載重貨車的新能源之困

唐伶

哪些司機最需要更好的汽車？

也許這個問題沒有一個絕對的答案，但我們能從一組數據中窺見一斑：全國載貨汽車保有量達3 242萬輛，占汽車總量的10.91%。但同時，交通肇事罪案件貨車占比超3成，遠超貨車保有量占汽車總量的比例。

數十小時不間斷的高速駕駛、惡劣的戶外工作環境、逐漸高齡化的從業人員……這些都是造成貨車駕駛事故的原因。貨車司機這份工作，似乎從來都與舒適、安全沒有關系。

這樣看來，貨車司機大概是全國最需要更好汽車的人群。

如果有一天，載貨汽車也能像房車一樣，配置廚房、洗衣機、單人床，甚至是淋浴間和茶水間，那么貨車司機的生存環境問題能不能得到解決？

這樣的豪華貨車，正是吉利最近打出來的一張王牌。

有人戲稱，你永遠猜不到吉利下一個研發目標是什么。除了汽車制造以外，吉利汽車還入股奔馳，收購美國飛行汽車公司，自己制造精確導航衛星。

而最近，吉利汽車發布的最重磅的消息，莫過于近日發布的新能源重型卡車——遠程星瀚H，計劃于2024年正式上市。

對于新能源，吉利一直處在一個很尷尬的境地。

早在2015年，李書福就宣布了“藍色吉利行動”，計劃是在5年之內實現新能源汽車銷量占吉利整體銷量的90%以上。

6年過去了，從銷量數據來看，今年前十月，吉利新能源汽車銷量占比僅6.3%左右。同期，比亞迪前十月的新能源汽車銷量比例已經達到了90%。

和當初的目標相去甚遠。毋庸置疑，“藍色吉利行動”失敗了。

但其實，除了乘用車，在吉利的新能源布局中，商用車也是極為重要的一環。

從2014年起，吉利就組建了新能源商用車集團，旗下共有遠程汽車、歐鈴汽車、華菱漢馬3大品牌。其中，遠程汽車作為新能源商用車品牌，旗下擁有重卡、輕卡、微卡、VAN、客車、皮卡等全系列商用車產品。

今年1～9月，吉利遠程新能源商用車重卡、輕卡產品同比銷量分別增長237%和1 174%，市場占有率分別達到21%和25.66%，均奪得細分市場冠軍。

而吉利最新公布的這輛遠程星瀚H，因其極具科技感的外形和生活配置，在網絡上掀起了熱議。知名汽車博主虎哥說車發布了一條不到兩分鐘的短視頻，短短幾天就得到了近300萬點贊。

從發布會上的信息可以看到，除了洗衣機、廚房、淋浴間這些房車標配的生活配置以外，在智能方面，還配備了健康監測系統，實時監測司機的健康狀態，并為司機建立健康檔案。

在自動駕駛方面，星瀚 H 屆時會支持 OTA，可以自動駕駛。遠程的規劃是在2030年實現 L5 結合智慧座艙的自動駕駛真正產業化。

對于長途貨運汽車最重要的動力問題，吉利針對不同的使用場景，采取了兩條技術路線：城市用純電、增程，并使用換電的方式來滿足能源供給；公路體系依靠液氫、甲醇以及電驅。用多種新能源動力模式來滿足長短途不同場景下的貨運需求。

無論是體驗、技術，還是政策利好的方向，遠程星瀚H都在現有主流貨車的基礎上有了很大的突破。但同時，這樣豪華的貨車，也讓人不禁發問：

這樣的車，貨車司機開得起嗎？

愿意做貨車司機的年輕人越來越少了。

20年前，無數青年從家鄉來到城市，成為一名貨車司機。因為收入不菲，工作環境再艱苦也能接受。但現在，貨車司機想掙錢太難了。

在空運、鐵路運輸的高速發展以及大型物流公司的擴張之下，資源和訂單都流向了體量更大的運輸單位，私人司機和小型物流公司舉步維艱。

一位駕齡15年的司機告訴記者，在現在的行情下，他所駕駛的四橋車（指車輛前后各有兩排輪胎，共4組8個輪胎的大貨車）跑長途每公里的運費在4元左右，但每公里的油費就要耗2元多。他常跑的廣東到重慶線路，一趟的運費就5千元上下，扣掉油費、過路費、人工費，幾乎是沒有盈利的。

“除非是在目的地那邊又能接到一個返程的單子，返程跑空的話就是賠本買賣。”這位司機這樣說道。

為了創造更高一點的利潤，超載幾乎已經成了行業的潛規則。

超載是常態，非法改裝更是常態。對貨車司機來說，被攔車罰款是大概率事件，相比之下，他們更不愿意面對賠本跑貨帶來的損失。

和高危駕駛相伴的，是交通安全、貨物安全這些潛在危險。一名物流公司的經理透露，他所在的公司，平均每月都要處理5起左右的交通事故，多的時候一個月甚至有十余起。

貨車司機需要新能源重卡嗎？答案是肯定的。不論是從安全還是舒適的角度，貨車房車化、智能化是近年來貨車升級的一大方向，越來越多的長途載重汽車配置了小冰箱和單人床。電動化的趨勢也讓貨車的駕駛難度越來越低，部分純電輕卡甚至持C駕駛證也能輕易駕駛。

貨車司機必須要新能源重卡嗎？這個問題卻得不到明確的答案。陸運價格日漸走低，公路運輸的成本和限制卻都在拉高。

如何在這份工作中壓縮成本、擠出利潤才是司機們最大的課題。

當然，高售價只是一個方面，奔馳、斯堪尼亞這些品牌的貨車同樣價格昂貴，僅牽引車的售價就可以達到50萬元以上，但因為油耗低、駕駛體驗好、品牌知名度高，這些品牌的貨車依然有相當的市場空間。

另一個原因是，目前國內還沒有一款成熟的新能源重卡產品，卡友對這樣的汽車幾乎沒有認知。

貨車的適用人群和場景的特殊性，讓經濟性和可靠性成為了貨車司機選購汽車時的主要影響因素：這些技術成熟嗎？以后換車時折舊成本是多少？重要部件壞了方便修嗎？修起來貴嗎？

國內新能源市場火熱，但商用車，尤其是載重貨車的發展速度總是差強人意。

一直以來，和乘用車相比，商用車的存在感似乎并沒有那么強。因為它并不是代步車而是生產工具，使用群體更小。但事實上，商用車是汽車產業的支柱性收入來源之一。2020年全世界銷售的7 800萬輛汽車中，有三分之一是商用車。

巨大的市場空間，吸引外資品牌的進入。去年年底開始，斯堪尼亞宣布在中國興建獨資工廠；沃爾沃卡車宣布100%收購江鈴重卡以及太原基地；福特汽車也發布了乘用車和商用車并重的全新在華戰略。

隨著發展新能源板塊備受矚目，商用車是其中更需要轉型的部分。

從減排角度來看，一輛柴油重卡污染物排放嚴重超標。因此在全球重視氣候問題、尋求可再生能源的過程中，在世界各國政府、企業的高度重視之下，商用車的新能源化已是大勢所趨。

而新型重卡最重要的升級，就是解決能源問題。

在之前的稿件中，我們討論過新能源輕卡在市區短途物流中的發展前景。

現有的三電技術對輕卡、皮卡等輕載重的車型來說尚能支持，這些車輛的總質量基本都在4.5噸以下，使用場景基本都是城市道路，充電樁鋪設充足。純電能源有著通行政策好、使用成本低的優勢。

但重卡的總質量在12噸以上，長途運輸的運輸距離也在1 000km以上，現有的電池技術顯然是比較吃力的。即使有這么強大的電池投入使用，對大功率充電樁的鋪設也有很高的要求。

以特斯拉2017年發布的Semi為例，馬斯克聲稱這款純電重卡可以達到滿載40噸，續航超過1 000km。為了達到這樣的效果，Semi搭載的是500kWh電池，并搭配了快充功能，充電30分鐘可以續航643km。這就意味著充電樁每小時需要輸入超過600kWh的電。

目前大多數充電樁，30kw就屬于快充了，當前充電樁功率最大的一批也僅在240kw、360kw等，想要做到600kw還需要重新進行建設，而且這樣大的功率輸出對當地電網也會造成不小的負擔。

相比充電模式，換電模式在新能源重卡中的運用更加受業內人士的認可。

一方面，換電模式能在一定程度上彌補了部分充電模式的短板；另一方面，重卡被業內公認是換電模式最佳適用車型。

2020年以來，國家相關部委也給予換電模式明確的支持。今年5月，全國兩會召開期間，換電站作為新基建的重要組成部分，首次被寫入《政府工作報告》中。

除了吉利，徐工集團、上汽紅巖、一汽解放以及東風商用車也相繼推出了換電重卡車型，并簽訂了千輛級大單。

但換電在目前來看還是一個小眾市場。換電標準不統一、電池管理和運輸的安全保障都是存在的問題。而且電池備換也會帶來更高的經濟成本。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，雖然換電重卡未來發展可期，但依然有很大的壓力和阻力：“換電重卡的確能夠解決不少難題，但能否大面積推廣應用還要分場景來看。”

另一邊，氫能源、甲醇能源也是新能源貨車的重要研究方向。

早在上世紀70年代，發達國家和國際車企開始推動醇燃料汽車的研究、試驗和示范推廣，以應對當時的“石油危機”。

甲醇燃燒徹底、揮發率低，所排放的碳氫化合物、氧化氮和一氧化碳等有害氣體更少，是比起汽油來說更環保也更低價的清潔能源。

工信部甲醇汽車推廣應用專家指導委員會秘書長魏安力表示，甲醇汽車對于中國而言有保障國家能源安全、降低原油對外依存度、環境友好、可最大限度利用現有資源等4大優勢。

不過，甲醇的制備在很多地區并未普及。甲醇的制備主要在產煤區域，從環保角度看，其儲備和運輸的要求都比汽油高。另外，甲醇燃料儲備和輸配送體系建設審批部門及職責都不夠清晰和明確，甲醇加注站等基礎設施也不完善。

雖然新能源重卡目前還沒有能源供給的最優解，但無論是從環保還是經濟的角度，“去油化”都將是載重貨車的必經之路。

研究機構羅蘭貝格指出，中國重卡高端化趨勢明顯，預計2025年，單價40萬元以上車型占比會到40%，先進技術的滲透率將持續提升。

越來越多的玩家正在入局，相信新能源汽車的最后一千公里，很快就能順利上路。