上游磷企造電池，比亞迪后院起火？

陳鄧新

眼下，比亞迪正處于高光時刻。

截至2021年11月29日，其市值高達8421.07億元，約為1319.58億美元，遠超大眾汽車1235.59美元的市值，位列全球第三。

之所以如此，與刀片電池起勢有莫大的關系，一時間比亞迪成為磷酸鐵鋰的“代名詞”。

然而，當磷酸鐵鋰成為“香餑餑”，各路諸侯渴望切入市場分一杯羹，這其中最引人矚目的當數掌握上游磷礦資源的云天化、興發集團與湖北宜化。

“磷三杰”不約而同地下場，打的是什么算盤？后院起火，比亞迪到底慌不慌？高光之下，比亞迪還有哪些無法回避的隱憂？

2021年，磷酸鐵鋰上演了彎道超車。

上至比亞迪的漢、特斯拉的Model 3，下至五菱宏光的MINI EV都全部或部分使用磷酸鐵鋰，從而推動磷酸鐵鋰產量不斷走高。

甚至，蘋果未來的iCar也青睞磷酸鐵鋰。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟報告顯示，2021年前七月磷酸鐵鋰電池累計裝車量已超過2020年全年水平，更為重要的是從7月起裝車量連續超越三元鋰電池。

此背景下，左“磷”右“鋰”成為行業的共識。

譬如，寧德時代擬在“磷都”湖北省宜昌市投資不超過320億元，渴望鎖定磷酸鐵鋰的重要原材料磷源，從而一定程度上減少原材料漲價吞噬利潤的風險。

一名互聯網觀察人士告訴電腦報：“電池廠商可以買磷礦，磷企為什么不可以造電池？在磷酸鐵鋰走俏的當下，從磷酸延伸至磷酸鐵、磷酸鐵鋰成為磷企共同的選擇。”

據公開數據顯示，一噸磷酸鐵鋰約需0.96噸磷酸鐵，一噸磷酸鐵約需0.77噸85%磷酸，一噸85%磷酸約需磷精礦2.67噸。

而據萬聯證券預計，到2025年磷酸鐵鋰需求量將達到191.4萬噸，對應111萬噸磷礦（折純），2021～2025年行業復合增速超60%。

這意味著，磷企一旦在產業鏈上擁有了更大的話語權，勢必獲得更高的利潤。

基于此，云天化擬投資72.86億元建設50萬噸/年磷酸鐵鋰電池新材料前驅體及配套項目;湖北宜化綁定寧德時代，將產業鏈延伸至磷酸鐵鋰領域;興發集團與華友鈷業、中國科學院深圳先進技術研究院合作，也切入磷酸鐵鋰戰場。

一名業內人士告訴電腦報：“這一兩年，下游需求旺盛，‘磷三杰’的荷包滿滿，轉型升級不但有勇氣，也有底氣。”

譬如，云天化2021年前三季度營業收入為476.32億元，同比增長19.35%;凈利潤為28.4億元，同比增長2583%;其中，扣非凈利潤為27.46億元，同比增長3349%。

對此，國海證券認為：“看好公司（云天化）通過氟硅資源綜合利用項目和本項目的實施，實現產業鏈的進一步延伸與升級，充分享受新能源快速發展帶來的紅利。”

賺得盆滿缽滿

如此一來，比亞迪的處境變得微妙起來。

比亞迪一方面需要與寧德時代、LG新能源正面較量，另外一方面需要面對磷企的勢力擴張、觸及核心利益。

更為關鍵的是，寧德時代選擇了湖北宜化，LG新能源與華友鈷業結為“盟友”，通過華友鈷業與興發集團也有了間接關聯。

此背景下，比亞迪似乎并不太著急，這背后是何道理？

首先，磷源仍有選擇余地。

據公開資料顯示，中國是全球第一大磷礦出產國、第二大磷礦儲量國，資源主要集中在云貴川鄂，其中湖北省是我國磷礦產量第一大省，其2020年產量約占總產量的45.1%，其次是貴州、云南、四川等。

由于礦產分布的特性，“磷三杰”雖然是行業當之無愧的霸主，分量舉足輕重，但并未達到壟斷的地步，川恒股份、云圖控股、洋豐集團、司爾特等均擁有磷礦，譬如司爾特擁有高品位磷礦，川恒股份坐擁5.3億噸磷礦，這意味著磷源仍有選擇余地。

而據愛企查數據顯示，全國涉及磷礦開采、貿易等相關的企業共有13954家，一年之內成立的企業有1376家。

其次，制造標準抬高。

隨著磷酸鐵鋰的炙手可熱，也引起工信部的高度關注，前不久發布了《鋰離子電池行業規范條件》（征求意見稿），其中最引人矚目的是應用于新能源汽車的磷酸鐵鋰單體能量密度不得低于180Wh/kg。

換而言之，引導行業從拼產能走向拼性能。

對此，光大證券也持相同的觀點：“無論是從單體還是從電池組能量密度看，我國三元動力電池能量密度均已超過《行業規范》的指標要求，但磷酸鐵鋰電池目前能量密度僅約為160Wh/kg。由此看來《行業規范》明顯提高了磷酸鐵鋰電池的產業布局門檻。而頭部電池企業相比于普通企業而言具有更優的研發水平，通過技術迭代更易達到《行業規范》的要求。”

磷源仍有選擇余地

最后，卡位六氟磷酸鋰。

相比磷酸鐵鋰，電解液六氟磷酸鋰更為緊俏，據業內預計，2022年六氟磷酸鋰供應缺口為1.7萬噸、2023年缺口為3.5萬噸、2024年缺口超過6萬噸。

此背景下，比亞迪更青睞押注六氟磷酸鋰。

2021年11月15日，比亞迪與多氟多簽訂協議，2022年1月至2025年12月，采購總數量不低于56050噸的六氟磷酸鋰產品，而7月雙方已簽訂了不少于6460噸六氟磷酸鋰的采購合同，加碼的意圖尤為明顯。

據EV Volumes預測，到2025年全球動力電池需求量有望超過1000GWh，而56050噸六氟磷酸鋰對應的電池產能為448GWh，也就是說提前鎖定了行業近半六氟磷酸鋰的用量。

盡管如此，比亞迪雖無近慮但也有遠憂。

2021年前三季度，比亞迪營業收入為1451.92億元，同比增長38.25%;凈利潤為24.43億元，同比下降28.43%;毛利率為12.97%，同比下降37.47%;其中，第三季度扣非凈利潤為5.18億元，同比下降67.17%。

與之對應的是，銷量頗為堅挺。

比亞迪汽車全系銷量為45.27萬輛，同比增長68.32%;其中，新能源汽車銷量為33.76萬輛，同比增長204.29%。

這意味著比亞迪陷入增收不增利的困境。

一名私募人士告訴電腦報：“比亞迪業務駁雜，并非一家純粹的車企，電子產品代工不及預期拖累了業績，這才導致車賣得越來越多，錢卻賺得越來越少。”

事實上，對比亞迪疲軟的業績，資本市場也不乏分歧。

譬如，李錄在2021年7月選擇減持比亞迪H股，一共套現了24.39億元，而李錄正是為巴菲特推薦比亞迪的關鍵人。

此外，比亞迪的高端化也是一個不確定因素。

相當長一段時間，諸多國內自主汽車品牌不約而同主打性價比，走的是物美價廉的路線，而隨著實力的不斷增強，高端化又成為自主汽車品牌的共識。

而要重塑消費者的心智，并非易事。

哪怕頂配的比亞迪漢售價接近30萬元，也無法彌補比亞迪品牌力不足的先天缺陷，更不用說渠道、售后等跟中低端車型共享，消費者難以享受不一樣的體驗。

現金流還是充沛

一名業內人士表示：“主機廠現在多傾向于在體系之外設置獨立品牌、團隊以及營銷渠道，以擺脫傳統的消費印象。”

對此，比亞迪也心知肚明，謀劃推出新品牌，定位為高端硬派越野車，售價在50萬～90萬元，渴望打破天花板的意圖肉眼可見。

至于比亞迪的這步棋，到底有多大的成效，仍需要時間來確認。

綜上所述，“磷三杰”為了拓展產業鏈，切入磷酸鐵鋰領域，對成本較高且沒有掌握磷源的企業勢必造成沖擊，這點毋庸置疑，但這或許并不算比亞迪眼下最為擔憂的，長久來看走出增收不增利的怪圈、重塑消費者心智成功高端化更為重要。

最終比亞迪能否如愿以償，不妨一起拭目以待。