青島城市軌道交通產(chǎn)業(yè)經(jīng)營策略研究

張建剛

(青島地鐵集團有限公司，266101，青島 ∥ 董事長)

根據(jù)第七次全國人口普查數(shù)據(jù)，截至2020年底我國總?cè)丝跒?4.12億人，城鎮(zhèn)常住人口超過8.5億人，占總?cè)丝跀?shù)的60%。隨著我國城市化發(fā)展步伐的加速,城市交通擁堵問題日益加劇。城市軌道交通作為重要的城市交通公共設(shè)施，有利于優(yōu)化城市空間布局、拉動城市經(jīng)濟社會發(fā)展、緩解城市交通擁堵、實現(xiàn)資源環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展，可助力我國盡快實現(xiàn)“碳達峰、碳中和”。由于該行業(yè)有較強的公益性特點，運營收入普遍不能覆蓋成本，依賴政府補助情況日益嚴重。如何優(yōu)化整合上下游產(chǎn)業(yè)鏈資源、發(fā)揮經(jīng)營規(guī)模優(yōu)勢、有效反哺建設(shè)和運營，是每個城市的城市軌道交通產(chǎn)業(yè)下一步發(fā)展的核心重點。

1 我國部分城市軌道交通經(jīng)營現(xiàn)狀分析

至2020年底，我國已有45座城市開通城市軌道交通，運營線路達248條，線路總長7 978 km(其中地鐵線路長6 303 km，占總長的79%)；同時，在建線路有264條(段)，總里程達5 974 km，完成客運量約176億人次[1]。城市軌道交通資源相對集中于東部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，分布情況不均。

1.1 部分城市軌道交通的經(jīng)營模式分析及主要做法

1.1.1 香港

開拓了深圳物業(yè)租賃和跨境鐵路運營商業(yè)務(wù)，收益占比達50%；是TOD(交通引導(dǎo)城市發(fā)展)模式的先行試驗者，帶來的收益占比達20%。其主要做法：較多地鐵站與商場無縫銜接，有電梯直通寫字樓或住宅；部分上班族有車不開選擇地鐵出行，提高了平峰客流的通勤率，增加了運營收入并盤活了相關(guān)區(qū)域。近2年來，因暴力犯罪和新冠疫情等影響，港鐵盈收銳減。

1.1.2 深圳

以軌道建設(shè)、軌道運營、站城開發(fā)和資源經(jīng)營“四輪驅(qū)動”進行布局，構(gòu)建垂直一體化產(chǎn)業(yè)鏈，成為國內(nèi)“站城一體化”(將軌道交通樞紐站和周邊的城市街區(qū)進行一體化開發(fā)的模式)的發(fā)展典范，TOD模式帶來的收益占比達72%，還新增鐵路工程和市政設(shè)計等盈利增長點，深圳地鐵的凈利潤在國內(nèi)一枝獨秀。其主要做法：通過股權(quán)收購成為萬科企業(yè)股份有限公司第一大股東，打造“軌道+物業(yè)”模式，自主TOD模式和經(jīng)營；創(chuàng)新金融發(fā)展，打造集團化運作架構(gòu)，推動企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，并有序推進“走出去”戰(zhàn)略。

1.1.3 成都

打造了軌道交通產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，圍繞軌道交通全產(chǎn)業(yè)鏈和泛軌道交通產(chǎn)業(yè)，構(gòu)建軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈，PPP(公共部門與私人企業(yè)合作)工程收益占比達40%；以TOD綜合開發(fā)理念為統(tǒng)領(lǐng)，作出大力實施TOD綜合開發(fā)的戰(zhàn)略部署。其主要做法：完善TOD綜合開發(fā)生態(tài)布局，布局產(chǎn)業(yè)投融資平臺，完善“軌道生活+”商業(yè)地圖和拓展材料銷售等非客運收入業(yè)務(wù)，提升產(chǎn)業(yè)科技支撐能力。

1.1.4 武漢

通過軌道交通連接三城四岸，串聯(lián)起武漢各大商圈，PPP模式的土地一級開發(fā)收入占比達63%，位居國內(nèi)三家實際盈利的城市地鐵第二位。其主要做法：形成主城成網(wǎng)、新城通線的“環(huán)+放射”格局和“地鐵+”線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，并通過資源開發(fā)、行業(yè)對外服務(wù)和廣告資源等實現(xiàn)多業(yè)態(tài)增收。

1.1.5 上海

集團產(chǎn)業(yè)模式由“管建”并舉向以運營為主轉(zhuǎn)變，形成城市軌道交通和市域鐵路“一個主體、一網(wǎng)運營、一套體系”的運營管理格局，地鐵運營和物業(yè)管理收入占比達93%。其主要做法：通過上市平臺拓展業(yè)務(wù)鏈條,進行運營建設(shè)管理體制改革,拓展地鐵數(shù)字化業(yè)務(wù),推進自主創(chuàng)新能力的提升,跨界融合推動渠道一體化。

1.1.6 杭州

啟動“5433”工程(“5”是新建總里程552 km的快速路和高速公路，“4”是新建400 km的城市軌道交通線，“33”是新建總里程350 km的4條鐵路線和水陸空三大樞紐工程)，圍繞站點實行“P+R(停車換乘)”和公交配套等保障，構(gòu)建現(xiàn)代化綜合交通運輸體系。目前運營和資源開發(fā)為收入的主要來源。其主要做法：積極推進地鐵TOD綜合開發(fā)和軌道交通場站TOD項目，形成“10條軌道普線+1條軌道快線+2條市域線”的全市10個城區(qū)全覆蓋，推行城市快速軌道交通計劃。

1.2 我國城市軌道交通產(chǎn)業(yè)經(jīng)營現(xiàn)狀分析

與世界的城市軌道交通發(fā)展相比，我國的城市軌道交通發(fā)展起步相對較晚，但我國的城市軌道交通建設(shè)速度快、科技含量高、政府投入多、網(wǎng)絡(luò)履蓋全，因而后來居上，其規(guī)模快速跨居世界首位。據(jù)調(diào)研，全國在城市軌道交通業(yè)務(wù)主導(dǎo)創(chuàng)新、積極提高實際盈收、減少虧損比較有代表性的12家城市地鐵集團營收情況[1]詳見表1。

表1 2020年全國有代表性的城市地鐵營收情況表

1.2.1 我國主要城市的地鐵企業(yè)營收與運營里程概況

作為城市交通的主干線，城市軌道交通通過網(wǎng)絡(luò)化的組網(wǎng)運營，可有效提升客流量，進而提升運營收入。城市軌道交通運營成本(不含大修更新)的中位數(shù)為1 126.15萬元/(年·km)，票務(wù)收入的中位數(shù)556.37萬元/(年·km)，收支缺口約為570萬元/(年·km)，進入大修更新期的每km運營成本還將提升2～3倍。因此城市軌道交通科學(xué)組網(wǎng)建設(shè)的核心是更優(yōu)的客流量導(dǎo)入，而非僅追求建設(shè)里程長短。我國主要城市的地鐵營收與運營里程見表1。

1.2.2 城市軌道交通里程變化趨勢

我國城市軌道交通經(jīng)過長足發(fā)展，目前已進入成熟規(guī)劃期。近年來，國家也已逐步提高建設(shè)城市軌道交通的門檻，增加市區(qū)常住人口和一般公共預(yù)算收入、初期客流負荷強度等十余項準(zhǔn)建標(biāo)準(zhǔn)。2015—2020年我國城市軌道交通線路運營里程統(tǒng)計詳見圖1。

圖1 2015—2020年我國城市軌道交通線路運營里程統(tǒng)計

1.2.3 城市軌道交通經(jīng)營盈虧狀況

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，我國大部分城市的城市軌道交通經(jīng)營收入難以覆蓋建設(shè)運營成本。僅僅依靠傳統(tǒng)的軌道交通運營及物業(yè)租賃等盈收模式難以支撐高昂的地鐵建設(shè)和運營成本。從國內(nèi)已實現(xiàn)盈利和盈利趨勢向好的城市來看，創(chuàng)收來源主要為TOD、PPP工程并輔以行業(yè)對外收入的提升，我國城市軌道交通企業(yè)管理創(chuàng)新和破局已迫在眉睫。

2 城市軌道交通經(jīng)營虧損帶來的影響

城市軌道交通建設(shè)突出規(guī)模性、全網(wǎng)化布局，我國在短短十幾年之內(nèi)迅速趕超成為世界城市軌道交通大國，但建設(shè)投入與收益反哺存在時間缺口。城市軌道交通最大的2項開銷為建設(shè)成本和運營成本，前者約7億元/km，后者因票價收入以公益和薄利為目的，收支倒掛的缺口無法平衡，長期性的實際虧損將帶來以下影響。

1) 影響后續(xù)建設(shè)規(guī)劃批復(fù):實際虧損過大會直接提升財政補虧的占比，影響財政的承擔(dān)能力；同時，國家發(fā)改委關(guān)于新建地鐵報批明確了總投資中政府資本金不得低于40%，且資本金不超過當(dāng)?shù)毓藏斦A(yù)算收入的5%。因此，長期虧損將間接影響后續(xù)線路規(guī)劃的批復(fù)。

2) 引領(lǐng)城市發(fā)展動能不足:2020年全國城市軌道交通建設(shè)投資6 876億元(十三五”規(guī)劃期間平均年建設(shè)投資5 253億元)，單條線路的建設(shè)資金投入動輒百億元,過半靠金融機構(gòu)貸款，故還本付息壓力較重，且居高不下的資產(chǎn)負債率不斷收窄企業(yè)籌資空間，無法實現(xiàn)城市軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展的戰(zhàn)略意義。

3) 產(chǎn)業(yè)升級被迫減速放緩:2020年,全國45個城市的城市軌道交通企業(yè)在建設(shè)期間資產(chǎn)負債率近60%，且只有3個城市實現(xiàn)盈利，除深圳地鐵的凈利率達53%，其他城市凈利率在30%以下，實際利潤率基本為負值。長遠看，虧損消耗了產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展?jié)摿Γ瑢?dǎo)致發(fā)展動能不足、核心技術(shù)難以實現(xiàn)突破，產(chǎn)品研發(fā)升級、產(chǎn)業(yè)更新迭代乏力，進而造成產(chǎn)業(yè)內(nèi)低效、低價競爭，降低了產(chǎn)業(yè)升級效率。

3 城市軌道交通產(chǎn)業(yè)市場潛力分析

我國城市軌道交通不斷新增的運營線路也帶動了國內(nèi)軌道交通產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)和產(chǎn)品開發(fā)的重大突破。“十四五”規(guī)劃時期，城市軌道交通將迎來又一階段的高速發(fā)展期，上下游產(chǎn)業(yè)鏈和資源經(jīng)營充滿了極大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

3.1 未來可觀的發(fā)展需求

新基建利好于軌道交通建設(shè)，城際鐵路與城市軌道交通基建是新型城鎮(zhèn)化的重要發(fā)力點。同時，“碳達峰、碳中和”目標(biāo)的提出將推動城市客運交通結(jié)構(gòu)的變化，城市軌道交通作為完全電氣化的交通工具，勢必將承載更多的城市客運分擔(dān)量。《十四五規(guī)劃和2035年遠景目標(biāo)綱要草案》提出，“十四五”期間我國將新增3 000 km城市軌道交通運營里程，由此可推算，2025年末我國城市軌道交通運營里程將有望突破1萬 km(2020年我國城市軌道交通運營里程為7 679.7 km)。同時，結(jié)合“十二五”時期及“十三五”時期城市軌道交通累計完成投資額、累計客運量等相關(guān)數(shù)據(jù),以及考慮2020年疫情的影響,測算出“十四五”時期我國城市軌道交通累計完成投資額有望達到18 188億元，累計客運量有望達到1 292億人次，城市軌道交通建設(shè)依舊呈現(xiàn)高速增長的態(tài)勢。

3.2 訂單場景資源豐富

隨城市軌道交通的投資和建設(shè)，將帶來大量的訂單。城市軌道交通工程訂單在設(shè)計咨詢、建設(shè)施工、裝備制造、運營維護、經(jīng)營開發(fā)等方面具備龐大的市場優(yōu)勢，有利于引入并聚集實體產(chǎn)業(yè)。同時，城市軌道交通產(chǎn)業(yè)全鏈條的應(yīng)用資源豐富。地鐵單條線路包含50余個特定場景，可通過對發(fā)展?jié)摿^大的新技術(shù)、新工藝、新材料、新設(shè)備的企業(yè)提供成果轉(zhuǎn)化的平臺，為新技術(shù)、專利的研發(fā)賦能。

3.3 全產(chǎn)業(yè)鏈迎來機遇期

隨投資額及運營線路里程、車輛保有量的增長，設(shè)計咨詢、土建、設(shè)備、運營和維保服務(wù)市場的規(guī)模將持續(xù)擴大。根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的研究顯示，2022年中國城市軌道交通僅運維服務(wù)市場規(guī)模將突破900億元。此外，基于市場規(guī)模和產(chǎn)業(yè)鏈考慮，標(biāo)桿企業(yè)逐步探索“建設(shè)承包-城市軌道交通營運-物業(yè)開發(fā)”“投融資、建設(shè)、運營、物業(yè)開發(fā)”等發(fā)展模式，以實現(xiàn)城市軌道交通經(jīng)濟效益最大化，上、中、下游的產(chǎn)業(yè)鏈將會迎來一個黃金發(fā)展期。

3.4 客運量資源變現(xiàn)潛力巨大

2019年地鐵客運量排名前五的城市及客運人次分別為：北京39.54億人次、上海38.8億人次、廣州33.09億人次、深圳20.22億人次、成都14億人次。流量為王的時代，龐大的客流為城市軌道交通廣告業(yè)帶來了巨大受眾空間，廣告資源的商業(yè)價值隨著客流激增而不斷提升，日益成為反哺后期建設(shè)與運營的重要力量。相比于其他類型廣告，城市軌道交通廣告以其巨大、穩(wěn)定的地鐵客流為基礎(chǔ)，配合獨特、新奇、與眾不同的廣告資源類型，可高頻次地加深乘客的廣告印象，從而產(chǎn)生較好的廣告宣傳效果。

3.5 資本運營實施空間大

參股上市公司——萬科企業(yè)股份有限公司的深圳地鐵集團有限公司，其在2020年創(chuàng)造的111億元凈利潤中，有近100億元為上市公司——萬科企業(yè)股份有限公司貢獻的凈利潤。可見城市軌道交通項目動輒上百億的資產(chǎn)，如果全部實現(xiàn)資本化，將可有效緩解政府資金壓力，同時可降低企業(yè)信用風(fēng)險。但不可否認的是，投資大、回收期長、盈利性低、直接經(jīng)濟效益差、投資風(fēng)險大等特性使城市軌道交通難以引起普通投資者興趣，故直接吸收社會資金的能力低。因此，通過資本運營加速實現(xiàn)資產(chǎn)證券、股票化，可促進國有資本在有序流動中提升價值、提高收益。

3.6 土地增值可賦能城市發(fā)展

成都已把TOD模式上升為城市發(fā)展戰(zhàn)略，發(fā)布了《成都市軌道交通TOD綜合開發(fā)戰(zhàn)略規(guī)劃》，實施了一系列涵蓋完善資金籌措、用地管理、合作開發(fā)、商業(yè)運營等方面的配套政策；同時，通過支持城市軌道交通與TOD發(fā)展合作協(xié)議，16個TOD開發(fā)項目實現(xiàn)了“兩個千億”簽約，為成都打造全球TOD典范城市釋放了更多的未來前景，為建設(shè)國際中心消費城市持續(xù)賦能。可見，通過城市軌道交通建設(shè)可有效帶動沿線土地快速升值，從而提升周邊土地開發(fā)價值和土地財政收入，然后通過引入商業(yè)開發(fā)模式，實現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)與土地開發(fā)效益雙贏。

4 基于青島實際的城市軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展策略

青島市軌道交通遠景規(guī)劃由19條線路組成，全長872 km。至今，國家發(fā)展和改革委員會共批復(fù)了青島市三期城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，共13條線路，全長達503 km。其獲批里程位列全國第9。第一、二期批復(fù)的9條線路總長達364 km，已全部開工建設(shè)；其中已開通運營線路長246 km,在建線路長118 km。

2020年營業(yè)總收入23.16億元，利潤總額4.18億元，資產(chǎn)負債率63.6%，資本結(jié)構(gòu)保持穩(wěn)定。隨著第三期規(guī)劃項目陸續(xù)開工建設(shè)，未來五年將有較大的資金缺口，營收能力直接影響城市軌道交通線網(wǎng)的長遠發(fā)展，想要實現(xiàn)破局，重點從以下3個方面入手。

4.1 加快經(jīng)營體制改革

青島地鐵集團有限公司可以說是青島市最大的投資平臺，需堅持運用平臺化發(fā)展思維，在未來進一步放大平臺功能，以訂單為撬動杠桿，以金融投資為支撐，構(gòu)建建設(shè)、運營、開發(fā)、經(jīng)營、資本運營五大板塊協(xié)同發(fā)力的高質(zhì)量發(fā)展生態(tài)。

1) 以國企改革發(fā)展為契機，樹立平臺思維、生態(tài)思維和鏈條思維，堅定市場化、專業(yè)化、資本化道路，進一步優(yōu)化青島地鐵產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局，實施業(yè)務(wù)重組，整合、提升、重塑、新造集團經(jīng)營板塊，配套建立職業(yè)經(jīng)理人和市場化考核機制，激發(fā)企業(yè)活力、創(chuàng)造力和市場競爭力。

2) 加快推進混改和上市工作，結(jié)合企業(yè)內(nèi)不同業(yè)務(wù)經(jīng)營現(xiàn)狀、市場化程度及未來發(fā)展前景，按照上市標(biāo)準(zhǔn)和要求，制定上市梯隊規(guī)劃，避免同業(yè)競爭，擺脫單一資源依賴，拓展外部市場收入，提高經(jīng)營管理效率，以提升市場競爭能力、增強資本運營水平。

3) 穩(wěn)步推進“走出去”戰(zhàn)略，在建設(shè)膠東半島城市群等國家戰(zhàn)略疊加下，整合各類資源，實施“走出去”戰(zhàn)略，輸出技術(shù)、運營管理、科研等資源，立足青島、深耕山東、走向全國，做大做強青島地鐵業(yè)務(wù)版圖，以助推青島地鐵集團有限公司高質(zhì)量跨越式可持續(xù)發(fā)展。

4.2 做大做強青島地鐵產(chǎn)業(yè)

把青島軌道交通各種資源視作一個整體，把多種經(jīng)營納入地鐵企業(yè)的重要經(jīng)營活動中來，適時轉(zhuǎn)變和擴大地鐵企業(yè)的管理職能，發(fā)揮城市軌道交通產(chǎn)業(yè)的整體優(yōu)勢，以形成可持續(xù)發(fā)展的長效機制。青島地鐵結(jié)合自身實際，對未來，提出了場景促技術(shù)、投資聚產(chǎn)業(yè)、流量變效益、資產(chǎn)資本化等經(jīng)營新模式，將以全新商業(yè)模式和資本運營激發(fā)地鐵活力，以開發(fā)經(jīng)營反哺建設(shè)、運營，最大程度地緩解政府財政壓力。

1) “場景促技術(shù)”。全面開放地鐵涉及的50余個特定場景，吸引具有人臉識別、大數(shù)據(jù)、人工智能等新一代信息技術(shù)優(yōu)勢的企業(yè)在地鐵投放產(chǎn)品、應(yīng)用技術(shù)；從這些企業(yè)中選取有行業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢的企業(yè)以并購、新設(shè)合資公司等方式進行合作，實現(xiàn)專利共享、技術(shù)同頻，逐步累積建設(shè)成國際一流的智慧地鐵系統(tǒng)。青島地鐵集團有限公司牽頭中國中車、上海富欣、中興高達共同研發(fā)了“列車自主運行系統(tǒng)(TACS)”。今年5月，青島地鐵“列車自主運行系統(tǒng)”(TACS)已經(jīng)對外發(fā)布，后續(xù)將在地鐵6號線上進行工程示范應(yīng)用，并將在三期建設(shè)規(guī)劃新線中全面推廣。

2) “投資聚產(chǎn)業(yè)”。青島目前在建的即墨及城陽等大型產(chǎn)業(yè)園，可以為地鐵訂單供應(yīng)商、新一代信息技術(shù)企業(yè)等提供落戶服務(wù)以及融資、產(chǎn)業(yè)協(xié)同等后續(xù)增值服務(wù)。這些企業(yè)在產(chǎn)業(yè)園內(nèi)聚集，不僅能降低物流、生產(chǎn)成本，形成地鐵產(chǎn)業(yè)鏈聚集效應(yīng)，而且可與青島地鐵集團有限公司建立穩(wěn)健合作，進一步提高生產(chǎn)總值。目前，青島地鐵集團有限公司已設(shè)立專門從事產(chǎn)業(yè)股權(quán)投資的專業(yè)公司，以專業(yè)化人才推動關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的股權(quán)投資。

3) “流量變效益。”目前，青島地鐵日均客運量超70萬人次，年客運量超2億人次，是全市第一大廣告流媒體。基于超大客流，青島地鐵集團有限公司計劃借鑒“豐巢”及“盒馬鮮生”的運營模式打造青島的物流零售品牌，實現(xiàn)物品“上車發(fā)、到站取”。以“品牌+流量”撬動地鐵商業(yè)全面開發(fā)。目前，地鐵“早餐晚菜”惠民項目已在7個車站開始試運營。以車站上蓋物業(yè)為主體的Mini-TOD(微-交通引導(dǎo)發(fā)展)項目正在加快策劃，將引進惠民菜市場、特色美食、運動健身等適合周邊居民及通勤乘客的業(yè)態(tài)，打造一站式消費場景。此外，地鐵舒適、便捷、準(zhǔn)時的乘車體驗在乘客心中埋下“青島地鐵品牌即優(yōu)質(zhì)誠信服務(wù)”的印記。憑借品牌優(yōu)勢、客流規(guī)模，青島地鐵商業(yè)物流零售開發(fā)有望實現(xiàn)爆發(fā)式增長。

4) “資產(chǎn)資本化”。金融思維、資本運營，核心就是提升資產(chǎn)價值，盤活國有資產(chǎn)存量。青島地鐵集團有限公司計劃打造全牌照財務(wù)公司，通過保理、發(fā)債、融資租賃等金融手段，吸引外部資金流入，以降低融資成本。以票務(wù)、產(chǎn)業(yè)投資、TOD投資等多種方式帶來的收入和收益，以及引進股權(quán)投資的資金，都將轉(zhuǎn)化為青島地鐵的權(quán)益資金。以權(quán)益資金代替?zhèn)鶆?wù)資金，將能有效控制和降低青島地鐵負債率，提高償債能力，緩解多線路同期建設(shè)、運營導(dǎo)致的資金壓力。

4.3 全域推進TOD綜合開發(fā)

青島將充分借鑒成都經(jīng)驗，利用TOD開發(fā)有機糅合居住生活、商務(wù)辦公、休閑游憩三大空間，構(gòu)建形成交通圈、商業(yè)圈、生活圈“多圈合一”的城市活力區(qū)，實現(xiàn)高端資源要素的快速集聚，以提升城市發(fā)展動能。①著力構(gòu)建政府主導(dǎo)-企業(yè)主體-市場邏輯的工作推進機制，探索建立“全市一盤棋”的TOD開發(fā)模式，形成開發(fā)合力。②通過編制TOD專項規(guī)劃，將軌道交通潛力開發(fā)土地統(tǒng)一納入2035年國土空間規(guī)劃和全市總體發(fā)展規(guī)劃“藍圖”。③按照“一區(qū)一試點”原則，打造一批站城一體、產(chǎn)城融合、功能復(fù)合的TOD開發(fā)示范標(biāo)桿項目。力爭“十四五”期間，實現(xiàn)15～20個示范項目落地，實現(xiàn)千億級投資，助力青島市在全國率先實現(xiàn)“碳達峰、碳中和”，走出一條適合青島的TOD發(fā)展之路。

5 結(jié)語

城市軌道交通建設(shè)關(guān)系到城市品質(zhì)、城市形象和城市能級的提升，對城市發(fā)展起著重要支撐作用。隨著城市發(fā)展由追求速度到追求高質(zhì)量的轉(zhuǎn)變，優(yōu)化整合上、下游產(chǎn)業(yè)鏈資源，發(fā)揮經(jīng)營規(guī)模優(yōu)勢，利用經(jīng)營收益反哺建設(shè)和運營等已是必然選擇。需要愈加重視軌道交通產(chǎn)業(yè)經(jīng)營策略的科學(xué)性、包容性和可持續(xù)性；同時更要注重“因地制宜”“因勢利導(dǎo)”，進而加快釋放城市軌道交通的巨大潛力，推動城市區(qū)空間的有序、健康發(fā)展。