區(qū)級(jí)片區(qū)路網(wǎng)建設(shè)與設(shè)計(jì)方案探討
——以廈門(mén)市同安區(qū)西湖片區(qū)為例

鄧文紅

（湘潭市規(guī)劃建筑設(shè)計(jì)院廈門(mén)分院，福建廈門(mén) 361000）

1 引言

我國(guó)始終致力于推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化建設(shè)，并將其作為一項(xiàng)長(zhǎng)期的系統(tǒng)化工程，而新城鎮(zhèn)核心區(qū)開(kāi)發(fā)建設(shè)則是其中一項(xiàng)十分關(guān)鍵的任務(wù)。在新城鎮(zhèn)的開(kāi)發(fā)建設(shè)過(guò)程中，要求充分關(guān)注城市道路及管線等設(shè)施的規(guī)劃問(wèn)題。城市新區(qū)的道網(wǎng)建設(shè)是一項(xiàng)較為龐雜的工作，需要循序漸進(jìn)地開(kāi)展，通常需要先進(jìn)行骨架道路建設(shè)，將新區(qū)劃分成多個(gè)不同片區(qū)，結(jié)合實(shí)際用地規(guī)劃方案展開(kāi)對(duì)不同片區(qū)的道路及城市建設(shè)。本文以廈門(mén)市同安區(qū)西湖片區(qū)工程為例，結(jié)合工程中存在的問(wèn)題提出合理的片區(qū)路網(wǎng)建設(shè)設(shè)計(jì)方案，以供相關(guān)人士參考。

2 工程概況

2.1 項(xiàng)目簡(jiǎn)述

西湖片區(qū)規(guī)劃范圍東側(cè)、北側(cè)至東西溪合流段及浦聲支流，西至同集北路，南至沈海高速公路，其規(guī)劃總用地面積為10.9 km2，如圖1 所示。

圖1 西湖片區(qū)規(guī)劃區(qū)位圖

2.2 項(xiàng)目規(guī)劃背景及路網(wǎng)功能定位

在廈門(mén)“島內(nèi)外一體化”建設(shè)背景下，集美新城歷經(jīng)十幾年發(fā)展，已經(jīng)形成了“一心、三片”的全新格局。多年來(lái)，在集美新城累計(jì)完成的固定資產(chǎn)投資近2 000 億元，建成區(qū)面積達(dá)38 km2（規(guī)劃用地面積47 km2），實(shí)有人口已突破35 萬(wàn)人（規(guī)劃總?cè)丝?8 萬(wàn)人）。集美新城是廈門(mén)地區(qū)第一個(gè)明確提出產(chǎn)城融合理念的城市，作為一個(gè)環(huán)東海域新城，其總規(guī)劃面積達(dá)200 km2，在其規(guī)劃區(qū)域內(nèi)擁有長(zhǎng)約60 km 的濱海岸線，已經(jīng)初步建成了一座高素質(zhì)、高顏值的產(chǎn)城融合型新城。

近年來(lái)，馬鑾灣新城發(fā)展和建設(shè)如火如荼，該城區(qū)規(guī)劃用地面積45 km2，規(guī)劃總?cè)丝?0 萬(wàn)人，且處于廈門(mén)“黃金環(huán)灣帶”軸心，周邊有3 條地鐵線，該城區(qū)累計(jì)完成的固定資產(chǎn)投資超1 300 億元，已經(jīng)形成了較為完善的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)框架。而翔安南部新城近10 年來(lái)也實(shí)現(xiàn)了轉(zhuǎn)型和蛻變，其規(guī)劃用地面積15 km2，規(guī)劃總?cè)丝?6.4 萬(wàn)人，是廈門(mén)市目前唯一一個(gè)海綿城市和國(guó)家地下綜合管廊雙試點(diǎn)城區(qū)，已經(jīng)初步形成了“五縱五橫”交通動(dòng)脈。

在“島外大發(fā)展”戰(zhàn)略引領(lǐng)下，島外“四大新城”的開(kāi)發(fā)力度持續(xù)提升，且都以“新城建設(shè)，交通先行”為基本原則實(shí)施規(guī)劃設(shè)計(jì)。島外“四大新城”都是市級(jí)新城，且都具備獨(dú)立的新城指揮部，有市級(jí)專項(xiàng)資金作為后盾，在市屬國(guó)企支持下，建設(shè)具有相對(duì)較強(qiáng)的戰(zhàn)略計(jì)劃性，且速度較快。然而，區(qū)級(jí)片區(qū)地塊建設(shè)與之相比卻相對(duì)遲緩，不具備良好的統(tǒng)籌性，且自2020年開(kāi)始表現(xiàn)出十分突出的資金短缺問(wèn)題，在一定程度上影響了區(qū)級(jí)片區(qū)建設(shè)速度，使得地塊內(nèi)部路網(wǎng)交通和排水走向的系統(tǒng)性都相對(duì)較差[1]。

2.3 路網(wǎng)建設(shè)現(xiàn)存問(wèn)題

1）不具備良好的統(tǒng)籌性，使道路使用率相對(duì)較低。由于路網(wǎng)建設(shè)中存在多個(gè)建設(shè)方,使其整體統(tǒng)籌性相對(duì)較差，在一定程度上影響了路網(wǎng)的整體功能。以西湖路（二環(huán)南路—西湖二路段）為例，盡管該段已建成，但由于二環(huán)南路南側(cè)人行道位置正在施工綜合管廊，且在西湖路與二環(huán)南路交叉口無(wú)法施工，使西湖路與二環(huán)南路之間難以連通。同時(shí)，由于西湖東路（二環(huán)南路—西湖二路段）目前正在施工，且處于封閉管理狀態(tài)，使已經(jīng)建成的西湖路（二環(huán)南路—西湖二路段）和西湖二路（西湖路—西湖東路段）也無(wú)法正常開(kāi)放交通。

2）缺乏對(duì)排水系統(tǒng)上下游關(guān)系的充分認(rèn)知。一般可以將排水系統(tǒng)分成雨水系統(tǒng)及污水系統(tǒng)2 種類型，由于該片區(qū)路網(wǎng)西側(cè)為泥山溪，故其500 m 范圍內(nèi)都具備雨水排入溪內(nèi)的條件，片區(qū)中的雨水排放基本不受限。污水系統(tǒng)整體上呈現(xiàn)出東北到西南的排放趨勢(shì)，其最終通過(guò)西湖路排入新國(guó)道324在建的DN 400 mm 污水管道并最終匯入泥山泵站，如圖2 所示。

圖2 西湖路和西湖二路污水管理系統(tǒng)

由污水系統(tǒng)可以確定，西湖路（二環(huán)南路—西湖二路段）和西湖二路（西湖路—西湖東路段）的污水管道下游都已建成，但其下游——西湖路（西湖二路—新國(guó)道324 段）污水管道尚不具備建設(shè)條件，造成目前已建污水管道均不能放開(kāi)使用。

3）道路建設(shè)資金保障力度有待提升，同安區(qū)財(cái)政收入有限，其在2019 年和2020 年度的財(cái)政總收入分別為96 億元和104 億元，但其所需建設(shè)投資相對(duì)較多，使得有關(guān)人員力不從心，只能先確保必要的基建項(xiàng)目，無(wú)暇顧及其他。由于資金受限，使得啟動(dòng)前期的西湖路南段、西湖東路南段、西瑤路西段、規(guī)劃一路及規(guī)劃二路，從2019 年報(bào)立項(xiàng)，歷時(shí)2 a 仍未正式立項(xiàng)。

3 區(qū)級(jí)片區(qū)路網(wǎng)建設(shè)與設(shè)計(jì)方案

3.1 整體方案把控

3.1.1 路網(wǎng)形態(tài)評(píng)估

1）要求全面評(píng)估片區(qū)對(duì)外通道與城市重要交通干道相關(guān)規(guī)劃方案的合理性，確保其技術(shù)具有可行性。

2）要求明確片區(qū)路網(wǎng)道路間距的合理性，確定其中線位實(shí)際存在狀態(tài)，明確其中是否存在需要上跨或下穿高鐵路基的情形和施工難度較高的線位信息。

3）找到路網(wǎng)內(nèi)部之中的不合理節(jié)點(diǎn)，發(fā)現(xiàn)多岔路口、畸形路口及近距離交叉口等問(wèn)題。

要求在可協(xié)調(diào)狀態(tài)下，基于規(guī)劃層面實(shí)施調(diào)整，盡量排除路網(wǎng)中的不合理問(wèn)題，以免影響道路的正常使用或因后期返工而增加工程項(xiàng)目投入資金。

3.1.2 總體交通組織

對(duì)片區(qū)路網(wǎng)的整體交通組織進(jìn)行分析，其規(guī)劃重點(diǎn)在于確定進(jìn)出交通的流暢性和有序性。需要對(duì)綜合交通樞紐、CBD區(qū)域（中央商務(wù)區(qū)域）等重點(diǎn)區(qū)域予以綜合規(guī)劃，查閱相關(guān)案例并進(jìn)行專題研究，綜合利用定性和定量分析的方法，確定最為合理的路網(wǎng)規(guī)劃方案。

確定路網(wǎng)對(duì)外交通，要求將其置于城市區(qū)域?qū)用嬲归_(kāi)整體分析，將研究重點(diǎn)放在主干道的功能定位上，確定交通實(shí)際組成特性和片區(qū)進(jìn)出通道數(shù)量的合理性，明確其中對(duì)外節(jié)點(diǎn)交通組織。區(qū)域內(nèi)部的交通組織要點(diǎn)為慢行交通、地塊出入口及交叉口渠化設(shè)計(jì)。

3.1.3 道路橫斷面分析

要求以滿足功能布置為前提，將道路寬度維持在合理空間尺度內(nèi)，避免過(guò)度追求“寬?cǎi)R路”。需要以主干路紅線下限40 m 以內(nèi)為原則，將主干路上限控制在60 m 以內(nèi)（除特殊景觀及交通）；至于次干路紅線，則需將其上限和下限分別控制在40 m 以內(nèi)和30 m 以內(nèi)。

由于慢行交通的重要性日益提升，需要對(duì)道路寬度予以深入分析，確定其是否可以充分滿足行人通行需求，同時(shí)，在其中預(yù)留充足的交叉口渠化展寬區(qū)。

3.1.4 場(chǎng)地豎向復(fù)核

針對(duì)場(chǎng)地豎向予以設(shè)計(jì)，要求綜合考慮各類因素，在關(guān)注場(chǎng)地現(xiàn)狀高程的基礎(chǔ)上，充分關(guān)注區(qū)域水系水位、地基處理成本及排水安全性等問(wèn)題。同時(shí)，要求對(duì)各類關(guān)鍵點(diǎn)位進(jìn)行復(fù)核，確保建筑周邊和低洼地帶的排水安全性，在該區(qū)域中實(shí)施內(nèi)澇風(fēng)險(xiǎn)復(fù)核。針對(duì)需要局部調(diào)整的豎向高程，要求積極關(guān)注排水及土方聯(lián)動(dòng)效應(yīng)[2]。

3.2 系統(tǒng)思維、多專業(yè)協(xié)同

3.2.1 系統(tǒng)思維

要求在路網(wǎng)設(shè)計(jì)初期積極把握上位規(guī)劃，利用外部條件展開(kāi)對(duì)于不同專業(yè)系統(tǒng)方案的深化調(diào)整。例如，確定道路專業(yè)的整體平面布局類型、整體交通組織等。至于排水問(wèn)題，需要充分關(guān)注雨污水系統(tǒng)分區(qū)和排放方案。要求將整體地區(qū)市政基礎(chǔ)設(shè)施當(dāng)作完整的個(gè)體，以實(shí)現(xiàn)對(duì)市政基礎(chǔ)設(shè)施的研究和分析，并在此基礎(chǔ)上實(shí)施動(dòng)態(tài)調(diào)整。針對(duì)重難點(diǎn)設(shè)施，則需予以提前策劃，以避免因節(jié)點(diǎn)問(wèn)題而對(duì)總體方案的合理性造成嚴(yán)重影響。

3.2.2 多專業(yè)協(xié)同

道路中的不同設(shè)施相互交叉，借助不同專業(yè)之間的協(xié)同作業(yè)可以實(shí)現(xiàn)對(duì)于碰撞交叉的有效檢測(cè)，以充分確保方案的合理性和可行性，并在此基礎(chǔ)上展開(kāi)對(duì)于系統(tǒng)布局的優(yōu)化調(diào)整，以促進(jìn)方案設(shè)計(jì)精細(xì)化水平的提升。在多專業(yè)協(xié)同管理時(shí)，需要綜合利用多專業(yè)匯總的“一張圖設(shè)計(jì)”或BIM 技術(shù)予以處理。

借助多專業(yè)協(xié)同機(jī)制，實(shí)現(xiàn)對(duì)于地面設(shè)施及行道樹(shù)木布置合理性的充分檢驗(yàn)，同時(shí)，可以減少地面桿件數(shù)量，以達(dá)到多桿合一、多箱合一的良好格局，讓綠植可以在適應(yīng)海綿耐水要求的基礎(chǔ)上展現(xiàn)良好的景觀風(fēng)貌。

3.3 密路網(wǎng)背景下的道路交通設(shè)計(jì)

1）需采用單向交通組織模式，以減少交叉口位置處沖突，讓通行效率得到充分保障。多數(shù)交叉口位置處的渠化展寬及不展寬可以減少，在部分交叉口位置處可以縮窄渠化，以確保行人及自行車可以優(yōu)先自由通行。針對(duì)雙向行駛干路，則需做好全路段紅線拓寬及預(yù)留工作。

2）要求對(duì)地塊機(jī)動(dòng)車出入口位置處的設(shè)置情況進(jìn)行提前研究，統(tǒng)籌規(guī)劃道路交通功能及地塊的實(shí)際可達(dá)性，采取更為合理的布置模式，以減少長(zhǎng)距離繞行。

3）為有效降低公交站識(shí)別難度，要求在部分單行道上布置反向公交線路，但與此同時(shí)，也會(huì)帶來(lái)許多空間浪費(fèi)問(wèn)題，影響交叉口位置處的通行效率。

3.4 工程投資管控

路網(wǎng)工程建設(shè)的體量相對(duì)較大，需要的工程投資額一般較高，如果方案發(fā)生調(diào)整，可能導(dǎo)致投資大量增加。要求路網(wǎng)設(shè)計(jì)人員綜合利用多項(xiàng)指標(biāo)實(shí)現(xiàn)對(duì)于工程投資合理性的綜合判斷，以提升投資可控性。要求設(shè)計(jì)人員不斷提升對(duì)于片區(qū)路網(wǎng)造價(jià)的敏感性，提高對(duì)于場(chǎng)地土方、地質(zhì)情況及地基處理方案的敏感度[3]。

4 結(jié)語(yǔ)

城市路網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)是一項(xiàng)相對(duì)較為復(fù)雜的工程，城市道路網(wǎng)絡(luò)可能會(huì)受到城市整體布局及土地利用規(guī)劃的綜合影響。城市道路不僅是交通規(guī)劃的主脈，也是城市規(guī)劃的重要骨架，城市道路網(wǎng)絡(luò)布局及斷面規(guī)劃的合理性將直接影響到城市整體規(guī)劃的合理性，以及城市的交通大局。為此，要求在路網(wǎng)規(guī)劃及設(shè)計(jì)過(guò)程中制訂科學(xué)合理的規(guī)劃設(shè)計(jì)方案，以充分提升新區(qū)路網(wǎng)建設(shè)的合理性。