內昆鐵路昭通站扶貧鐵路專用線接軌方案研究探討

摘要：介紹昭通地區既有鐵路現狀以及在建和規劃鐵路項目狀況，分析運營特征以及存在的主要問題。根據地區客、貨量運輸需求，結合昭通市規劃，重點研究了昭通站扶貧鐵路專用線在昭通站的接軌方案。經過技術經濟比較，推薦既有昭通站同側內江端接軌方案，該方案符合城市總體規劃、與城市無縫銜接、便于運營管理、更經濟合理。

關鍵詞：扶貧鐵路專用線;昭通地區;接軌方案

0" "引言

昭通中心城市定位為“引領省際區域發展的滇川黔省際中心城市”，為了著力補齊昭通市物流產業發展短板，助推昭通市脫貧攻堅、魯甸“6.5”級地震災后重建，昭通市正全力推進“內昆鐵路昭通站扶貧鐵路專用線”建設，綜合研究認為，實施該鐵路專用線的接軌方案很有必要性。

本文結合昭通市規劃，重點研究了昭通站扶貧鐵路專用線在昭通站的接軌方案。經過技術經濟比較，推薦既有昭通站同側內江端接軌方案。該方案符合城市總體規劃，經濟合理，可與城市無縫銜接，便于運營管理。

1" "昭通地區概述

1.1" "地區內既有鐵路概況

昭通地區既有鐵路為內昆鐵路內（江）六（盤水）段。內昆鐵路內六段起自四川省成渝線的內江站，經自貢、宜賓兩市，在安邊鎮跨金沙江進入云南省水富縣，向南延伸經鹽津、大關、彝良縣、昭通市，于貴州省威寧縣與貴昆鐵路上的梅花山站接軌。內昆鐵路內六段在昭通地區設昭通北、昭通、昭通南共有3個車站。昭通北、昭通南站為會讓站，昭通站為辦理客、貨運作業的區段站。

1.2" "昭通地區總圖概況

昭通地區除渝昆高鐵外，還規劃有昭攀鐵路、昭畢鐵路和六威昭城際鐵路[1]等引入地區。根據渝昆高鐵初步設計、昭攀鐵路可行性研究中昭通地區總圖方案的研究，渝昆高鐵從地區南側引入昭通地區，并在城市東南側設置昭通東站，出站后折向東北去往宜賓方向。昭攀鐵路自西南方向引入地區，在昭通東站東側設置昭攀場，出站后與昭畢鐵路正線貫通，并以聯絡線形式引入昭通站。

1.3" "昭通市規劃

昭通市位于云南省東北部，地處云、貴、川三省結合處，土地面積2.3×104km²，2017年全市總人口554萬人。昭通發展定位為建設成為滇川黔區域綜合交通樞紐，云南融入長江經濟帶和成渝經濟區的重要門戶，中國面向南亞和東南亞開放的重要經濟走廊，突出以昭通中心城市為 “一主”，鎮雄、水富為“兩副”的城市建設，兼顧推進其余縣城建設。

2" "接軌站方案比選

根據城市規劃及地區內既有鐵路現狀、擬建及規劃鐵路情況，本次研究共提出了昭通東站、昭通南站、昭通北站和昭通站共4個接軌方案。由于昭通東站[2]為連通渝昆高鐵與遠期規劃六威昭城際的客運站，昭通東站接軌方案予以舍棄。

昭通南站距離水電鋁項目位置過于偏遠，且周邊交通條件較差，不具備較大的土地拓展利用空間，研究后予以舍棄。昭通北站一側靠山，另一側處于水庫下游泄洪區洼地，兩側高差較大，同時鄰近水源保護區，受地形影響，若專用線在該站接軌，工程量大、投資高且遠期發展空間小，研究后予以舍棄。

昭通站則地勢相對較為平坦，距離市區相對較近，且鄰靠渝昆高速公路，周邊交通條件較好，為辦理客、貨運作業的區段站。分析認為，在此處設置鐵路專用線，建設物流園區，具有交通設施規劃建設配套，地理位置優越等優點，有利于發展集生產、儲存、分揀理貨、流通加工、配送、信息處理等一體的現代物流園區。綜上所述，本次推薦將昭通站作為本項目的接軌站。

3" "昭通站接軌方案比選

3.1" "昭通站既有概況

昭通站為地區內辦理客、貨運和技術作業的區段站，通行線路為既有內昆鐵路，設到發線6條（含正線1條），調車線2條，牽出線1條，盡頭式貨物線4條。派駐機車折返段設在昆明端正線左側，設550m×9.7m×0.5m旅客基本站臺一座，550m×9m×0.3m中間站臺一座，設旅客地道一處。

3.2" "昭攀線引入昭通站改擴建方案

在昭攀線可行性方案研究中，推薦昭攀線昆明端聯絡線自昭通東站昭攀場引出，沿城市東側與預留昭畢正線并行至下穿既有內昆線后折向西北，從既有機務段東北側引入車站。同時，車站增設貨物列車到發線2條道、調車線1條，拆除1條盡頭式貨物裝卸線，增設貫通式貨物裝卸線2條、盡頭式裝卸線1條，預留龍門起重機1座、牽出線1條。

3.3" "專用線方案研究

3.3.1" "方案研究應遵循的原則

物流園區占地較大，一般以運輸、裝卸、倉儲、加工、配送用地為主，同時還包括一定的與之配套的信息、咨詢、綜合服務等設施用地。建設物流園區一方面要求將多個物流企業集中到一起發揮園區的規模效益，實現物流企業間的專業互補。另一方面要求滿足倉庫建設大型化發展趨勢。由于城市用地緊張，在城市中心地區，物流企業的發展已受到很大限制，大面積可供用于大型倉庫建設的用地極少，須向周邊尋找新的發展空間。

接軌站的選擇應符合以下原則：符合城市總體規劃，滿足城市經濟發展的要求;與路網和相關通道及技術站布置協調，有利于運輸組織;相對集中設置，有利于實施專業化發展、集約化經營，要分層次建設，配備必要的設備，形成規模效應;有利于聯運，最大限度方便貨主，實現“門到門”運輸。

3.3.2" "專用線規模確定

依據運量預測，專用線貨場近期（2025年）到發量為350×104t/年，遠期（2030年）到發量為655×104t/年，到發貨物以集裝箱為主。另根據預測的裝卸作業車數，近期日均裝卸車作業為186輛，其中日均裝車43輛，日均卸車143輛;遠期為348輛，其中日均裝車80輛，日均卸車268輛。

綜合運量、裝卸車數、到發貨物品類，考慮部分富余量，本次研究專用線貨場規模為近期設3條貫通式貨物裝卸線，預留3條貫通式貨物裝卸線。

4" "鐵路專用線接軌方案研究

專用線貨場方案布置研究主要基于昭通站及周邊地形地貌的概況，其貨場按整列到發方式進行布置。考慮周邊地形條件、昭通站現狀以及運量規模，依據貨物品類、結合貨物的裝卸作業方式與倉儲特點，本次主要研究了以下3個專用線貨場引入方案。

4.1" "專用線站房對側接軌橫列式布置方案

專用線貨場引入站房對側橫列式布置方案如圖1所示。在目前昭攀線以聯絡線形式，從東南側引入昭通站改擴建既有車場[3]的基礎上，與其呈并站合場的方式布設。此方案在站房對側增設盡頭式貨物裝卸線6條，有效長850m，配備龍門起重機4座，700m×25.5m貨物站臺2座，650m×18m貨物倉庫1座，其中3條裝卸線、貨物站臺及倉庫均為遠期預留。

4.2" "專用線站房對側內江端接軌縱列式布置方案

專用線站房對側內江端接軌縱列式布置方案如圖2所示。在昭通站[4]站房對側內江端新設專用線鐵路貨場，與原車場呈并站分場的形式布置。此方案增設貨物列車到發線3條、調車線2條、牽出線2條、機待線1條，其中到發線與調車線有效長均為880m，線路小里程端與大里程端的2條牽出線有效長分別為850m與450m，機待線有效長度為90m。

同時，在新車場增設貫通式貨物裝卸線6條，配備龍門起重機4座，730m×25.5m貨物站臺1座，708m×25.5m散堆貨場1座，700m×18m貨物倉庫1座，其中3條裝卸線、貨物站臺、堆場及倉庫仍為遠期預留。

4.3" "專用線站房同側內江端接軌縱列式布置方案

專用線站房同側內江端接軌縱列式布置方案如圖3所示。在昭通站站房同側內江端新設專用線車場，仍與原車場呈并站分場的方式，其增建規模與方案Ⅱ基本一致。此方案增設貨物列車到發線3條、調車線2條、牽出線2條、機待線2條，其中到發線與調車線有效長均為880m，線路小里程端與大里程端的2條牽出線有效長分別為850m與450m，機待線有效長90m。

同時，在新車場增設貫通式貨物裝卸線6條，配備龍門吊4座，730m×25.5m貨物站臺1座，700m×25.5m散堆貨場1座，695m×18m貨物倉庫1座，其中3條裝卸線、貨物站臺、堆場及倉庫同樣為遠期預留。

5" "方案比選及推薦意見

5.1" "工程數量比較表

上述3個方案主要工程數量、投資和優缺點對照如表1所示。

5.2" "方案優缺點及推薦意見

5.2.1" "從運輸組織方面分析

方案Ⅰ采用盡頭式貨物線布設，其近遠期運能需求較大，列車周轉時間較長，會對站線能力形成較大負荷。后兩方案則均為貫通式貨物線，便于集裝箱班列整列到發，車流組織較為順暢。

5.2.2" "從與城市及園區規劃協調性方面分析

方案Ⅰ與方案Ⅱ均存在公鐵聯運跨線銜接等問題，均難以利用既有通道，須增加跨線橋改造工程。同時，兩方案均受地形條件限制較大，園區可發展空間小。

方案Ⅲ不存在跨線運輸問題，兩側分別臨靠鐵路與公路干線，公鐵聯運便利，園區與城市可有機結合，發展空間大。

5.2.3" "從工程實施難度方面分析

方案Ⅰ為靠山側，挖方較深，施工難度大，而方案Ⅱ也處于山體處，雖較方案Ⅰ高差小，但仍受地形限制較大。方案Ⅲ則由于施工段多處于平地，施工組織難度較小。從對于既有線的營運影響來看，方案I對既有站的改造工程較多，方案Ⅱ與方案Ⅲ則對既有站干擾均較小。

5.2.4" "從工程投資方面分析

從工程投資方面分析，方案Ⅰ費用最高，方案Ⅱ投資最少。

綜上分析，從工程投資來看，方案Ⅱ與方案Ⅲ投資較為相近，而從運輸組織、規劃協調性以及工程實施難度等方面來看，方案Ⅲ更具優勢。其工程實施難度相對較小，且聯運方式便利，與城市規劃有機結合，園區發展空間大，能滿足區域各產業發展的綜合物流需求，因此本次研究推薦采用方案Ⅲ。

6" "推薦方案綜述

本次研究推薦，專用線在昭通地區昭通站北端區間接入內昆鐵路正線區間，南端接入昭通站內江端咽喉區，并對其進行改建，最終與昭通站形成一站兩場的縱列式車站布局。專用線貨場按一次規劃、分期實施設計，一期工程設到發線3條、調車線2條、牽出線2條、機待線2條以及貨物線3條，配備龍門起重機4座;二期預留工程設貨物線3條，同時建設貨物站臺、散堆貨場以及貨物倉庫各1座。推薦方案平面布置如圖4所示。

7" "結語

新建鐵路專用線或專用貨場，引入鐵路地區區域內的方案比選需要從全局出發，綜合分析區域內車站的分工和規模，既有、在建和規劃線路、聯絡線的技術特點，客、貨運輸的性質和流向，客、貨運輸系統設計的合理布局等因素。

應根據“車站點與鐵路線協調、地區總圖系統優化、工程節約投資”的原則，與城市總體規劃相結合，進行綜合方案比選。

本文結合昭通市規劃，重點研究了昭通站扶貧鐵路專用線在昭通站的接軌方案。經過技術經濟比較，推薦既有昭通站同側內江端接軌方案。該方案符合城市總體規劃，經濟合理，可與城市無縫銜接，便于運營管理，對其他地區鐵路專用線接軌方案有一定指導作用。

參考文獻：

[1] 鐵道部令29號，鐵路技術管理規程[S].北京.中國鐵道出版社.2006.

[2] TB10099-2017，鐵路車站及樞紐設計規范[S].北京.2017.

[3] TB10098-2017，鐵路線路設計規范[S].北京.2017.

[4] TB10621-2014，高速鐵路設計規范[S].北京.2014.