深圳地鐵南油站建筑設計方案探索和研究

胡哲

（廣州地鐵設計研究院股份有限公司，廣州 510000）

1 工程概況

南油站為深圳地鐵9 號、12 號線同步建設的換乘站，為地下2 層雙島四線同站臺換乘車站，站內設置9 號、12 號線聯絡線，車站位于深圳市南山區南海大道與登良路交叉口，沿南海大道南北向布置，周邊為成熟的商業區。南油站除了承擔軌道交通客流及換乘外，聯絡線上方的自然形成空間同步進行物業開發，與周邊商業互聯互通，地下空間綜合利用，成為南山中心區的綜合交通樞紐。

南油站總建筑面積為33 739.64 m2，其中，主體建筑面積為29 967.14 m2，附屬建筑面積為3 772.5 m2，車站外包總長度約334 m，站臺寬12 m，車站標準段寬度為44.5 m，設置有7 個出入口、3 組風亭、來福士廣場連接通道、恒大連接通道，如圖1 所示。運營初期采用“Y”字形線路運營，同時，預留遠期拆解條件[1]。

圖1 南油站總平面圖

2 車站設計方案

2.1 站位與周邊環境

車站周邊現狀基本以住宅和商業為主，兼有商業貿易、行政辦公、綠化等多種功能綜合居住區，未來隨著來福士廣場和恒大天璟 大廈的建設，將適當增加地下商業開發建設。站位4 個象限內分布有來福士廣場、金暉大廈、百富大廈、恒大天璟大廈及雅仕荔景苑等。其中，南海大道東側南油大廈前綠地為南山區政府儲備用地。

南海大道規劃道路寬45 m，現狀為雙向6 車道，車流量大，為城市主干道；登良路規劃道路寬25.5 m，現狀為雙向2 車道。

2.2 規劃用地屬性

車站周邊規劃主要以居住用地和工業用地為主，另配有部分商業、綠地和廣場用地。南海大道西側以工業用地為主，東側以居住用地為主。

2.3 車站客流設計

車站周邊規劃主要以商業及居住地塊為主，另外規劃有公共綠地廣場空間。周邊現狀基本以住宅和商業為主，兼有商業貿易、行政辦公、綠化等多種功能綜合居住區，隨著地鐵工程以及來福士廣場、恒大天璟 大廈的建設，區域將會迎來新一輪發展熱潮，因此，在車站客流設計中，應做好合理預測，保證車站正常穩定運行。車站遠期早高峰客流量見表1、表2。

表1 車站遠期早高峰小時客流量人/h

表2 車站遠期早高峰換乘客流量人/h

由表1 數據可得，

本站設計客流：

（4 760+2 051+3 453+2 964）×1.25=16 535 人/h；

本站換乘客流：

（2 370+2 762+1 658+639）×1.25=9 287 人/h；

本站為9 號線西延線第六站，與12 號線采用雙島四線同臺平行換乘，換乘量為9 287 人/h[2]。

2.4 控制性管線

本站控制性管線共有5 組，沿南海大道平行線路方向，自西向東分別為：φ400 mm 污水管，管道埋深3.45～4.35 m，采用永久遷改措施；φ1 000 mm 雨水管，埋深2.6～3.4 m，采用永久遷改措施；2 根φ1 000 mm 給水管，埋深分別為3.9～4.3 m，3.09～3.65 m，采用主體施工階段臨時遷改，至附屬施工階段進行回遷；以及1 條數量約320 根的通信管群，采用懸吊保護措施。

2.5 車站平面設計

南油站為深圳市城市軌道交通9 號線西延線工程從西至東的第六個車站，規劃與12 號線同臺平行換乘，車站雙島四線同期施工，近期實現雙線“Y”字形線路運營。車站位于南海大道與登良路交叉口，沿著南海大道呈南北走向布置。車站有效站臺中心里程為CK4+625.600，車站設計起點里程CK4+509.500，設計終點里程CK4+843.500。車站采用12 m 雙島站臺，根據客流分析，9 號線與12 號線換乘客流量較大，故采用站臺平行換乘形式，9 號線在外側，12 號線在內側，12號線間距為8 m，車站全長334 m、標準段寬44.6 m，中心里程處車站頂板覆土厚度約3 m。有效站臺長140 m，站臺門總長135.76 m。車站南北兩端均接盾構區間。

地下1 層為站廳層，中部設置公共區，兩側為設備區，配線上方自然形成空間作為預留物業區域。公共區和付費區共設有3 組樓扶梯進入地下2 層站臺，并在南側預留6 m寬24 h 過街通道。

負2 層為車站站臺層，地面裝修層厚度為100 mm，公共區裝修至吊頂凈高3 000 mm，吊頂以上空間1 550 mm，車站為12 m 雙島式站臺車站，有效站臺長140 m，站臺內均設有到站廳層的樓扶梯，設備區設有變電所、站臺門設備控制室、配電間，最低處設置廢水泵房。

2.6 防火防煙設計

2.6.1 防火分區設計

站廳及站臺公共區為一個防火分區，面積為7 958.44 m2，其中，站廳公共區面積為4 832.81 m2，站臺公共區面積為3 125.63 m2；站廳層北端設備管理用房區劃分為2 個防火分區，面積分別為1 053.64 m2、798.02 m2，設置1 個安全出口直通地面；站廳層南端環控機房及部分設備用房為一個防火分區，面積為777 m2；站廳層自然形成空間預留做物業開發，為一個防火分區，面積為1 857.27 m2；站臺層的2 個島式站臺南北兩端設備用房區各設為一個防火分區，面積分別為254.29 m2、392.67 m2、439.21 m2、439.21 m2。防火分區之間采用耐火極限為3 h 的防火墻分隔，防火墻上的門均采用甲級防火門，開啟方向為疏散方向，2 個防火分區之間墻上設有觀察窗時，采用C 類甲級防火玻璃防火門,采用平開門，除某些特殊的有雙向要求的位置外，防火門均應向疏散方向開啟[3]。

2.6.2 防煙分區設計

本站按每個防煙分區面積小于2 000 m2進行設置。在設備管理用房區：采用隔墻到頂分隔；公共區：吊頂上方采用擋煙板分隔（包括樓梯、扶梯洞口四周），擋煙板周圍采用空透性吊頂。通道口設置擋煙垂壁。根據要求，本站公共區分為4 個防煙分區，站廳站臺各設2 個防煙分區。

2.6.3 緊急疏散設計

按GB 50157—2013《地鐵設計規范》中28.2.11 的規定，車站站臺公共區的樓梯、自動扶梯、出入口通道，應滿足當發生火災時，能夠在6 min 內將遠期貨客流控制期超高峰小時一列進站列車所載乘客及站臺上候車人員全部撤離站臺到達安全區的要求。

2.7 無障礙設計

依照相關規范的要求，在車站建設設計中，應重視無障礙設計，在車站內設置專用的無障礙衛生間，出入口、通道、樓梯等通行路徑需要設置導盲帶，連通城市道路盲人導向系統。鄰近導盲帶一側的維護設施需要在轉折位置設置相應的盲文標記以及聲訊提示裝置。本站在A、D1、F 出入口處設置垂直電梯，站廳到站臺設置1 臺垂直電梯（1 t），殘疾人可在電梯的輔助下自由進出車站。在C 出入口通道處設有無障礙衛生間。

3 車站創新設計

南油站設計本著“安全、實用、經濟、高效”的原則，遵循“以人為本，技術創新”的設計理念，經多方面研究和論證，在設計中采用了一系列的新技術和創新技術，主要有以下幾方面。

3.1 車站物業無縫銜接，打造片區站城一體化

南油站周邊現狀基本以商業為主，隨著來福士廣場建成和南油大廈更新單元改造，該片區逐步成為南山中心區，商業發達。車站利用9 號、12 號線聯絡線上方形成的自然空間，秉承站城一體化設計理念，同步進行物業開發建設。

車站通過同步建設來福士廣場通道、B 出入口與恒大天璟大廈地下室結合，實現了與周邊商業的互聯互通、無縫銜接，提升地鐵物業開發價值的同時，強化了地鐵客流吸引，有效緩解了區域交通壓力，減少了地面道路通行擁擠，提升了城市公共空間品質，形成了大型綜合商業交通樞紐，成為城市的名片。

3.2 車站附屬設計因地制宜，創造富有趣味的城市景觀建筑

車站C 出入口鋼結構雨棚與人行天橋梯道結合，進行一體化設計，不僅有效解決了城市人流24 h 過街問題，緩解了區域交通壓力，優化了城市慢行系統，而且創造出了極具趣味性的城市景觀建筑。

車站采用下沉式冷卻塔。冷卻塔靠近來福士廣場，來福士廣場為現代綜合商業項目，設置地面冷卻塔將暴露于行人、司機的視線范圍內，對城市景觀影響較大。為優化城市景觀效果，南油站冷卻塔因地制宜，采用下沉式設計，既滿足了消防和環評的要求，又減少了對周邊城市公共空間景觀的影響。

車站利用設備區空間設置24 h 過街通道，取消南海大道與華明路交叉口交通信號燈，實現了人車分流，強化了城市交通功能。

3.3 同站臺換乘車站同步實施分期開通實施方案合理可行

南油站為9 號線和12 號線的換乘站，采用雙島4 線同站臺換乘方式，12 號線在中間，9 號線位于兩側，站內設置聯絡線。目前，9 號線南油站已開通試運營，但12 號線開通時間未定，為了保證同步實施分期開通的可行性，采取了3 項措施：

1）9 號線和12 號線管理用房合設，設備用房分線設置，12號線設備用房土建一次性實施到位，機電預留接口。

2）12 號線四海站—南油站區間盾構預計在9 號線開通后從南油站南端吊出，影響南油站（1～3 軸范圍）站廳、站臺層結構柱、中板、頂板、站臺板、24 h 過街通道、風閥墻、區間隔斷門、下軌樓梯等施工。為滿足消防驗收，盾構吊出孔周邊利用現有墻體和砌筑防火墻進行臨時封堵。同時，站臺層調整建筑布局，既滿足了9 號線開通要求，又為12 號線預留了條件。

3）由于12 號線列車和站臺門未招標，12 號線站臺門無法安裝，為保障乘客舒適、安全，在站臺12 號線側站臺門絕緣層外采用輕鋼龍骨和埃特板進行臨時封堵，12 號線絕緣層、裝修層、站臺門安裝后直接破除，減少后期改造工作量和對9 號線運營的影響。

4 結語

深圳地鐵9 號線西沿線南油站本身的區位條件特殊，客流量巨大，對車站建筑設計有較高的要求，設計人員需要在充分掌握車站地理位置、周邊環境、交通狀況、地下管線等資料的基礎上，加強車站建筑方案設計，在考慮周邊地塊接駁及市政過街的情況下，對方案進行必要的優化調整，以提升車站建筑設計效果。