我國多式聯運經營人責任研究

中國政法大學國際法學院 李小靜

一、引言

參照1980年《聯合國國際貨物多式聯運公約》(以下簡稱《1980年公約》)對國際貨物多式聯運合同的界定，多式聯運是指按照多式聯運合同,以至少兩種不同的運輸方式,由多式聯運經營人將貨物從某一地點運至另一指定交付地點的運輸方式。盡管現在貨物的運輸方式要比之前安全得多，但貨物在運輸過程中仍然經常損壞或丟失。因此，圍繞多式聯運承運人賠償責任的法律問題不斷涌現。多式聯運的賠償責任根據多式聯運合同下不同運輸方式的組合以及貨物滅失或損壞或遲延交付發生的階段的確定而有所不同。

在此背景下，本文將探討我國法律下的多式聯運承運人的責任。首先分析在中國法律管轄下，多式聯運合同中產生的貨物索賠。接著就《鹿特丹規則》下承運人的責任以及對中國多式聯運可能產生的影響進行討論。最后作出總結。

二、中國法下多式聯運合同中的貨物索賠

（一）訴誰？

根據多式聯運合同的要求，貨物必須裝在集裝箱內，用船舶、鐵路貨車、飛機等不同的運輸工具從出發地運送到目的地，在從一種運輸方式轉移到另一種運輸方式時，不開箱進行分類或檢查。如果貨物發生任何滅失或損壞，貨物利益方最好能追究一個負責整個運輸過程的經營者，而不是追究幾家相關承運人。我國《海商法》和《合同法》都對多式聯運合同作了明確規定。根據《海商法》第103條，多式聯運經營人是直接或間接與托運人訂立多式聯運合同的人，他的賠償責任區間包括“從他接管貨物到交付貨物的期間”。雖然多式聯運經營人可以就整個運輸的不同部分與承運人訂立單獨的合同，但不影響多式聯運經營人對整個運輸過程負責。如果簽發門到門提單的海運公司不負擔其在其他運輸區段的責任，如公路運輸或航空運輸，那么它不屬于多式聯運經營人。合同法對多式聯運經營人的賠償責任亦采取類似的做法。多式聯運經營人會與其分包承運人訂立合同；但是，貨物索賠人不是這些分包合同的當事方。如果貨物發生任何滅失或損壞，而多式聯運經營人不值得起訴，則可能會產生貨物所有人是否可以向分包承運人提出索賠的問題。該問題的答案取決于多式聯運經營人是作為代理人還是作為委托人與分包承運人就貨物利益訂立合同。

（二）法律與管轄權

如果要提出此類索賠，當事人必須確保適用法律正確。多式聯運合同很可能涉及外國，根據《合同法》第一百二十六條的規定，涉外合同當事人可以選擇適用的法律解決合同爭議，法律另有規定的除外。該適用法律包括國內法、外國法和國際公約。此外，國際多式聯運合同當事人沒有約定適用法律的，則適用與合同關系最密切的國家的法律。多式聯運合同不涉及外國因素的，或者當事人選擇適用中國法律的，則適用中國有關法律。（1）國際公約的批準。國際范圍內，有一系列國際公約規范不同方式的貨物運輸，例如海牙規則。在單式運輸的規則方面，國際上已經在一定程度上實現了統一，但并沒有普遍接受的規則來規范多式聯運；特別是《1980年公約》實際上并沒有達到預期的接受程度。迄今為止，中國僅批準了《華沙公約》和《蒙特利爾公約》。（2）國內法中規范多式聯運合同的條款。在中國，沒有專門的法律來規范多式聯運。但是，如前所述，《海商法》和《合同法》對多式聯運的操作作出了規定，同時，一些其他的法律法規也適用。《海商法》在起草時，它的許多方面都借鑒了《海牙規則》《海牙/維斯比規則》《漢堡規則》和其他國際公約。總共278個條款被分為了15章，第四章第8節共5條，專門規范多式聯運合同，但其中的條款僅適用于包括海運區段的多式聯運合同。（3）法律適用。承運人在多式聯運合同下的賠償責任主要有兩種方式：統一責任制和網絡責任制。統一賠償責任制度意味著適用單一賠償責任制度，而不論損失或損害發生在哪一段。統一責任制度對訂約承運人的不利之處在于，他對其分包商的追索權將因個別規定各種運輸的適用制度而有所不同。在網絡責任制下，應根據損失或損壞發生時的運輸區段，去適用不同的規則。多式聯運經營人網絡賠償責任制度的優點是其對托運人的賠償責任不超過履約承運人的賠償責任。然而，這一制度對托運人不利，因為在集裝箱貿易中，損失往往是隱藏的，因為集裝箱在收到貨物時是密封的，在交貨之前并不打開。因此，損傷可能無法定位。即使確定了損傷在哪一區段發生，但也可能是逐漸發生跨越兩個不同的運輸區段。

（三）證明損失

為了有效地根據中國法律提出索賠，貨物利益人必須證明他們的損失。這基本上意味著原告人必須證明多式聯運經營人沒有把他的貨按約定送往目的地。

（四）證明承運人過失

一般來說，索賠人僅證明表面證據是不夠的，需要進一步證明其損失是承運人違反合同或法律約定的義務的直接結果。當多式聯運包括海運區段時，《海商法》適用于確定多式聯運經營人在發生無法定位的損害時的賠償責任。其對承運人的賠償責任采用不完全過錯責任制度。承運人必須在航程開始前和航程開始時，盡責使船舶適航，并妥善配備人員、裝備和供應船舶，他也有義務“適當和謹慎地裝載、處理、積載、運輸、保管、照管和卸下所載貨物。”。此外，《海商法》第51條規定了12種承運人可以援引的免責事由，承運人應當承擔舉證責任，因火災援引免責的除外。

三、《鹿特丹規則》下多式聯運合同中的承運人責任

2008年，聯合國大會通過了《鹿特丹規則》。它擴大了有關海上貨物運輸合同的現有國際規則并使之現代化，以期在海運領域實現法律的統一，并在門到門運輸方面滿足現代工業的需要。與其他運輸規則不同，《鹿特丹規則》的適用范圍不僅限于海洋，而且可能包括海運段之前和/或之后的非海運段。因此，在第26條規定的情況下，承運人在特定案件中的賠償責任可根據適用不同的賠償責任規則而有所不同。但是，如果不能滿足第26條規定的條件，則《鹿特丹規則》將適用于整個運輸。因此，討論《鹿特丹規則》的適用范圍、承運人在這類規則下的賠償責任及其對中國多式聯運的影響略顯玩味。

（一）“海運擴張”辦法

《鹿特丹規則》涵蓋海運之前或之后的時期，但必須強調的是，《鹿特丹規則》僅在整個運輸包括海運段的情況下才涵蓋多式聯運。這一概念被稱為“海運擴張”。如果沒有海運段，《鹿特丹規則》則不適用于多式聯運。這與我國《海商法》關于多式聯運的規定類似。

（二）《鹿特丹規則》與其他運輸公約的關系：有限的網絡責任制度

當就《鹿特丹規則》中“海運擴張”概念達成共識時，其采用了一種有限的網絡責任制度，并將其列入了第26條。因此，如果存在適用于海上運輸之前或之后的非海上航段的任何運輸法公約，并且如果滅失或損壞發生在該運輸階段，則該國際公約的賠償責任規則應適用。

（三）《鹿特丹規則》第26條的適用

根據《鹿特丹規則》第26條，只有其他國際公約的賠償責任規則可以適用；對于非賠償責任事項或僅與賠償責任間接相關的事項，例如管轄權、運輸單證等，《鹿特丹規則》將繼續適用。這些責任規則必須具有強制性。換言之，違反這些責任規則的協議必須一定是無效的。此外，貨物的滅失或損壞或遲延交付必須僅發生在這些非海運航段期間。因此，如果貨物的滅失或損壞是在海運段和非海運段期間逐漸發生的，或者如果無法確定貨物滅失或損壞發生在何處，則適用《鹿特丹規則》的一般規則，而不是第26條。應當指出的是，不僅現有的文書是適用的，而且未來可能的文書也是適用的。

（四）《鹿特丹規則》下承運人的義務和賠償責任

如果不符合《鹿特丹規則》第26條的條件，則需要評估責任。因此，下文將簡要分析承運人在《鹿特丹規則》下的責任。（1）《鹿特丹規則》下承運人的義務。根據《鹿特丹規則》第11條，承運人有義務將貨物運至目的地并交付給收貨人。這一義務在以前的公約中從未明確過。交貨義務是雙向的。收貨人也有義務接受貨物的交付。與《海牙規則》《海牙/維斯比規則》一樣，妥善照管貨物的義務是《鹿特丹規則》中承運人的基本義務。在門到門運輸的情況下，注意義務適用于所有航段，即非海上區段。此外，《鹿特丹規則》承認FIO（自由進出）條款。根據《海牙/維斯比規則》以及《海商法》第47條，承運人盡職盡責提供適航船舶的義務受到重視，即航程開始時船舶應該是適航的。《鹿特丹規則》顯著改變了這個問題。根據《鹿特丹規則》，提供適航船舶的義務是一項持續的義務。（2）《鹿特丹規則》下承運人的責任。《鹿特丹規則》第17.1條規定：如果索賠人證明貨物的滅失或損壞、遲延交付或者造成及促成貨物滅失或損壞的事件或情況發生在第4章規定的承運人責任期內，承運人應對貨物的滅失或損壞以及遲延交付承擔賠償責任。責任期間是從收到運輸貨物到將貨物交給收貨人人之間。相應地，如果運輸合同除海運段外還包括前一段和/或后一段非海運段，則收貨地和交貨地都可以是內陸點，因此承運人在合同項下的賠償責任將涵蓋整個期間。為了使承運人承擔責任，索賠人必須證明滅失、損壞或遲延發生在責任期間。索賠人無需證明具體違約行為。因此，假定承運人有過錯。

四、結論

對于任何類型的貨物索賠，當事方的目標在本質上都很簡單。貨物索賠人遭受了損失，他尋求來自承運人的賠償；另一方面，承運人則希望否認、排除或限制其對該損失的賠償責任。然而，在實際情況下，索賠本身及其處理可能比索賠的目標更為復雜。因為多式聯運涉及不同的運輸階段和運輸方式，所以多式聯運合同下的貨物索賠就更加復雜。迄今為止，我國沒有專門的法律來規范多式聯運經營人的責任，目前這方面的法律體系也還不夠完善。《鹿特丹規則》是一項海事公約，因此《鹿特丹規則》的問世只會有助于減輕包含海運區段的多式聯運案件中的法律復雜性。隨著我國集裝箱貿易的不斷發展，迫切需要有一部范圍足夠廣泛的多式聯運法律來規范多式聯運各方的權利和責任。