城市地下車行系統建設的探索與實踐

丁嘉毅

（上海市城市建設設計研究總院（集團）有限公司，上海 200125）

1 城市地下交通系統目前的現狀

上海市作為國際經濟、金融、貿易、航運、科技創新中心已經歷了城市大規模的開發建設，在嚴控城市發展邊界線的大背景下，這座超大型城市節約、集約發展需求給城市建設者們提出了更高的要求，即在有限的建設用地范圍內深度挖掘潛能以滿足城市居住環境優化的需要、公共服務品質提升的需要、經濟量級升級的需要。因用地的限制，上海市早已開始了地下空間的大規模開發，隨著地下空間的開發和綜合利用，如何高效地建設地下空間使其在有限的土地資源條件下發揮更大的價值已成為城市建設者們在建設過程中所面臨的主要課題之一。

2 項目案例與建設難點分析

2.1 項目案例1：真如副中心地下車行系統

上海市真如副中心作為“上海四大副中心之一”，為加強城市綜合服務功能，以分層交通串聯各地塊地下停車庫，建設小、中型客運交通專用的地下公共車行系統（見圖1），致力于提高核心區的車流集散能力，并與地下軌道交通、地下步行交通、地下車行公共通道、地下停車設施共同組成一個網絡化、系統化的交通整體。該車行系統采用與各地塊車庫結合建設為主，部分市政范圍獨立建設為輔的模式。其優勢在于提升政府公共服務類項目服務能力、服務效率，同時，優化區域內整體建設的投資模式，提高核心區的車流集散能力，并與地下軌道交通、地下步行交通、地下車行公共通道、地下停車設施共同組成一個網絡化、系統化的交通整體。

圖1 真如副中心地下車行系統

2.2 項目案例2：北京中關村地下車行環路

北京中關村地下車行環路是國內第一個城市地下車行環路。全長1.9 km，擁有10 000 多個停車位。本項目的地下空間分為3 層，地下1 層為車行環路；地下2 層為停車位、商鋪及物業用房；地下3 層為市政管線、管廊。地下環路有6 個入口、4 個出口，與地面道路相通，如圖2 所示。

圖2 北京中關村地下車行環路

2.3 項目建設重難點分析

地下車行系統大部分與地塊結合建設，部分跨路口的節點工程穿越市政道路紅線。雖節省了總體建設投資，實現了共享理念，但也給項目的推進帶來了諸多難點：

1）市場供需矛盾。地下車行系統項目主要由地塊開發商投資建設，在一定程度上減輕了政府在建設期間的財政壓力，減少了政府建設管理成本。但對于開發商而言，短期內并不能快速得到投資收益，在一定程度上會降低優質開發商的開發意愿，所以，平衡好政府與市場雙方的供需關系是提高項目可行性的必要因素。

2）綜合周期長。通常此類項目從規劃調整到項目建成的周期約為3～5 年，此類項目由于地塊間的開發時序差異較大，導致項目建設周期戰線拉長。期間對于項目這個系統的建設管理，以及與周邊地塊銜接的管理難度激增。

3）技術標準不統一。由于車行系統主要是在地塊內實施，其建設單位為各地塊開發商，而綜合商業開發項目與市政公用工程的技術標準和審批路徑有較大差異，如何在技術標準有差異的情況下讓綜合商業的地下空間與市政公用工程的地下車行系統無縫對接成為該項目最大的難題。

4）運維管理權責。由于結合商業地塊建設的地下車行系統沒有統一的產權歸屬，若由產權單位分別管理會降低整個系統的運營效率。對于政府而言，應從公共服務的角度來考慮“由誰來運營、怎么運營”的問題。

3 應對該類項目建設難點的對策

根據項目綜合周期長、技術標準不統一、市場供需矛盾、運維管理權責不統一的特點，利用規劃統一部署、建設分步實施、市政設計與房建設計技術交疊迭代、綜合商業與公共服務相融合以及共享、共建、共用的理念制訂相應的項目建設管理方案。

3.1 應對市場供需矛盾，采用區域交通，共享、共建的建設思路

經過規劃階段的約束及限制，地下車行系統在區域開發前期階段優化了政府財政投入公共服務類項目的投資結構，緩解了政府短期內的財政投資壓力。但由此帶來的問題是開發商要承擔額外的建設成本，開發商的土地競標意愿會存在一定程度上降低。為了進一步提高土地價值，提升區域內商業開發的市場競爭力，應結合區域實際情況、遵循市場原則制訂相關融合方案。

1）有建設地下車行系統需求的城市或地區，其土地價值及區位優勢毋庸置疑，必定對開發商的吸引力較強。所以，地下車行系統的建設和開發必定應用在經濟較發達城市或城市核心地區，且在綜合考慮區域開發商開發投資意愿的基礎上論證如何建設區域交通并實現近遠期目標。

2）案例中的地下車行系統在地塊內充分利用了建筑物退界范圍實施建設，在不侵占地塊占地空間的情況下實施建設。既保證了開發商開發用地的完整性，也充分響應了國家超大型城市集聚發展集約用地的宏觀目標。

3）由于項目周邊地區所規劃的綜合商業具有開發強度大、商業品質定位高、地下停車位需求量大的特點，且地下工程開挖深度在地下2 層，工程投資額巨大。地下車行系統的建設可滿足區域內交通疏解的功能需求，亦可實現各地塊的地下車庫整體勾連，使各地塊的地下車庫形成錯峰，共享車位，建成后更好地緩解真如地區的停車難問題。

3.2 應對綜合周期長的問題，還需強化統一規劃、分步實施的理念

由于本地下車行系統部分設置在地塊內，過路口段設置在道路紅線內。一般過路口段市政工程為了避免二次開挖會與道路建設同步實施，而地塊內部分與綜合商業同步實施。由于二者建設時序不同，所以，項目建設實施之前應調整控制性詳細規劃階段對周邊交通需求以及地塊功能定位進行整體研究，并對部分困難節點開展可行性的子課題研究。強化統一規劃、分步實施的建設管理理念，利用規劃導則針對分時序建設實施預留基本條件，并建立“時間日志”采用漸進明細的進度管理方式進一步優化建設期間投資、進度、質量等方面的管理工作。

3.3 應對技術標準不統一的情況，應總體協調一致，分主體實施

由于道路紅線內政府財政投資的市政公用工程與地塊內開發商自主投資的綜合商業開發項目的審批路徑、建設標準不同。從政府實施公共服務項目的角度出發，應統籌考慮區域內的結建方案，為了實現整個地下車行系統的貫通運營，應在規劃階段研究并統一建設標準，研究成果編制圖則應納入控制性詳細規劃，并作為法定約束條件，這樣才能使綜合商業開發地塊下的地下車行系統與市政道路采用同樣的建設標準，并可以在各階段的報批及驗收過程中實現有效的監督和管理。

3.4 應對運維管理權責問題，應主張政府引導、企業主導，實現公共服務社會化

本地下車行系統的特殊性在于其建成后分段的產權分布、自成體系的獨立運營需求、運營維保的無自主營收，這也是建成運營后管理者面臨的最大的問題。針對這些特點，本文提供了對應的解決方案：

1）地塊內的產權歸屬于開發商，但分段的地下車行通道沒有商業價值，可由政府統一協調，在土地出讓階段要求對地下車行系統擁有長期租賃權，為今后的統一運營做好鋪墊。

2）車行系統建成后，政府可就提供的共享服務來獲取相應的營收，使用者通過購買服務的形式來實現共享停車，并結合其運營后對區域交通的緩解能力給予配套的財政補助或者其他相關政策。

3）在合理地制定完相應政策后，可將共享停車服務作為公共服務類運營項目進行公開招標，由社會資本方提出運營方案，采用與社會資本方合作的模式共同承擔項目的運營任務。

4 未來建設項目管理的探索

國內首個地下車行系統建成至今雖已10 a 有余。為了城市的發展、更新以及建設工程各專業領域技術的迭代，作為建設者應客觀評價已建成項目并總結經驗及教訓。從合理利用地下空間資源的角度出發，綜合考量公共服務類項目的融資與建設成效之間的平衡關系，實現區域停車共享，進一步緩解地面交通壓力，提高到發交通的效率，提升城市居民生活品質。

5 結語

錢七虎院士指出，21 世紀對人類來說是“地下空間”的世紀，地下空間是城市空間發展的主要方向，是緩解城市土地緊張問題，提高城市綜合承載力的主要措施，是轉變城市發展方式，解決“城市病”的主要著力點。

隨著我國城市化進程的加快，發展“勾連型”地下空間已經成為行業的共識，地下車行系統是地下空間互聯互通的重要的組成部分。交通性是勾連型地下空間的核心屬性，“便利創造價值”是其發揮的最大作用，因此可以預計，地下車行系統在未來必然會得到更大的發展。但是在項目的規劃、投資、設計、建設及運營方面都會碰到不同專業領域上的問題，需要繼續研究和探索。