改進LKJ編制方法提高南寧南一場通過能力

蔣 毅

（中國鐵路南寧局集團公司 工電檢測所，工程師，廣西 南寧 530001）

列車運行監控裝置（以下簡稱LKJ）是機車、動車組運行控制系統體系的組成部分，也是用于防止列車冒進信號、運行超速事故和輔助機車、動車司機提高操縱能力的重要行車設備，而LKJ 數據則是LKJ 控制功能實現的基礎和運行分析的依據，正確合理的編制LKJ 數據方法，不僅可以保證列車行車安全，還能在提高列車運行效率方面取得顯著成效。

1 南寧南一場通過速度低問題

1.1 問題表象2019 年1 月南寧局集團公司領導在基層調研發現，從南寧開往百色、靖西、憑祥方向的旅客列車，在南寧南一場進站信號機顯示“一個黃色閃光和一個黃色燈光”時（表示準許列車經18 號及以上道岔側向位置，進入站內越過次一架已經開放的信號機且該信號機防護的進路經道岔直向位置或18號及以上道岔側向位置），列車經133#、135#岔（18 號道岔）側進正出通過的運行速度只有45 km/h（該18 號道岔限速75 km/h），嚴重影響列車運行效率。南寧南一場站場布局如圖1所示。

圖1 南寧南一場站場示意圖

1.2 原因分析由上圖可知，列車通過南寧南一場Ⅲ道的運行徑路為：湘桂下行線→X 進站信號機→133#岔→135#岔→XI-III 出站信號機，其中133#岔和135#岔屬高速道岔，限速75 km/h。經對南寧南一場站場資料和LKJ 數據編制情況分析，由于從南寧方向進入南寧南一場是以2道為直向，且2道為到發線（限速45 km/h），為防止X 進站信號機顯示一個黃色燈光列車進2道時超速，根據鐵路總公司《列車運行監控裝置（LKJ）數據文件編制規范（2015 版）》（鐵總運〔2015〕101 號）第6.4.4.1 條第（6）、（11）款規定，第（6）款規定“對車站直向過岔限制速度低于線路允許速度的車站，按限速區段對應編制區段限速數據”，第（11）款規定“對于主干數據對應的股道為到發線時，應對應到發線區段起終位置編制區段限速數據”，根據上述要求必須在南寧南一場主干數據中增加45 km/h 區段限速，起終點里程為2 道運行徑路兩端最外方道岔。增加45 km/h 區段限速后，LKJ 對該站所有正線、側線徑路都按最高不超過45 km/h進行控制，因此造成列車只能以45 km/h以下的速度通過南寧南一場。

2 解決方案

南寧局集團公司工電檢測與電務部、機務部共同協商解決辦法，經認真研究LKJ 數據編制規范要求，并進行反復論證、多次模擬試驗，在確定機車信號收上“一個雙半黃色閃光”（地面信號為“一個黃色閃光和一個黃色燈光”）LKJ可自動轉入支線徑路后，采取將南寧南一場分成主徑路數據和支線徑路數據的辦法，主徑路數據中保留2 道到發線45 km/h區段限速，支線徑路數據中取消45 km/h 區段限速，以實現進站信號機顯示一個黃色燈光列車直向進入到發線時按45 km/h 控制；顯示兩個黃色燈光時，按列車實際進入側線股道的限速進行控制；顯示一個黃色閃光和一個黃色燈光時（經Ⅲ道運行）按75 km/h控制的目的。

3 實施措施

3.1 主徑路數據在南寧南一場主徑路3 號站的進站信號機后增加一條【支線轉移】，選中【支線轉移】的“雙黃自動轉支線”和“客車支線”數據項，用于旅客列車的機車信號收上“一個雙半黃色閃光”或“一個雙半黃色燈光”時，LKJ 自動跳轉到支線數據，主徑路站內刪除126股道，保留2道到達發線45 km/h區段限速。

3.2 支線徑路數據在站名表中增加182 號站，站名設置為“南寧南一場”，將主徑路3 號站的數據復制到適當地方，車站號3 改為182，在數據段頭部增加【標號定義】用于從主徑路中跳轉來，在數據段尾部增加【交路轉移】用于轉回主徑路，然后刪除數據中2 道到發線45 km/h 區段限速，在127 股道后增加126股道，126股道的進、出岔限速值設置為75 km/h，126 股道是機車信號顯示“一個雙半黃色閃光”接車時對應的股道信息數據，當機車信號顯示“一個雙半黃色閃光”碼時LKJ 自動調用126 股道參數進行控制。

3.3 模擬檢驗車載室實施上述措施后與機務部人員進行模擬檢驗，發現LKJ 控制模式與現場實際不符，影響乘務員操縱列車。現象是，當列車越過南寧南一場預告信號機，機車信號收上“一個雙半黃色閃光”后，LKJ顯示以30 km/h控制列車進站，雖然LKJ在列車距離進站信號機780 m時限速由30 km/h抬至75 km/h，但因初始限速30 km/h 太低影響乘務員操縱，造成列車提前降速影響通過效率。

3.4 再次修改數據通過認真比對修改前、后的LKJ 數據，發現修改前的主經路數據中有126 股道（進出岔限速75 km/h），修改后的主經路數據中則無126 股道。在對新、舊LKJ 數據模擬檢驗時發現，舊LKJ 數據在越過南寧南一場預告信號機，機車信號收上“一個雙半黃色閃光”后調用的是126股道控制模式（顯示器右側的側線狀態欄顯示“側線126”），因受到45 km/h區段限速影響，實際限速為45 km/h，新LKJ 數據調用的則是127 股道控制模式（顯示器右側的側線狀態欄顯示“側線127”），127 道為LKJ默認股道，是南寧南一場所有股道中距離最短、限速最低的股道，該站場4-9道限速30 km/h，因此限速30 km/h。查找到原因后，車載室恢復南寧南一場主干數據中的126股道，再次模擬檢驗，旅客列車越過南寧南一場預告信號機后LKJ限速45 km/h，在進站信號機前780 m左右LKJ調用支線數據，限速75 km/h控制列車出站，提高了列車通過速度，達到修改數據目的。

4 實施后效果

2019 年3 月30 日NN_ZS201903261025（序 號1904）版LKJ數據裝車使用后，在不對南寧南一場站場設備改造的前提下，南寧開往百色、靖西、憑祥方向的旅客列車在南寧南一場通過時的速度由原來的40多公里提高至70多公里，實際運行時間由138 s減少到40 s，提高了列車通過效率，降低了機車油耗和電耗。

5 結束語

南寧局集團公司重視總結南寧南一場LKJ數據分主徑路和支線徑路的編制方法運用效果，已將此做法逐步在管內樞紐站場結構復雜，連接線路多，運行徑路靈活的車站進行復制，以期取得在無需投入較多人力、物力、時間和資金改變站場結構、設備的情況以下，通過合理編制LKJ 數據滿足鐵路運輸需求的效果。