合肥地鐵標準站設計方案分析

宛超群，江 朋

(1.安徽省交通規劃設計研究總院股份有限公司，安徽 合肥 230088;2.公路交通節能環保技術交通運輸行業研發中心，安徽 合肥 230088)

0 引 言

合肥市軌道交通4號線工程線路西端起于雞鳴山路，東端止于東方大道，線路長41.34 km，全部為地下線，共設車站31座，線路西端設科學城車輛段、北端設龍子湖路停車場。與1、2、3、5、6、7、8、9及機場線換乘[4-5]。總投資估算272.94億元，技術經濟指標為6.6億元/正線公里[1]。

我公司承擔土建分項設計2標，范圍包括：長寧大道站(不含)～創新大道站～豐樂河路站～玉蘭大道站(不含)，共2站3區間。其中創新大道站為帶單渡線標準站，豐樂河路站為4/6號線平行雙島換成車站。

下面就結合4號線創新大道站設計分析，剖析標準站方案設計的注意要點，以期對后續類似工程方案設計有所裨益。

圖1 4號線線路走向示意圖

1 車站方案設計剖析

1.1 周邊環境概述

創新大道站位于望江西路與創新大道交口，沿望江西路東西向布置。望江西路與創新大道規劃路面寬均為60 m，目前道路均已實現規劃。西北、西南、東南象限均正在施工；東北象限為高新區管委會綠地。

圖2 周邊現狀圖

1.2 周邊規劃

路口西北象限規劃為商業和居住用地，東北象限規劃為辦公用地，西南象限規劃為商業和辦公用地，東南象限規劃為商業用地，除東北象限已按規劃，其余三個象限正在實現規劃。

圖3 周邊規劃圖

1.3 周邊控制因素

控制性管線：①DN500污水管埋深6.55 m、DN1000雨水管埋深5.82 m，橫跨車站主體正上方；②站位南側自西向東有10 kv電力架空線，在路口處入地；③橫跨車站沿創新大道路西側南北向有110 kv及35 kv的電力排管。

控制性建(構)筑物：站位西北角規劃祥源城商業，初步對接有和車站接駁打算；高新區管委會地塊內有地源熱泵。

圖4 周邊控制性因素圖

1.4 內外部接口

(1)標準站簡介

圖5 周邊控制性因素圖

一般地鐵車站設置在道路交口，地下分為主體和附屬兩部分，地面有出入口、風亭組、無障礙電梯、安全疏散口及冷卻塔、多聯機設備。

(2)外部專業要求：線路：路口線路線性較好，橫向站位可根據布置需要在200 m范圍內調整，豎向可布置為地下兩層站。

行車：單渡線按正線每隔2-3 座車站或3-5 公里設置，該站遠期需拆分為6號線，需設置單渡線，方便行車調整。

強電系統：該站涉及遠期拆分，建議按牽混所設置。弱電系統：該站涉及遠期拆分，建議按設備集中站設置。

其他系統：暫無，后續提資。

圖6 行車配線圖

1.5 方案設計

方案一：該方案是將站位不跨路口設置在路口東側，避免路口管線改遷，出入口設置在創新大道東側，對車站客流吸引及市政過街不利；車站風亭全部設置在高新區管委會門前，對該地塊影響較大。

圖7 方案一總圖

方案二：站位同方案一，路口需設過街通道與車站連通。

圖8 方案二總圖

方案三：車站跨路口設置，對周邊客流吸引及地塊服務較好；站位周邊地勢西高東低，配線設置在站位東側；站位盡量西移布置，管線從站位東側遷改；風亭靠北一側設置，減少車站規模，避開南側10 kV電線桿。

圖9 方案三總圖

方案四：車站跨路口設置，對周邊客流吸引及地塊服務較好；站位盡量東移布置，管線從站位西側遷改，遷改需侵占西北象限祥源城地塊，遷改管線影響地塊與車站接駁；大里程端風亭需避開北側管委會出入口，向南設置在市政綠化內(需將10 kV高壓線入地)。

圖10 方案四總圖

方案五：車站跨路口設置，對周邊客流吸引及地塊服務較好；站位盡量西移布置，管線從站位東側遷改，遷改需侵占東北象限管委會地塊，并破壞地源熱泵；風亭分散布置，對該地塊影響較均勻，不影響西北象限地塊接駁，南側架空線亦無需遷改；配線設置在西側，需加大車站埋深。

圖11 方案五總圖

項目設計中綜合考慮客流吸引、周邊環境、車站功能、市政過街、投資造價和可持續發展等方面要求，方案五作為推薦方案。

方案對比表：

表1車站方案綜合比選表

3 標準站分層布置

3.1 標準站平面

為更有效的組織客流，結合公安安檢設備布置，優化乘客流線，合肥車站采用中間進,兩端出的模式布置進出閘機設備。公共區分為付費區及非付費區，付費區中部樓梯調整為T型布置，與電梯組合，站臺設有4個垂直交通點，人流分布均勻，設置雙向上下行扶梯提升車站服務水平[2-3]。

圖12 分層布置圖

圖13 公共區布置圖

公共區：

進站閘機：進閘機縱向布置，設安檢位。

客服中心：非付費區中間設1個客服中心。

自動售票機：橫向布置于設備區端墻處，售票機前預留5 m的排隊空間。

公共衛生間：地鐵車站運距較長，從人性化角度考慮，衛生間放在站臺層。設置無障礙廁位。

管理設備區：

緊湊合理，方便運營管理。

滿足車站功能要求，同一功能集中布置，利于管線綜合布設。

圖14 設備區布置圖

2.2 標準站剖面

圖15 縱剖面圖

圖16 橫剖面圖

站廳層：

站廳層地面裝修層厚度：150 mm

出入口通道 100 mm

公共區地坪面至結構頂板底面凈高 ≥4 700m m

公共區建筑樓面至吊頂底面凈高 ≥3 200 mm

建筑樓面至任何懸掛障礙物底面 ≥2 500 mm

站臺層：

站臺層地面裝修層厚度：100 mm

站臺板裝修完成面至站廳層地面裝修完成面5 100 mm

公共區建筑樓面至吊頂底面凈高 ≥3 000 mm

建筑樓面至任何懸掛障礙物底面 ≥2 400 mm

2.3 出入口布置原則

圖17 出入口布置示意圖

車站出入口電扶梯布置原則(合肥地鐵節省造價、控制規模)：出入口提升高度大于10 m的情況下，按2個出入口設置上、下行自動扶梯，為對角線設置；其余車站按照每座車站僅一個出入口設置上、下行電扶梯，設置在進、出站最大客流量出入口。(配置過低，建議有條件均設置上下行扶梯)[2-3]。

出入口布置標準：設置雙扶梯的平直段結構凈寬5 m，爬升段6 m寬。設置單扶梯的平直段結構凈寬5 m，爬升段5 m寬。

3 結束語

本次主要結合4號線創新大道站帶配線標準方案設計過程中出現的問題進行梳理剖析，希望對后續車站設計有所幫助。通過本次剖析，主要有以下幾點認識：

(1)車站方案設計需綜合考慮周邊環境、車站功能、平面布局、投資造價、建筑藝術、施工技術、運營管理和可持續發展等方面要求，充分體現 “人文交通”的設計理念；

(2)車站設計要結合各專業需求合理布置，在滿足各系統需求下合理控制車站規模。

(3)設計者本人才是圖紙的靈魂，帶著責任去設計，圖紙的質量才會跟上一層樓；加強內部審查力度，為圖紙質量新增一副“盔甲”。發揚設計總院“傳、幫、帶”傳統，好的設計經驗能夠延續下去，設計失誤不在重蹈覆轍。