沿海散貨運(yùn)價(jià)走勢(shì)特征、影響因素及其啟示

宋小滿，楊嘉歡，吳 璇，羅 瑩，張夢(mèng)迪

(1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081；2.中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司 貨運(yùn)部，北京 100844；3.中鐵鐵龍集裝箱物流股份有限公司 戰(zhàn)略投資部，北京 100038)

0 引言

海運(yùn)是海鐵聯(lián)運(yùn)的重要運(yùn)輸方式之一，大宗散貨是海鐵聯(lián)運(yùn)的主要貨類(lèi)。沿海散貨運(yùn)價(jià)常年實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，運(yùn)價(jià)水平根據(jù)市場(chǎng)行情動(dòng)態(tài)變化[1]，其價(jià)格水平是運(yùn)輸市場(chǎng)行情的一種綜合表現(xiàn)。2001年底，為全面反映我國(guó)沿海運(yùn)輸市場(chǎng)運(yùn)價(jià)變化情況，上海航運(yùn)交易所發(fā)布了中國(guó)沿海散貨運(yùn)價(jià)系列指數(shù)，這些指數(shù)可以反映沿海航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)變動(dòng)趨勢(shì)[2]。

中國(guó)沿海散貨運(yùn)價(jià)系列指數(shù)包括1個(gè)綜合指數(shù)和5個(gè)貨類(lèi)指數(shù)(煤炭、金屬礦石、糧食、成品油和原油)。2014年6月，交通運(yùn)輸部開(kāi)始按月發(fā)布“中國(guó)沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)表”和“中國(guó)沿海散貨運(yùn)輸市場(chǎng)分析報(bào)告”[3]。通過(guò)對(duì)2015年1月至2020年12月發(fā)布的指數(shù)信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，揭示中國(guó)沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“綜合指數(shù)”)，以及中國(guó)沿海煤炭運(yùn)價(jià)指數(shù)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“煤炭指數(shù)”)、中國(guó)沿海金屬礦石運(yùn)價(jià)指數(shù)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“金屬礦石指數(shù)”)、中國(guó)沿海糧食運(yùn)價(jià)指數(shù)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“糧食指數(shù)”)的趨勢(shì)、季節(jié)和波動(dòng)特征，分析運(yùn)價(jià)指數(shù)、運(yùn)輸需求及運(yùn)力的影響因素，并對(duì)主要因素和一般因素進(jìn)行歸類(lèi)，從而掌握沿海散貨運(yùn)價(jià)的波動(dòng)規(guī)律。

鐵路運(yùn)輸是海鐵聯(lián)運(yùn)的一種重要運(yùn)輸方式，承擔(dān)著我國(guó)主要大宗貨物的運(yùn)輸。當(dāng)前，鐵路大宗貨物運(yùn)價(jià)主要實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)，鐵路大宗貨物在適應(yīng)市場(chǎng)方面開(kāi)展了分品類(lèi)運(yùn)價(jià)普惠、項(xiàng)目制優(yōu)惠等多種措施[4-5]，積累了較為豐富的經(jīng)驗(yàn)；但在市場(chǎng)化運(yùn)作方面仍有改進(jìn)空間。因此，掌握其他運(yùn)輸方式的運(yùn)價(jià)波動(dòng)情況及影響因素，不僅對(duì)鐵路貨運(yùn)價(jià)格的市場(chǎng)化調(diào)整有參考價(jià)值，而且可以為鐵路運(yùn)輸在海鐵聯(lián)運(yùn)中利用市場(chǎng)趨勢(shì)推動(dòng)運(yùn)價(jià)調(diào)整提供基礎(chǔ)支撐。

1 運(yùn)價(jià)走勢(shì)分析主要方法

在運(yùn)價(jià)走勢(shì)特征分析方面，除了運(yùn)用統(tǒng)計(jì)學(xué)中常規(guī)的均值、方差、增長(zhǎng)率等統(tǒng)計(jì)指標(biāo)外，還采用了計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)中的X-12方法和HP濾波法。

（1）X-12方法。X-12方法是美國(guó)商務(wù)部于1998年發(fā)布的用于對(duì)時(shí)間序列進(jìn)行季節(jié)調(diào)整的經(jīng)典方法。該方法包括乘法模型和加法模型，乘法模型將時(shí)間序列分解為趨勢(shì)循環(huán)序列與季節(jié)因子序列、不規(guī)則序列的乘積；加法模型將時(shí)間序列分解為趨勢(shì)循環(huán)序列與季節(jié)因子序列、不規(guī)則序列的和[6]，其中分解出的季節(jié)因子序列可以分析序列的季節(jié)波動(dòng)規(guī)律，趨勢(shì)循環(huán)序列用于分析序列的趨勢(shì)和周期特征，不規(guī)則序列用于分析季節(jié)、長(zhǎng)期等因素的影響，如序列是否受一些不規(guī)則因素的影響或某些因素的不規(guī)律性影響。

（2）HP濾波法。HP濾波法是由Hodrick和Prescott于1980年在分析美國(guó)戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)景氣時(shí)首先提出的。HP濾波法是測(cè)定長(zhǎng)期趨勢(shì)的常用方法之一。HP濾波可以看作是一個(gè)近似的高通濾波器(High-Pass Filter)，其理論基礎(chǔ)是時(shí)間序列的譜分析方法。譜分析方法把時(shí)間序列看作是不同頻率成分的疊加，時(shí)間序列的High-Pass濾波就是在這些所有的不同頻率的成分中，分離出頻率較高的成分，去掉頻率較低的成分，也即去掉長(zhǎng)期趨勢(shì)項(xiàng)，而對(duì)短期的隨機(jī)波動(dòng)項(xiàng)進(jìn)行度量。X-12方法可以分解時(shí)間序列，但不能分開(kāi)趨勢(shì)和循環(huán)要素。運(yùn)用HP濾波法可以將X-12方法分解出的趨勢(shì)循環(huán)序列進(jìn)一步分解為趨勢(shì)序列和循環(huán)序列，趨勢(shì)序列可以分析序列隨時(shí)間的走勢(shì)特征。

2 沿海散貨運(yùn)價(jià)走勢(shì)特征分析

通過(guò)統(tǒng)計(jì)時(shí)間序列的均值、方差等指標(biāo)，并運(yùn)用X-12方法、HP濾波法，分析沿海散貨綜合指數(shù)以及煤炭指數(shù)、金屬礦石指數(shù)、糧食指數(shù)3個(gè)貨類(lèi)指數(shù)的走勢(shì)、季節(jié)、波動(dòng)性特征。

2.1 走勢(shì)特征

（1）總體走勢(shì)。2015年1月—2020年12月綜合指數(shù)走勢(shì)如圖1所示。從圖1可以看出，沿海散貨運(yùn)價(jià)總體呈現(xiàn)先循環(huán)上升再震蕩回落后繼續(xù)小幅回升的趨勢(shì)，2017年12月是這一階段的高點(diǎn)，為1 501點(diǎn)。分年度看，2015年綜合指數(shù)平均增速為0.23%，運(yùn)價(jià)較為平穩(wěn)；2016年平均增速為2.13%，運(yùn)價(jià)開(kāi)始有所上升；2017年平均增速為3.67%，運(yùn)價(jià)增速有所加快；2018年綜合指數(shù)出現(xiàn)了負(fù)增長(zhǎng)，平均增速為-2.48%，運(yùn)價(jià)出現(xiàn)回落；2019年、2020年平均分別增長(zhǎng)1.28%和1.92%，均處于小幅增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。

圖1 2015年1月—2020年12月綜合指數(shù)走勢(shì)Fig.1 Trend of China coastal bulk freight index from January 2015 to December 2020

（2）分貨類(lèi)走勢(shì)。2015年1月—2020年12月分貨類(lèi)指數(shù)走勢(shì)如圖2所示。分貨類(lèi)看，煤炭、金屬礦石、糧食指數(shù)與綜合指數(shù)的走勢(shì)基本保持一致，也都呈現(xiàn)出先循環(huán)上升再震蕩回落后繼續(xù)小幅回升的趨勢(shì)，運(yùn)價(jià)的階段性高點(diǎn)均出現(xiàn)在2017年12月，分別達(dá)到1 620點(diǎn)、1 500點(diǎn)和1 688點(diǎn)。分年度看，煤炭運(yùn)價(jià)增速較快的年份依次是2017年、2020年和2016年，增速分別為4.35%，2.68%和2.35%；金屬礦石、糧食運(yùn)價(jià)增速較快的年份依次是2017年、2016年和2020年。分年度分貨類(lèi)月均增速如表1所示。

表1 分年度分貨類(lèi)月均增速 %Tab.1 Average monthly growth rate of goods and year classification

圖2 2015年1月—2020年12月分貨類(lèi)指數(shù)走勢(shì)Fig.2 Trend of the index of different goods from January 2015 to December 2020

（3）趨勢(shì)特征。綜合運(yùn)用X-12方法和HP濾波法分解出的沿海散貨運(yùn)價(jià)的趨勢(shì)序列如圖3所示。從圖3可以看出：2015—2020年，綜合指數(shù)和主要貨類(lèi)指數(shù)均呈倒“V”字型走勢(shì)，2015年1月—2017年12月，沿海散貨運(yùn)價(jià)呈平穩(wěn)上升態(tài)勢(shì)，2018年1月以后，綜合指數(shù)和煤炭、金屬礦石指數(shù)均呈緩慢下降態(tài)勢(shì)；糧食指數(shù)呈快速下降的態(tài)勢(shì)，下降速度顯著快于煤炭和金屬礦石指數(shù)。

圖3 沿海散貨運(yùn)價(jià)的趨勢(shì)序列 Fig.3 Trend time series of coastal bulk freight indexes

2.2 季節(jié)特征

運(yùn)用X-12方法分解出季節(jié)因子序列，該序列可以分析序列的季節(jié)波動(dòng)規(guī)律[7]。主要貨類(lèi)的季節(jié)因子序列如圖4所示。

圖4 主要貨類(lèi)的季節(jié)因子序列 Fig.4 Seasonal factor time series of major freight categoties

通過(guò)季節(jié)因子序列可以看出，沿海散貨各貨類(lèi)運(yùn)價(jià)普遍具有一定的季節(jié)特征，不同貨類(lèi)的季節(jié)特征略有不同。沿海各貨類(lèi)運(yùn)價(jià)的最高點(diǎn)均在12月，次高點(diǎn)一般在12月前后，即1月和11月；運(yùn)價(jià)低點(diǎn)因貨類(lèi)而有所不同：3月是沿海煤炭的運(yùn)價(jià)洼地，2月、5月分別是沿海糧食、金屬礦石的運(yùn)價(jià)低點(diǎn)。

運(yùn)價(jià)呈現(xiàn)出的季節(jié)特征主要是由節(jié)假日、貨類(lèi)的淡旺季所引起的。2月一般是我國(guó)的傳統(tǒng)春節(jié)假期，此時(shí)大部分工廠企業(yè)都會(huì)停工放假，采購(gòu)需求較弱，運(yùn)輸需求也相對(duì)低迷。此后隨著假期結(jié)束，工廠企業(yè)陸續(xù)開(kāi)工，煤炭、糧食等大宗貨物需求逐步增加，尤其到了10月以后，冬季居民取暖和工業(yè)用電需求均有所增加，屬于用煤旺季，此時(shí)煤炭運(yùn)輸需求旺盛，并帶動(dòng)其他貨類(lèi)運(yùn)價(jià)整體上漲。到了11月、12月，除了國(guó)內(nèi)較強(qiáng)的運(yùn)輸需求外，境外因圣誕節(jié)、元旦等節(jié)日因素導(dǎo)致的提前備貨，也會(huì)分流一部分境內(nèi)運(yùn)力，使得境內(nèi)外兼營(yíng)的船舶運(yùn)力流向國(guó)際運(yùn)輸，國(guó)內(nèi)運(yùn)力減少，會(huì)進(jìn)一步帶動(dòng)運(yùn)價(jià)上漲。

2.3 波動(dòng)性特征

沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)主要統(tǒng)計(jì)指標(biāo)如表2所示，通過(guò)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)可以看出，2015—2020年沿海煤炭指數(shù)最高，平均值為1 051點(diǎn)，其后依次為金屬礦石指數(shù)和糧食指數(shù)，平均值分別為971點(diǎn)和872點(diǎn)。通過(guò)統(tǒng)計(jì)原始數(shù)據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)差和變異系數(shù)指標(biāo)可以看出，各貨類(lèi)運(yùn)價(jià)指數(shù)的變異系數(shù)在17% ~ 27%之間，說(shuō)明沿海散貨運(yùn)價(jià)波動(dòng)較為頻繁。從變異系數(shù)的數(shù)值大小看，沿海糧食運(yùn)價(jià)波動(dòng)最為頻繁，其次是金屬礦石運(yùn)價(jià)，煤炭運(yùn)價(jià)波動(dòng)相對(duì)平緩。

表2 沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)主要統(tǒng)計(jì)指標(biāo) Tab.2 Main statistical indicators of coastal bulk freight indexes

運(yùn)價(jià)所呈現(xiàn)出的波動(dòng)性特征主要是由市場(chǎng)中的運(yùn)輸需求、運(yùn)力供給、運(yùn)輸成本等各類(lèi)因素變動(dòng)所引起的。一般情況下，沿海散貨運(yùn)輸供大于求時(shí)運(yùn)價(jià)就會(huì)下降、供小于求運(yùn)價(jià)就會(huì)上漲；運(yùn)輸成本上升、運(yùn)價(jià)上漲，運(yùn)輸成本下降、運(yùn)價(jià)下降。

3 沿海散貨運(yùn)價(jià)影響因素分析

3.1 總體分析

通過(guò)統(tǒng)計(jì)分析2015—2020年各月煤炭、金屬礦石、糧食等主要貨類(lèi)運(yùn)價(jià)的影響因素，可以發(fā)現(xiàn)：在71份月度分析報(bào)告(2015年9月信息缺失)中，煤炭指數(shù)變化的影響因素包括運(yùn)輸需求、運(yùn)力、成本和市場(chǎng)情緒。其中，運(yùn)輸需求和運(yùn)力是主要影響因素，成本和市場(chǎng)情緒(主要指船東、貿(mào)易商情緒)是次要因素。金屬礦石指數(shù)變動(dòng)的影響因素依次為運(yùn)輸需求、運(yùn)力和其他因素如煤炭?jī)r(jià)格、租船價(jià)格等，其中運(yùn)輸需求是主要影響因素。糧食指數(shù)變動(dòng)的影響因素依次為運(yùn)輸需求、煤炭運(yùn)價(jià)、運(yùn)力和其他因素，其中，運(yùn)輸需求是主要影響因素。沿海散貨運(yùn)價(jià)的影響因素及影響頻次如表3所示。

表3 沿海散貨運(yùn)價(jià)的影響因素及影響頻次 Tab.3 Influence factors and frequency of coastal bulk freight indexes

總體看，在市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)的模式下，沿海主要貨類(lèi)運(yùn)價(jià)波動(dòng)主要受到運(yùn)輸需求和運(yùn)力的影響，成本、煤炭運(yùn)價(jià)、市場(chǎng)情緒等因素會(huì)階段性影響運(yùn)價(jià)走勢(shì)，但不是主要影響因素。例如，對(duì)于成本這一影響因素，只有運(yùn)價(jià)與成本支出基本相當(dāng)時(shí)，燃油價(jià)格的變化才會(huì)很快地對(duì)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生影響；否則，成本的短期波動(dòng)都是由經(jīng)營(yíng)主體自身消化，這時(shí)候成本變動(dòng)很難傳導(dǎo)到運(yùn)價(jià)上。

3.2 運(yùn)輸需求分析

運(yùn)輸連接著生產(chǎn)和消費(fèi)，產(chǎn)地供給量、消費(fèi)地需求量變動(dòng)對(duì)沿海運(yùn)輸需求均有影響。總體上，沿海運(yùn)輸需求取決于供大于求時(shí)的需求量以及供不應(yīng)求時(shí)的供給量。不同貨類(lèi)由于所處產(chǎn)業(yè)特征、下游需求、進(jìn)口依賴程度的不同，運(yùn)輸需求的影響因素各有差異。

我國(guó)是原煤的生產(chǎn)大國(guó)，同時(shí)進(jìn)口部分煤炭作為補(bǔ)充，港口煤炭主要通過(guò)鐵路運(yùn)輸；煤炭在經(jīng)過(guò)系列的加工處理后，主要用于火力發(fā)電以及鋼鐵、建材行業(yè)[8]。因此，煤炭沿海運(yùn)輸需求的主要影響因素包括供給側(cè)的原煤產(chǎn)量、進(jìn)口量、大秦(韓家?guī)X—柳村南)等鐵路運(yùn)量，以及需求端的火力發(fā)電量、生鐵產(chǎn)量等。煤炭市場(chǎng)供不應(yīng)求時(shí)，國(guó)內(nèi)主產(chǎn)地煤炭產(chǎn)量的增加或煤炭進(jìn)口量的增加，都會(huì)帶來(lái)運(yùn)輸需求的增加；煤炭市場(chǎng)供大于求時(shí)，冬季居民取暖、工業(yè)用電增加等預(yù)期增加火力發(fā)電量的事項(xiàng)均能帶動(dòng)運(yùn)輸需求量的增加。

對(duì)于金屬礦石(主要貨類(lèi)為鐵礦石)，鐵礦石是鋼廠的原材料之一，我國(guó)鐵礦石具有進(jìn)口依賴度高的特征。鐵礦石沿海運(yùn)輸需求的主要影響因素包括供給側(cè)的鐵礦石進(jìn)口量以及需求端的鋼廠采購(gòu)行為。鋼廠采購(gòu)行為主要受用鋼需求的影響，一般情況下，下游用鋼需求量大、鋼廠利潤(rùn)高，鋼廠的生產(chǎn)積極性就會(huì)提高，對(duì)鐵礦石的需求和采購(gòu)力度會(huì)增加，進(jìn)而帶動(dòng)鐵礦石的運(yùn)輸需求。用鋼需求行業(yè)/產(chǎn)品主要包括房地產(chǎn)、船舶、汽車(chē)、挖掘機(jī)、空調(diào)、冰箱、洗衣機(jī)等；汽車(chē)等產(chǎn)品產(chǎn)量的增加會(huì)直接帶動(dòng)用鋼需求，間接帶動(dòng)鐵礦石的運(yùn)輸需求。

對(duì)于糧食，沿海糧食運(yùn)輸需求主要受到玉米供給、需求的影響。供給方面，除了玉米產(chǎn)量會(huì)影響玉米供給外，玉米本地深加工數(shù)量的增加也會(huì)導(dǎo)致可運(yùn)輸糧食數(shù)量的減少。需求方面，玉米是生豬飼料之一，生豬養(yǎng)殖情況對(duì)玉米的需求產(chǎn)生直接影響。

3.3 運(yùn)力分析

運(yùn)力也是影響沿海散貨運(yùn)價(jià)的重要因素。沿海散貨運(yùn)力主要受到天氣、突發(fā)事件和貨船流動(dòng)的影響。

惡劣天氣會(huì)影響航行安全，導(dǎo)致沿海航道停止通航，造成船舶運(yùn)力階段性減少。突發(fā)事件如沉船事件會(huì)影響航道通行情況，也會(huì)造成船舶運(yùn)力的臨時(shí)減少。

貨船流動(dòng)分為國(guó)內(nèi)不同貨類(lèi)之間的貨船流動(dòng)和國(guó)內(nèi)外貨船的流動(dòng)。國(guó)內(nèi)貨類(lèi)間的貨船流動(dòng)如原本運(yùn)砂的貨船轉(zhuǎn)向裝運(yùn)煤炭，如國(guó)家大力整治海砂和河砂時(shí)，導(dǎo)致海砂和河砂貨源大幅減少，釋放出的運(yùn)力會(huì)轉(zhuǎn)向煤炭。國(guó)內(nèi)外貨船流動(dòng)主要是指內(nèi)外貿(mào)兼營(yíng)貨船在如圣誕節(jié)、元旦前外貿(mào)形勢(shì)好的時(shí)候會(huì)轉(zhuǎn)向外貿(mào)運(yùn)輸，導(dǎo)致內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸運(yùn)力減少。

4 對(duì)鐵路貨運(yùn)價(jià)格的啟示

通過(guò)沿海散貨運(yùn)價(jià)走勢(shì)及影響因素分析，可以發(fā)現(xiàn)：2015年以來(lái)，沿海散貨運(yùn)價(jià)呈現(xiàn)倒“V”字型走勢(shì)，具有較為明顯的季節(jié)特征，運(yùn)價(jià)總體波動(dòng)明顯。主要貨類(lèi)沿海散貨運(yùn)價(jià)主要受到運(yùn)輸需求、運(yùn)力的影響，普遍遵循需求和供給規(guī)律；成本、煤炭運(yùn)價(jià)、市場(chǎng)情緒等因素不是主要的影響因素，但會(huì)階段性的影響運(yùn)價(jià)走勢(shì)。煤炭沿海運(yùn)輸需求主要受到供給側(cè)原煤產(chǎn)量、進(jìn)口量、大秦等鐵路運(yùn)量，以及需求端的火力發(fā)電量、生鐵產(chǎn)量等影響；鐵礦石沿海運(yùn)輸需求主要受到鐵礦石進(jìn)口量以及鋼廠采購(gòu)行為的影響；糧食運(yùn)輸需求主要受到玉米供給、需求的影響。沿海散貨運(yùn)力主要受到天氣、突發(fā)事件和貨船流動(dòng)的影響。

當(dāng)前，鐵路貨運(yùn)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)和市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，煤炭、糧食等大宗貨物的整車(chē)運(yùn)輸實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)，零擔(dān)、集裝箱等實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)。對(duì)于實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的貨物，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可在基準(zhǔn)價(jià)的基礎(chǔ)上上浮15%、下浮不限的范圍內(nèi)自主定價(jià)；鐵路運(yùn)輸企業(yè)在國(guó)家政策的約束下開(kāi)展有利于鐵路增運(yùn)增收的市場(chǎng)價(jià)格策略。雖然鐵路貨運(yùn)和沿海散貨運(yùn)輸在運(yùn)價(jià)政策管制、市場(chǎng)運(yùn)作方式方面存在著一定的差異，但兩者均為散貨的主要運(yùn)輸方式，且鐵路貨運(yùn)處于市場(chǎng)化改革的進(jìn)程中，沿海散貨常年市場(chǎng)化運(yùn)作所呈現(xiàn)出的特征和規(guī)律可以為鐵路貨運(yùn)價(jià)格進(jìn)一步市場(chǎng)化帶來(lái)一定的啟示。

（1）針對(duì)港口貨物制定精細(xì)化的運(yùn)價(jià)策略。針對(duì)通過(guò)鐵路和沿海水運(yùn)2種運(yùn)輸方式同時(shí)運(yùn)輸?shù)呢浳铮趪?guó)家沒(méi)有出臺(tái)運(yùn)價(jià)政策(如國(guó)家要求穩(wěn)定運(yùn)價(jià)或下調(diào)運(yùn)價(jià)等)的假設(shè)前提下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以結(jié)合沿海散貨運(yùn)價(jià)的走勢(shì)、季節(jié)和波動(dòng)性特征，制定差異化鐵路貨運(yùn)價(jià)格策略。一是制定鐵路與沿海散貨運(yùn)價(jià)走勢(shì)保持一致的價(jià)格策略，即沿海散貨運(yùn)價(jià)上漲時(shí)，鐵路貨運(yùn)價(jià)格也上漲；沿海散貨運(yùn)價(jià)下降時(shí)，鐵路貨運(yùn)價(jià)格也隨之下降。對(duì)于通過(guò)鐵路和沿海水運(yùn)2種運(yùn)輸方式同時(shí)運(yùn)輸?shù)呢浳铮@2種運(yùn)輸方式相當(dāng)于互補(bǔ)品。根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)中互補(bǔ)品的論述[9]，2種互補(bǔ)商品的價(jià)格會(huì)同時(shí)上漲。二是出臺(tái)鐵路貨運(yùn)降價(jià)策略，即在沿海運(yùn)價(jià)上漲的時(shí)間段內(nèi)，鐵路出臺(tái)降價(jià)策略，促使原本通過(guò)鐵路、沿海水運(yùn)2種運(yùn)輸方式的貨物轉(zhuǎn)向鐵路直達(dá)運(yùn)輸。鐵路貨運(yùn)服務(wù)應(yīng)減少貨物的在途損耗，同時(shí)擴(kuò)大經(jīng)濟(jì)運(yùn)距，提高運(yùn)輸收入。

（2）運(yùn)價(jià)策略引入運(yùn)輸需求因素。從理論上看，運(yùn)輸價(jià)格的主要影響因素包括供給需求、成本、競(jìng)爭(zhēng)和政策；從沿海散貨運(yùn)價(jià)的運(yùn)行實(shí)踐看，沿海散貨運(yùn)價(jià)的主要影響因素為運(yùn)輸需求、運(yùn)力，部分貨類(lèi)會(huì)受到成本、市場(chǎng)情緒以及煤炭運(yùn)價(jià)的影響。無(wú)論是理論還是實(shí)踐，運(yùn)輸需求、運(yùn)力供給均是影響運(yùn)價(jià)水平的重要因素。因此，鐵路貨運(yùn)企業(yè)在鐵路主導(dǎo)的運(yùn)輸線路或運(yùn)輸產(chǎn)品方面，應(yīng)充分考慮運(yùn)輸需求這一要素，根據(jù)運(yùn)輸需求變化調(diào)整運(yùn)價(jià)策略。

（3）加強(qiáng)貨類(lèi)供給需求指標(biāo)的監(jiān)測(cè)。運(yùn)輸需求主要受貨類(lèi)供給需求的影響，按照需求規(guī)律，運(yùn)輸需求同樣影響著鐵路貨運(yùn)價(jià)格。因此，鐵路應(yīng)加強(qiáng)煤炭、鐵礦石、糧食等主要貨類(lèi)的供給需求情況監(jiān)測(cè)，結(jié)合貨類(lèi)周期及產(chǎn)量、開(kāi)工率、進(jìn)口量、銷(xiāo)量、消費(fèi)量等供給需求指標(biāo)，同時(shí)研判市場(chǎng)供需態(tài)勢(shì)及走勢(shì)，根據(jù)鐵路運(yùn)輸需求變化，提出更加有針對(duì)性的運(yùn)價(jià)策略。

5 結(jié)束語(yǔ)

分析沿海散貨運(yùn)價(jià)走勢(shì)特征，充分認(rèn)識(shí)沿海散貨運(yùn)價(jià)波動(dòng)的根源和影響因素，不僅能夠掌握聯(lián)運(yùn)方式中的沿海散貨運(yùn)價(jià)波動(dòng)規(guī)律，而且能夠?yàn)楹ｈF聯(lián)運(yùn)中的鐵路貨運(yùn)利用市場(chǎng)趨勢(shì)推動(dòng)運(yùn)價(jià)調(diào)整提供支撐，同時(shí)為鐵路貨運(yùn)產(chǎn)品價(jià)格的市場(chǎng)化運(yùn)作提供參考。在分析2015年以來(lái)沿海散貨所呈現(xiàn)出的運(yùn)價(jià)特征和主要影響因素的基礎(chǔ)上，探討了沿海散貨運(yùn)價(jià)運(yùn)行特征給鐵路貨運(yùn)價(jià)格調(diào)整所帶來(lái)的啟示。后續(xù)仍需要結(jié)合國(guó)家對(duì)鐵路貨運(yùn)價(jià)格的政策要求，在量化研究沿海散貨運(yùn)價(jià)影響因素、充分參考沿江和公路貨運(yùn)價(jià)格運(yùn)行特征和規(guī)律的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提出符合政策要求框架下的鐵路貨運(yùn)價(jià)格策略。