消除二氧化碳 構建綠色出行

李莉

當前，汽車工業正處于百年未遇的產業重構時代。碳達峰、碳中和等目標的提出，對生態環境、經濟發展、產業革新都帶來了新的挑戰與機遇。身處時代的變革中，伴隨著來勢洶洶的新四化浪潮，眾多車企也紛紛開啟了電動化轉型，擴大新能源車型的陣容是為每個品牌一致的目標。

在汽車圈一直流傳著這樣的說法：“世界上有兩種混動，一種是豐田，一種是其他。”作為極具前瞻性且擁有深厚技術儲備的豐田，對于環保時代的發展有著自己清晰的主張和不隨波逐流的態度，因此，其一舉一動都備受行業矚目。

豐田汽車誕生于上世紀初期的日本。和世界上其他汽車品牌誕生的國家不同，日本獨特的地理位置，讓整個國家對資源極度珍惜，這其中就包括了被譽為現代工業血液的石油。迄今為止，國際公認日本是能源純進口國，能源自給率不足20%，超過90%以上的資源需要進口。客觀的現實迫使豐田為代表的日本車企不斷思考，如何在有限的資源內生產出更優秀的汽車。

從1997年推出全球首款量產HEV車型Prius普銳斯開始，豐田從未停止過在新能源領域的研發與投入。在今年的第四屆中國國際進口博覽會上，豐田也以“攜手共建人與自然生命共同體”為主題參展，帶來了多款重磅車型以及最新的技術成果，為實現碳中和貢獻一臂之力。

我國近年一直大力推動能源結構調整和產業轉型升級，在出行領域，倡導電動化。純電動、插電混動、油電混動等多種技術路線在轉型中誕生，同時輿論中也長期存在著技術路線之爭。為實現節能減排，碳中和是繞不開的道路。然而需要強調的是，碳中和的對手始終為二氧化碳。或許有人認為這等同于直接革掉內燃機的命，事實上，內在因素遠不止這么簡單。

純電化雖然是個不錯的技術路線，可是結合不同地區、不同目的、不同使用場景等，純電化不能覆蓋用戶方方面面的需求，需要采取綜合性的對策，例如從主要國家的發電結構來看，燃料情況和政策存在巨大差異。受對化石燃料依賴程度的影響，每1kWh發電量的CO2排放量存在明顯差異。

在豐田看來，實現碳中和要面臨的課題是如何最大程度降低二氧化碳排放。一個客觀事實是，碳減排是產品全生命周期的事，關乎制造、儲存、使用、回收再利用、廢棄處理等環節，每個環節都要降碳。因此需要更全面、長期的戰略構想，應該包括多元技術路線選擇。所以早在1992年，豐田便確立了走純電動、混合動力以及氫燃料電池技術之路。

豐田在碳中和方面做得確實很認真，他們認為碳中和的核心目的是消除二氧化碳，而不是消除內燃機，所以目前我們能看到的，就是豐田大量布局HEV、PHEV等混動技術，目的自然是降低內燃機的碳排量。同時，在生產、4S店、電池回收、植樹活動等領域積極推進二氧化碳減排，比如促進新工廠二氧化碳減排、減少廢物量、使用綠色電力、提升廢舊電池回收再利用能力等等。

碳中和是個艱巨的工程，涉及產業全生命周期，對汽車產業而言，碳中和要從車輛生產、使用到回收各個環節減少二氧化碳排放。在豐田心中，新能源的解決路徑從來不是獨木橋，未來哪一種類型會成為主流，目前還沒有標準答案，與其面臨時代的被動考驗，不如齊頭并進，將技術選擇權交給用戶，對于每一種技術路線，豐田都高度重視并尋求突破。豐田本著助力構建低碳社會和給消費者提供豐富選擇的初衷，展示了自己在產業全生命周期上取得的技術和產品成果。

基于“環保車只有普及才能真正為環境做貢獻”的理念，豐田1997年推出全球量產HEV車型普銳斯，此后不斷豐富HEV產品序列。目前豐田在全球的HEV車型累計銷量超1800萬輛，電池量相當于約26萬輛EV，但二氧化碳減排效果相當于約550萬輛EV，HEV也能有效減少二氧化碳。

與此同時，豐田希望即使面臨環保轉型也能給消費者提供充分的使用便利，讓消費者能根據需求自由選擇低碳又方便的出行服務和產品。于是，豐田全方位推動電動化，全線布局HEV（雙擎）、PHEV（雙擎E+）、EV（E進擎）和FCEV（氫擎）等多種技術路線。

節能降碳已成全球共識。作為全球前三大溫室氣體排放經濟體，2020年我國正式宣布力爭在2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和。作為在新能源領域第一批開始探索的車企之一，豐田早早就建立起了難以逾越的技術壁壘。

在第四屆中國國際進口博覽會上，豐田在純電動和氫燃料電池上結出了令人驚喜的“果實”——TOYOTA bZ純電動專屬系列首款全球量產車型概念車“TOYOTA bZ4X CONCEPT”和氫燃料電池車MIRAIⅡ。同時，豐田還帶來了“柯斯達氫擎福祉車”和“賽那福祉版”兩款福祉車共同亮相進博會。

TOYOTA bZ純電動專屬系列可以說是豐田今年最重磅的發布之一。TOYOTA bZ純電動專屬系列中“bZ”的意思是“超越零排放”，豐田為該系列設定了四個目標價值，其中一個便是具有環保意義的“人與自然”，它的核心內涵是，不僅要減少二氧化碳排放帶來的負面影響，還要產生正面影響。

據了解，TOYOTA bZ純電動專屬系列可以在車頂安裝太陽能電池板，年發電量預計能實現1800公里的續航里程。這實際上是給純電動車增加了一個極為清潔的補能渠道。此外，豐田致力于推動電池重建、再利用和廢棄回收體系，不讓電池的回收處理拖環保的“后腿”。

從TOYOTA bZ純電動專屬系列首款全球量產車型概念車TOYOTA bZ4X上，可看到豐田正不斷超越自我。新車基于e-TNGA理念的專屬平臺所打造，與SUBARU共同開發打造，在設計之初便致力于打破公眾覺得電動車很無趣的固有印象。支撐全新駕駛體驗的座艙，將包含轉向柱的駕駛操作系統模塊化，采用羽衣造型，促進從把手到儀表的視線引導，線控轉向系統和異形方向盤均為豐田首次運用。此外，為保障令用戶困擾的冬季續航能力，采用直接空調、座椅加熱器、方向盤加熱器，以及前排座椅腳下的輻射加熱器，并在快充下，僅需30分鐘即可充電80%，預計這款車型將于2022年中走進千家萬戶，帶給大家全新用車體驗。

TOYOTA bZ純電動專屬系列首款全球量產車型的概念車被視為豐田電動進化史上的重要一步，不僅擁有辨識度十足的外觀、媲美D級車的空間，還能有效利用能量回收，安裝太陽能充電系統，能夠在停車時靈活充電，節能減排優勢十分突出。

從氫燃料電池技術上講，在外界公認難的儲存問題上。豐田最新的氫燃料運用電池技術（FC）和純電動技術（EV），FC技術從生產制造環節到使用、回收利用環節，全面運用可持續發展理念。在氫氣儲存上，豐田通過提升儲氫罐的存儲性能，實現輕量化，并通過革新儲氫罐的制造技術，減少碳纖維等的使用。同時，豐田還與中國企業攜手，合作研究FCEV報廢車輛的妥善處置方法及核心零部件的資源循環利用，通過全生命周期的舉措，減少二氧化碳排放。

而氫燃料電池車MIRAI Ⅱ更是能實現五分鐘完成氫氣儲存，續航850KM的出色表現。雖然氫燃料電池也含有“燃料”二字，但其并不是利用燃燒來獲取能量，而是利用氫氣跟氧氣化學反應過程中的電荷轉移來形成電流，這一過程最關鍵的技術就是利用特殊的“電解質薄膜”將氫氣拆分，這也是燃料電池領域最難被攻克的技術壁壘，而豐田長年深耕這一領域，儼然已經成為了行業佼佼者。技術上的先發優勢讓MIRAI Ⅱ在行駛過程中，不會排放任何二氧化碳，排出的唯一廢料是純凈水，實現真正意義上的“零排放”。

降碳不是說說而已，豐田在本屆進博會上展示的氫燃料電池車和多款新近推出的純電動、混動車也都將出現在2022北京冬奧會和冬殘奧會上，特別是“第二代MIRAI”和“柯斯達 氫擎”，更是豐田首次在中國大規模投入使用氫燃料電池車的代表。用于北京冬奧會與殘奧會賽事交通服務用車中，豐田提供的節能與清潔能源車輛在小客車中占比100%，在全部車輛中占比85.84%，為歷屆冬奧會最高。

北京冬奧會和冬殘奧會還將使用約200輛搭載了豐田氫燃料電池系統的北汽福田氫燃料電池大巴。之后，豐田還將積極推進冬奧會賽事交通服務用車中氫燃料電池車的后續再利用，并以此為契機推動中國氫燃料電池產業的發展。為實現“綠色辦奧，科技辦奧”，讓降碳從理念化為一個個具體的行動，豐田繼續踐行“START YOUR IMPOSSIBLE 向不可能說不”的挑戰精神，助力實現挑戰史上碳排放最少的冬奧會之一。

為助力中國實現碳中和，豐田計劃2025年前在全球范圍銷售TOYOTA bZ純電動專屬系列車型，中國市場將成為導入該系列產品最多的市場，預計導入其中5款。同時，豐田計劃到2025年，其電動化車輛占比將占車型總量的50%。

對于未來，豐田將從三個角度去發揮碳中和更大的力量。第一，讓電動化比例和整體銷量雙增長。具體而言，2025年前導入35款新電動化車型，使得電動化車輛占比50%。第二，從LCA出發，在生產、經銷店、電池回收、植樹活動等領域也積極推進CO2減排。例如20年工廠生產單車CO2排放量減少46%、廢棄物減少88%（與2006年相比）。第三，以開放的姿態積極與中國企業開展合作，與志同道合的伙伴一起共同努力。