“雙碳”背景下節能型潤滑油的市場應用和推廣政策分析

江匯溪，劉淵，成文，趙揚

(1.中國汽車技術研究中心有限公司，天津 300300；2.天津商業大學，天津 300133；3.天津悅泰石化科技有限公司，天津 300384)

0 引言

根據國際能源署統計，2019年全世界約24%的CO2排放來自交通運輸業石油消耗，由汽車道路運輸產生的CO2排放占其中約75%[1]。在我國，約有15%的CO2終端排放來自交通運輸業，其中汽車道路運輸產生的CO2排放占其中約85%。值得注意的是，由于我國汽車保有量快速增長，2013-2020年我國交通運輸業碳排放平均增速高達5%，是碳排放增長最快的領域[2]，降低汽車道路運輸的碳排放受到普遍關注。

為了實現2030年碳達峰目標，交通運輸業的對策措施主要是：推廣使用新型低碳動力，采用新技術提高傳統汽車燃油經濟性，以及優化交通運輸方式和需求管理等。

在新型低碳動力方面，我國大力推動新能源汽車開發及應用。2019年，我國電動汽車的銷售量為120.6萬輛，占當年全球總銷量的53%[3]，新能源汽車的快速發展對傳統潤滑油市場的沖擊令人關注[4-5]。另一方面，新能源汽車在成本、性能以及基礎設施等方面仍存在一些劣勢，發展新能源汽車所需的清潔電力、綠色制氫對世界各國也是一個巨大的挑戰，有關預測甚至認為，到2040年，交通運輸業對石油的依賴仍將維持在90%左右[6-7]。

本文以我國節能和新能源汽車產業政策為基礎，通過分析2021-2030年新能源汽車的銷售量、市場保有量變化趨勢，探討 “雙碳”背景下新能源汽車發展對傳統汽車及內燃機潤滑油市場的影響，分析未來一個時期內推廣車用節能型潤滑油的必要性、可行性，并提出了相關政策措施建議。

1 新能源汽車的發展和沖擊

我國新能源汽車產銷規模迅速上升，是政策、市場雙重驅動的結果。如果說2012年國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》開啟了新能源汽車規模化發展進程，2017 年工業和信息化部發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》則對傳統燃油車生產提出了明確限制，直接助推了新能源乘用車的生產和銷售。2020年，有關部門發布了中國《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》，提出“我國汽車產業碳排放總量于2028年左右提前達到峰值，到2035年較峰值下降20%以上”、“到2035年節能汽車和新能源汽車各占銷售量50%”的目標，以混合動力汽車(HEV)、電動汽車(BEV)為主的節能和新能源汽車將實現對市場的大規模滲透已經是不爭的判斷。

結合對宏觀經濟走勢和汽車年銷售量復合增長率的預判，以及產業政策的約束，對2030年我國汽車年銷量及分類構成的預測見圖1。

圖1 2021-2030年我國汽車銷售量預測

未來十年，我國汽車年銷售量預計將呈現逐年上升趨勢，預計2030年汽車總銷量將超過3700萬輛，較2020年超出近1000萬輛，復合增長率約3.6%。

傳統柴油車領域，在過去15年間快速增長、下調再回暖的基礎上，預計未來十年柴油車銷量將呈現逐年微升后持平態勢，總體水平保持在400萬輛/年左右。一方面受我國經濟發展和基建拉動，未來柴油商用車市場需求依然旺盛，同時，受“公轉鐵”等交通運輸結構調整以及排放法規影響，部分中輕型商用車轉向汽油和CNG技術路線，對柴油商用車的持續增長形成了一定壓力。新能源車輛也會對商用車市場造成滲透，但影響遠小于乘用車領域。有分析認為，2025年新能源汽車產銷量中，商用車的比例不超過10%，且主要集中在輕型貨車領域。

傳統汽油車領域將會受到混合動力汽車和新能源汽車的強烈沖擊，預計未來十年間傳統汽油車的銷售量將出現持續下滑，由2021年2027萬輛一路下滑至2030年1027萬輛左右，十年間銷量下降約50%，復合增長率為-6.6%。

混合動力汽車(HEV)將獲得快速發展，由目前年銷量不足100萬輛上升至2030年接近1000萬輛左右，復合增長率高達30%以上。這一判斷主要基于新的節能與新能源汽車技術路線將混合動力汽車作為電力驅動戰略的一部分給予明確支持，從而將這種仍帶有傳統內燃機的汽車不致被排除在未來發展戰略之外。

以電動汽車為主的新能源汽車仍將獲得持續高速發展。預計到2030年，電動汽車年銷售量將達到1300萬輛以上，十年復合增長率約為17%。

總體上看，預計未來十年，我國節能和新能源汽車將迎來高速的發展時期，混合動力汽車、電動汽車占汽車年銷量的比例將持續、快速上升，至2030年，混合動力汽車、電動汽車占汽車年銷售總量的占比將分別達到24.9%和36.3%，節能和新能源汽車總銷量占比合計達到61.2%，這與有關政策預期是相符的。另一方面，由于混合動力汽車仍然裝有傳統內燃機，若從傳統汽油車和混合動力車的銷售量之和來看，未來十年中裝用內燃機的汽車年銷售總量的絕對值將逐年略有下降但并不十分明顯，預計2030年裝有內燃機的汽車年銷售量較2021年大約僅減少4%，見圖1。換言之，未來十年，我國汽車年銷售量的增量部分基本抵消了電動汽車市場滲透的影響，傳統汽油車銷量下降部分主要由混合動力汽車來填補，傳統柴油機的銷量變化不明顯。

2 傳統燃油車用潤滑油市場需求分析

為了分析未來傳統車用潤滑油的市場需求，圖2在前述汽車銷售量預測基礎上，推算了未來各年度汽車保有量。推算的前提是假定我國各類汽車的平均使用周期為10年。依照我國現行車輛管理制度，對非運營性乘用車不設定強制報廢年限，但一般認為平均使用周期不超過10年。對于貨運車輛，除微型貨車強制8年報廢，其他類型汽車的報廢年限一般在12年以上，考慮到商用車80萬公里報廢限制以及運營車輛的高出勤率，實際使用年限或達不到上述標準。為了驗證以10年銷售量推算保有量的可信度，作者使用2006-2017年度汽車銷售量數據推算了2015-2018年保有量，經與保有量實際統計數據進行比較，汽車保有量推算值低于實際值約4%～9%。

圖2 基于十年銷售量的汽車保有量推算

由圖2可見，未來十年我國汽車保有量持續上升，汽車保有量年復合增長率約2.5%。按本文推算，2030年我國汽車保有量為3.53億輛，其中電動車保有量接近8500萬輛。電動車保有量的推算與有關機構的預測較為吻合，但汽車總保有量的推算明顯低于有關機構估計的4.5億輛左右。上述差異與汽車實際使用年限假定有關，亦受到各類數據統計口徑偏差影響(例如本推算未計入進口車數據)，故本文推算結果不能作為科學的定量分析的依據，其結果僅用做一般結構性、趨勢性探討。

2.1 乘用車用汽機油市場分析

按本文推算，傳統汽油車保有量年復合增長率約為-2.5%，2030年我國傳統汽油車的保有量為1.73億輛，較2021年減少0.5億輛，傳統汽油車用機油的市場需求受到沖擊明顯。另一方面，2030年我國混合動力汽車保有量推算達到0.49億輛，且混合動力汽車基本上全部用于乘用車領域，從裝用汽油機的汽車保有量總數上看未來十年下降并不明顯，但汽油機裝車總功率會出現下降。

傳統汽油車因其成熟的技術和完善的基礎設施仍將在相當一段時間內占據主流。前述推算中，將傳統汽油車和混合動力汽車保有量相加，兩者合計所占汽車保有量的份額至2030年仍保持在62.9%。前已述及，本文推算得到的2030年汽車保有量較有關機構預測值偏低0.97億輛，但推算得到的電動汽車保有量并不低，亦即2030年傳統汽油車和混合動力汽車保有量之和可能高于本文預測。如果采用有關機構的樂觀估計，2030年汽機油市場需求量或為目前的1.2～1.4倍。

2.2 商用車用柴機油市場分析

按本文推算，2030年我國柴油車保有量約為4000萬輛以上，較2021年保有量略有上升但不明顯。

綜合判斷，我國未來商用車用柴機油市場需求將呈持續平穩上升趨勢。理由有二：首先，有關預測認為，到2025年新能源汽車中的乘商比約為9∶1，即約有80萬輛商用車實現電動化，主要集中在輕型卡車領域，這意味著未來商用柴油車將更加集中在中重型卡車領域，柴油車的總數增加不明顯，但油耗量和出勤率則顯著提高了。其次，運輸行業的能源需求與汽車保有量并非完全正相關。有關研究[5]認為，受益于汽油機新型燃燒技術、電控技術的應用以及車輛混合動力、小型化、輕量化的綜合影響，汽油車的油耗水平正在持續、顯著下降，汽油乘用車保有量的上升并不會導致汽油需求總量明顯增加，相反，重型貨車的保有量盡管增速不高，但受GDP上升的拉動，由公路貨物周轉量決定的實際運行里程卻會出現快速上升。

事實上，盡管我國商用柴油車保有量增速低于乘用車，2017年我國成品油市場已經出現了汽降柴升態勢，這也從一個側面印證了上述推測。

3 推廣節能型潤滑油的必要性和政策措施分析

3.1 節能型潤滑油對減碳的貢獻率分析

盡管新能源汽車的快速滲透勢必沖擊傳統燃油汽車和潤滑油市場，但在未來一個時期內傳統燃油汽車的總保有量仍然巨大，傳統燃油車節能降碳是實現雙碳目標的重要途徑。我國汽車油耗法規不斷加嚴[8]推動了傳統燃油車節能技術的應用，以乘用車為例，我國2019年企業乘用車比油耗為5.56 L/100 km，2013-2019年間單車油耗年平均降幅達到4.5%[9]。節能技術的應用反映到成品油市場消費上，我國的汽車燃油消費由2017年的2.89億t下降到2020年的2.60億t。

在傳統燃油車節能挖潛的進程中，節能型潤滑油倍受關注。節能潤滑油通過降低黏度、多級油和高黏度指數油以及使用摩擦改進劑等方式降低摩擦功，可較普通潤滑油降低綜合油耗1%～3%[10-12]。以2020年我國汽車燃油消費為基礎，假定所有汽車都使用節能潤滑油，按節油效果1%計算，每年可節油260萬t，減少CO2排放約750萬t。如果節油率達到3%，則節能減碳效果更加顯著。

3.2 利用政策工具推動節能潤滑油應用的必要性

我國重型柴油車保有量已經占到世界總保有量約3/4，重載、高出勤率使得柴油車主普遍關注運營成本，為節能型潤滑油提供了巨大市場。但是，我國汽車后市場服務行業十分分散，線上、線下營銷渠道良莠不齊，大多數潤滑油的品牌辨識度不高，性能表達力不強，極易誤導消費，妨礙節能型潤滑油推廣。

盡管我國乘用車保有量巨大，推廣節能潤滑油的減碳效果亦很顯著，但乘用車單車年均行駛里程較低，汽油支出占車輛全生命周期的總成本支出相對較低，車主對使用節能型潤滑油的主動意愿不夠強烈。

推廣車用節能型潤滑油是利國利民的好事，利用政策工具，規范節能型車用潤滑油市場供給，并進一步激發普通消費者的應用意愿，是十分必要的。

3.3 開展車用節能潤滑油自愿性認證的可行性

推廣車用節能潤滑油需要政策推動，更需要市場需求牽引。對車用節能潤滑油實施自愿性產品認證，是市場經濟下一條國際通行的選擇。

與產品強制認證不同，自愿性認證是一種市場行為，一個受到各方歡迎的自愿性認證項目應該具備有效性、科學性、可操作性三個特征。所謂有效性，即經過認證的產品功能切實符合市場價值取向，能夠為客戶帶來真實的獲得感，節能型潤滑油可以為商業車隊有效節省燃油開支，也可以滿足公共事業車輛的公益追求。所謂科學性和可操作性，即認證需要提出一套完整的產品評價指標體系和科學的限值依據及測試評價方法。目前，車用節能潤滑油的節能效果已有共識，有關文獻采用模擬或發動機臺架試驗評價方法進行潤滑油節能效果評價，獲得了理想的測試精度和區分度，得到了潤滑油及添加劑公司的廣泛認可[13-14]。

3.4 開展車用節能潤滑油自愿性認證的組織保障

德國藍天使生態認證(Blue Angel)是國際上較早建立的自愿性認證組織，近年來開展了“生物降解潤滑劑(DE-UA178)”認證項目。我國的自愿性認證組織有很多，典型如中國綠色產品認證，由國家市場監管總局牽頭組織并作為認證目錄制訂和發布的主體。2018年以來，在政府主管部門直接領導和推進下，有關專業單位、檢測和認證機構通力配合，中國綠色產品認證已經在建材等熱點領域推廣實施[15]，相關組織機構、管理體系和實施流程已經得到實踐驗證，可為車用節能型潤滑油認證規則的制訂和實施提供借鑒。

4 結論和建議

(1)新能源汽車的規模化應用勢必對傳統燃油汽車及車用潤滑油產業造成沖擊。未來10年，電動汽車的增量與市場容量的增量大體相當，亦即內燃機汽車(含傳統燃油車、混合動力汽車)無論在年銷售量和保有量上均不會出現明顯下降。內燃機汽車節能技術應用是實現雙碳目標的重要抓手，推廣車用節能型潤滑油十分必要。

(2)推廣節能型潤滑油需要政策和市場雙重發力。商用柴油車市場應以市場牽引為主，規范節能型車用潤滑油市場供給。乘用車市場需要應用政策推動，進一步激發普通消費者的應用意愿。

(3)開展車用節能型潤滑油自愿性認證符合市場要求，是國際上的通行做法。

(4)我國已經具備了開展車用節能型潤滑油自愿性認證的市場條件、技術條件和組織保障條件。