致泵室平面度差，轉子與上下蓋板偏磨異響噪音。

③葉片、轉子材料劣質會發生干摩擦，德國西格里石墨因其自帶潤滑功能，為目前行業轉子、葉片材料應用最廣泛。

④電機軸承內缺少潤滑，運動不平衡，干摩擦產生噪音。

⑤降低EVP轉速來降低EVP整體噪音，改變EVP供電電壓、電機線圈或線徑直接影響電機轉速。EVP轉速越高，抽氣能力越強，電機運轉產生噪音越大。國內某車型膜片泵噪音大，對真空泵電機線圈徑由 0.56mm*13 改為 0.50mm*16，EVP總成平均轉速由3300rpm降低至2700rpm，EVP轉速降低后，駕駛室內分貝值減小約2db。

⑥調整轉子與定子間的間隙（轉子和定子間最小距離）。間隙過小，葉片和轉子摩擦力變大，對定子的撞擊加大使得噪聲變大。間隙設計過大，會導致抽氣效率低，同時噪音也會變小。間隙的選擇需要考慮產品性能、耐久等要求進行評估，基于EVP供應商臺架試驗驗證對比及相關的經驗，其設計間隙在 0.01～0.04mm相對合理。

3.2 噪音傳播過程的削弱

①通過布置加大EVP與駕駛室內距離，或布置于本身很強減振機構的動力總成上，可對EVP空氣輻射、結構傳遞噪音起到削弱作用;安裝在強度、剛度高的結構上如左右前大梁，若真空泵安裝在強度剛度弱的結構上如車身橫梁、保險杠上，EVP產生振動容易通過連接件傳遞至駕駛室，如國內某車型膜片泵上其中兩個安裝點在前橫梁，前橫梁約束模態100Hz（仿真數據）與膜片泵（平均轉速3300rpm）的二階振動100-105Hz耦合，導致NVH性能較差的重要原因之一，模態較低的部件，后面的模態也會更加密集，加大了與泵諧次頻率耦合的概率。因此，建議將安裝點更改到如大梁等剛度較大的部件。

②在不考慮整車成本壓力，其整車NVH要求比較高時候，駕駛艙與前艙圍板處，即防火墻位置處增加隔音棉，對真空泵運轉噪音空氣輻射起到隔離作用。

③行業內葉片泵大多以減震橡膠與金屬襯套配合作為減震機構，其減震墊材料硬度及與之配套的金屬襯套配合尺寸與減震能力息息相關。某車型減震墊硬度由55～50邵氏硬度調整為30～35邵氏硬度，“金屬襯套低于減震墊2mm”調整為“金屬襯套與減震墊高度平齊”可保證不因打扭力而改變減震墊硬度，調整后車內分貝值貢獻下降了3db，對共振問題及主觀評價有改善作用，該車型市場廣泛應用，未收到任何售后抱怨反饋。

④真空軟管通過連接助力器、真空罐、真空泵連接，形成一個密閉的腔體，所連接零件有的不能做到隔振（與車身剛性連接），故真空軟管材料越軟，橡膠管（EPDM，NBR/PVC）比塑料管軟，減震能力更好。同時真空罐安裝在車身的固定點可增加隔振墊進行固定，降低真空罐本身振動向車內傳遞。

⑤EVP運轉排出大量氣體，氣體流速高噪音大。針對膜片泵排氣端噪音優化，可改善真空泵內部結構（增加筋條等）來改變氣體的排出方向，同時因其排氣結構空間大，保證排氣性能前提下，可通過增加吸音棉，調整消音棉密度（密度越大噪音越?。┮韵魅踉胍?對于葉片泵排氣端噪音優化，可通過增加排氣軟管，延長并改變排氣通道，有效降低葉片泵的高頻噪聲，提高整車的NVH性能，如圖3。

⑥對于膜片泵，可通過增加二級減振（如新增過渡支架及減震墊達到兩級減震效果），降低真空泵工作時振動向車身傳遞，從而降低由EVP工作而引起的結構噪聲。[1]國內某車型膜片泵，泵體與支架通過一級減震墊固定死，膜片泵振動大，導致駕駛室內振動噪音大，方向盤及踏板震感明顯;改善方案為泵與支架通過減震墊+彈簧減震（二級減震，如圖4），使用四點彈簧支撐，Z向主要是支撐泵的重力，X、Y向是主要振動方向，可大幅度減小噪音及振動（駕駛室內分貝值減小>5db）。運用彈簧減震，在前期車型開發如下問題需注意和解決：1、由于使用彈簧懸置，沒有沖擊緩沖結構，泵啟停時刻慣性力沖擊較大產生甩動噪音，應在彈簧座處有限位機構，減少彈簧滑動。2、真空泵支架孔位及減震墊孔徑應與真空泵安裝部位匹配、適用，配合間隙過小或孔位錯誤均會導致彈簧座擠壓減震墊，彈簧運動受限，彈簧減震效果變弱。3、真空泵線束布置泵體下方，通過扎帶綁在真空管，易把真空泵向下拉扯，彈簧長久受力變形，運動受約束;取消真空泵扎帶后，共振噪音、駕駛室內方向盤及腳踏板振感小。4、EVP彈簧裝配過程，要求裝配人員檢查彈簧，要求裝配到位、與減震墊垂直不傾斜，減震墊上下安裝面要求貼合支架安裝面，減震墊安裝后其四個孔為圓形，減震墊扭曲變形，導致彈簧座與減震墊間隙變小，彈簧裝配傾斜，EVP運動受限，傳遞振動噪音。

3.3 噪音產生過程所引起的其它異響、噪聲

①在制動系統中，為了保證系統能夠維持一定真空度不受外界大氣壓影響，通常會在真空系統真空管路中布置單向閥。其內置單向閥開啟壓力大小直接影響氣流沖擊導致單向閥振動傳遞至真空軟管從而傳遞到駕駛室。在某國產小型車上，發現電子真空泵運轉聲音不穩定且噪音大，同時存在偶發性蛐蛐叫或類似水流等異響問題（某一真空度工況下），經過一系列排查時候，用手觸摸帶單向閥的真空軟管（開啟單向閥真空度大于4KPa），電子真空泵運轉產生異響時，明顯感覺到真空軟管單向閥處振動，振動的真空軟管通過其安裝管夾傳遞到車身并傳遞到駕駛室。更換單向閥開啟壓力更?。ㄩ_啟單向閥真空度小于2KPa）的真空軟管，噪音明顯變小且駕駛室內異響消除。

②電子真空泵啟動瞬間，在真空泵抽氣口端，因進入真空泵的氣流沖擊大，可通過在進氣口端的真空軟管再串聯一個諧振腔，在一定程度上改變氣流沖擊，降低噪音。

③消除共振異響聲，通過改進制動真空泵自身結構，優化安裝支架結構，使制動真空泵與安裝支架系統的模態避開制動真空泵激勵頻率和車身安裝區域的固有模態頻率，避免制動真空泵布置在結構較為單薄的翼板等部位，導致制動真空泵與安裝位置附近發生共振造成振動傳遞加強。[1]

4 結束語

本文通過對電子真空泵工作原理介紹，對真空泵車內噪聲的影響機制進行分析，提出了可優化電子真空泵噪音的思路及方法，對新能源電子汽車的NVH改善有一定的指導作用。

參考文獻：

[1]陳馨蕊，蔡忠清，邢玉濤，易舒. 乘用車制動真空泵的整車噪聲優化[J]. 現代制造工程，2021（01）：64-68.

作者簡介

李炳歡：（1995—），男，壯族，廣西貴港市人，初級工程師職稱，學士學位，研究汽車制動系統方向。