天塹變通途

史永

杭州灣位于我國東部沿海中段的浙江東北部及上海市東南的錢塘江江口外。杭州灣由西向東逐漸拓寬、加深，形成了我國最大的喇叭口形海灣和世界著名的錢塘江涌潮景觀。環杭州灣區域位于長江三角洲南翼，包括杭州、嘉興、湖州、寧波、紹興、舟山等6個城市，這里歷來是中國經濟最發達的區域之一。然而，也正是因為杭州灣的存在，富饒的長江三角洲被分割成了南北兩片，城市之間的人流、物流、資金流、信息流等各種要素流動不暢，長三角的南翼城市群難以實質性形成，寧波成為陸上交通的末端。杭州灣沿岸的城市一直試圖改變這種狀況，用滾裝船輪渡等設想也被列入國家的建設計劃。但敢為天下先的寧波人，還想用更便捷的方式構建大通道。

20世紀90年代，黨中央、國務院宣布開發開放上海浦東。由此，解決杭州灣阻隔，打開浦東南大門，快捷溝通上海、寧波開始被提上議事日程。

但想要把這一設想落地，并不容易。從項目提出到報告批復，用了近十年的時間。擺在所有大橋建設者面前的，是三座世界級難度的“大山”：項目規模大，建橋條件惡劣，缺少可參照的標準規范和建設經驗。特別是特殊的喇叭形構造和特定的水文地質條件給海上施工安全和工程質量帶來巨大挑戰。

2001年4月，杭州灣大橋工程指揮部成立。2003年11月14日，下午1時30分不到，隨著工程指揮人員一聲令下，“咚”的一聲巨響，早就錨泊在海面上的中港二航局“航工樁7號”打樁船打下第一錘。40分鐘以后，這根長73米、直徑1.5米、重65噸的鋼管樁準確打入預定位置。這是杭州灣跨海大橋主橋部分順利打下的第一根鋼管樁。此后的四年多時間里，5513根鋼管樁和3550根鉆孔樁共同支撐起一座長達36公里的世界級橋梁。

與南美的亞馬孫河口、印度的恒河河口并稱為世界三大強潮海灣的杭州灣，潮差大、潮流急、風浪大、沖刷深、灘涂寬，還有海洋腐蝕、臺風侵擾等困難。大橋建設者們用創新精神成就了一項項世界紀錄：杭州灣南岸灘涂長達10公里，車不能開，船不能行。大橋建設者研發了提梁機、架梁機以及被譽為“千腳蜈蚣”的運梁機等系列機械，把“梁上運架梁”的世界紀錄從900噸一舉提至1430噸，順利完成“世界第一架”。在北側的深海區，要架設540片70米箱梁。這些單片重達2200噸的箱梁，被稱為“中華梁王”。大橋建設者創造性地在預制過程中對這些“巨無霸”實施“二次張拉”，首次徹底解決大型混凝土箱梁早期開裂的特殊難題。“定海神針”鋼管樁，最大直徑1.6米，最長長度89米，橫下來管內可走人，豎起來有30層樓高，此前在國內外特大橋梁建設中從未成功使用過。杭州灣灘涂蘊藏著蜂窩狀淺層沼氣，對施工安全構成嚴重威脅。在灘涂區，大橋建設者在鉆孔灌注樁施工中首次采用“有控制放氣”的安全施工工藝。

2008年5月1日，大橋全線通車。建成后的杭州灣跨海大橋成為國道主干線——沈海高速跨越杭州灣的便捷通道。大橋北起嘉興市海鹽鄭家埭，跨越寬闊的杭州灣海域后止于寧波市慈溪水路灣，全長36公里，建成時是世界上最長的跨海大橋。大橋設南、北兩個航道，其中：北航道橋為主跨448米的鉆石型雙塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準35000噸；南航道橋為主跨318米的A型單塔雙索面鋼箱梁斜拉橋，通航標準3000噸。除南北航道橋外，其余引橋采用30—80米不等的預應力混凝土連續箱梁結構。大橋按雙向六車道高速公路設計，設計時速100公里，設計使用年限100年，概算總投資約118億元。這座完全由我國自行設計、自行管理、自行建造、自行投資的跨海大橋，以其250多項技術創新成果、九大系列自主核心技術、5項世界第一，成為世界橋梁史上的一個里程碑。從此，寧波至上海間的陸路距離縮短了120公里，杭州灣區域路網布局從橫“V”字形變為橫“A”字形。正是因為“A”字中間的一“橫”，上海、杭州、寧波之間形成了“兩小時交通圈”，寧波從長三角交通末梢一躍成為海陸交通樞紐和節點城市。

大橋的通車，在長江三角洲地區引發一片建設潮。江陰大橋、潤揚大橋先后建成，蘇通大橋、泰州長江大橋、崇啟大橋也已通車，舟山大陸連島工程寧波連接線項目完成竣工驗收。杭州灣跨海大橋溝通的不僅僅是滬、杭、甬三個城市，而是整個長三角地區的城市。杭州灣跨海大橋的通車，不但改善了寧波的交通地位，而且改變了整個長三角地區的交通格局，催生一個國際級都市圈的加速形成。

（作者單位：寧波市委黨史研究室）

責任編輯：謝 霞