高鐵開通促進了非樞紐城市企業高質量發展嗎？

胡浩志　孫立雪

摘 要：本文基于2008—2018年非樞紐城市上市企業的面板數據，采用雙重差分模型考察高鐵開通對非樞紐城市企業高質量發展的影響，研究發現：高鐵開通提高了非樞紐城市企業的全要素生產率，促進了其高質量發展。分組回歸結果顯示，高鐵開通對非樞紐城市企業全要素生產率的積極影響主要體現在中部地區企業、勞動密集型企業、民營企業以及二線和三線非樞紐城市企業，而對東部和西部地區企業以及國有企業的影響不顯著，對資源密集型企業以及一線非樞紐城市企業有顯著的抑制作用。本文從微觀企業層面拓展了高鐵建設的經濟后果研究，豐富了非樞紐城市企業高質量發展研究的文獻，對高鐵建設的規劃布局及其經濟分布效應分析具有參考意義。

關鍵詞：高鐵開通;非樞紐城市企業;高質量發展;經濟分布效應;全要素生產率

中圖分類號：F270.3文獻標識碼：A

文章編號：1000-176X（2021）12-0123-10

一、引 言

自2008年京津城際高速鐵路開通以來，中國高鐵網絡發展一日千里，截至2019年底，中國高鐵營運里程達3.5萬公里，超過世界高鐵總里程的三分之二。隨著中國高鐵速度等級的不斷提升，高鐵帶來的交通便利已惠及全國180個地級市、370多個縣級市，中國高鐵的興盛無可比擬。當前中國正處于經濟持續穩定發展時期，交通基礎設施正在進一步完善。Vickerman[1]認為，交通基礎設施會加速經濟要素在“中心—外圍”城市間的空間轉移，加強位于交通網絡中主要節點城市的區位優勢，而對主要節點以外的城市產生不利影響，主要表現為中國城市各項功能高度向樞紐城市集中，城市兩極分化趨勢十分明顯。盡管城市發展在某種程度上的不平衡有其合理性，但是區位優勢微弱的非樞紐城市企業的發展仍需要得到更多關注。在經濟快速轉型的新時代，高鐵建設將會對非樞紐城市企業的高質量發展產生什么樣的影響呢？

現有文獻主要從投資效率、企業創新、存貨管理等方面研究了高鐵開通對企業高質量發展的影響，但鮮有文獻從非樞紐城市企業角度研究高鐵開通對其高質量發展的影響及其作用機制。實踐中，高鐵能夠通過優化資源配置效率、實現要素整合、促進企業創新等產生明顯的經濟外溢效應，但是非樞紐城市高鐵開通后，由于當地企業與多個相關利益主體之間的關系發生改變，利弊并行，因而高鐵開通在帶來機遇的同時也會在一定程度上限制非樞紐城市企業的高質量發展空間。基于此，本文利用中國非樞紐城市企業2008—2018年數據，根據非樞紐城市在樣本期間是否開通高鐵將其劃分為處理組與對照組，采用雙重差分模型，分析高鐵開通對非樞紐城市企業高質量發展的影響。

本文可能的學術貢獻在于：首先，本文以非樞紐城市企業為研究視角，深入探討高鐵開通對其高質量發展的影響及作用機制，豐富了企業高質量發展的相關文獻。其次，現有文獻主要研究高鐵開通的宏觀經濟效應，部分文獻探索了高鐵開通對企業創新、融資、人才流動等方面的影響。本文則綜合利用微觀企業層面與宏觀城市層面的數據，細致地研究高鐵開通對非樞紐城市企業的影響，從而豐富了高鐵開通在微觀企業層面經濟效果的研究。最后，在研究方法及樣本上，本文基于多時點的雙重差分法考察高鐵開通對非樞紐城市企業的影響，并使用PSM-DID方法解決潛在的內生性問題，確保研究結論的可靠性。

二、文獻回顧

與本文密切相關的研究文獻主要有兩類，分別為高鐵經濟分布效應的評估研究和交通基礎設施對企業的影響分析研究，筆者依次梳理如下：

第一，有關高鐵開通經濟后果的部分文獻主要評估了高鐵的經濟分布效應。新經濟地理學認為，交通基礎設施有助于促進地區間的勞動力流動，對城市經濟活動和創新水平具有重要影響。Davis和Weinstein[2]指出，經濟活動的空間分布是由地區自身的確定性特征如資源稟賦、地理位置等決定，因而高鐵開通是中國漸進式經濟轉軌時期突破時空限制以實現高質量發展的最佳選擇。但是由于高鐵建設具有空間外溢效應，樞紐城市企業與非樞紐城市企業之間的發展兩極化趨勢不可避免。近年來，學術界對高鐵開通的宏觀經濟影響進行了深入研究，一方面，張學良[3]認為，大規模的交通基礎設施建設是推動中國經濟高速增長的重要動力之一，高鐵對周邊地區的溢出效應主要體現在知識經濟擴散、可達性改善和交易成本降低[4]，并有助于縮小區域經濟發展差距[5]。另一方面，Qin[6]認為，高鐵經濟集聚效應的影響使得大城市和中小城市之間的差距進一步擴大，市場規模較大的中心城市獲得更快的經濟增長，而沿線小城市及鄉鎮的經濟增長則明顯下降。Jin等[7]認為，對大型城市和發達城市的經濟增長所作出的積極貢獻較難輻射至其他城市。當然，這并不只是中國特有的經濟現象。Li和Xu[8]研究發現，日本新干線提高了服務業向中心地區的集聚程度進而導致了經濟的極化效應，邊緣地區服務業人數因此而減少。基于此，李紅昌等[9]認為，高鐵是影響經濟增長的派生性需求，對經濟增長的作用會隨著時間推移而不斷下降，當達到一定時間之后，其僅為經濟發展的基本背景條件，并不能對經濟增長產生顯著影響。其他理論例如“大城市獲益論”“中小城市獲益論”“空間極化論”“通道效應論”等都在辨析高鐵的經濟分布效應能否真正推動區域經濟增長。

第二，也有學者開始關注高鐵作為交通基礎設施對企業的微觀經濟影響。Charnoz等[10]將法國高鐵視作地區間出行的外生沖擊，發現高鐵開通便利了企業總部與分支機構之間的信息交流，提高了管理技術水平，促進了經濟增長和專業化程度提升。劉沖與諸宇靈[11]認為，高鐵開通使得經濟發展水平相對落后地區向經濟發展水平相對較高地區的技術學習過程更加明顯，企業間更有動機進行模仿而不是自主創新。吉赟和楊青[12]研究發現，高鐵開通之后，沿線公司的專利授權、專利申請數量顯著增加。孫廣召[13]認為，高鐵開通能夠通過影響開通地區的政府行為來改善創新環境和醫療衛生環境，進而提高開通地區的全要素生產率。龍玉等[14]發現，高鐵開通帶來的空間壓縮、時間節約、可達性提高使得高鐵沿線城市吸引了更多的風險投資，有利于地方經濟轉型和創新。高鐵的飛速發展打破了原有的空間結構，大大縮短了城市間的距離，使得非中心城市的發展得到了關注。張夢婷等[15]研究表明，高鐵開通會抑制外圍城市的出口，使得外圍城市相較于中心城市工業生產的比較劣勢更明顯，導致外圍城市生產減少，從而影響邊緣地區的產業和就業類型[16]。但是與此同時，邊緣地區由于市場接近以及知識溢出也會從中獲得好處[17]。交通基礎設施對企業的微觀經濟影響也開始被一分為二地進行探究，這有助于評估高鐵開通的具體效果。由于交通基礎設施的整體不可再分性，探究其影響機制十分必要，現有研究在此方面仍存在可擴展的空間。

綜上，現有的國內外文獻主要探討了高鐵開通的宏觀與微觀影響，并取得了豐碩的研究成果，但目前研究高鐵開通對非樞紐城市企業影響的不多，且對非樞紐城市企業高質量發展關注較少。基于此，本文從企業高質量發展的角度分析高鐵開通對非樞紐城市企業的經濟影響，以期為相關部門合理布局高鐵網絡和相關企業積極探求高質量發展提供理論支撐。

三、理論分析與研究假設

與以往主要依靠要素投入的粗放式發展方式不同，企業高質量發展的本質在于由核心內生變量引致的規模收益遞增，其關鍵在于企業資源配置效率與創新能力的提高。高鐵開通是對現有不同城市企業之間交通運輸方式的重要補充，從時間機會成本角度看，其比普通鐵路運輸方式成本低;從價格成本角度看，其比航空物流和公路運輸成本低。交通運輸的時間成本和價格成本的降低極大地縮短了高鐵沿線不同城市企業之間的時空距離，對企業資源配置效率和創新能力的提高具有顯著影響。

第一，高鐵開通后沿線不同城市之間的市場一體化程度增強，提高了企業資源配置效率。企業資源配置效率主要取決于生產要素配置效率和組織管理效率兩個方面。一方面，高鐵帶來的市場一體化程度提高意味著企業對供應商的選擇范圍擴大，有助于企業在更大的地理空間范圍內對供應商結構進行優化配置。饒品貴等[18]研究發現，高鐵開通后企業與供應商之間的平均地理距離顯著增加，供應商的分散程度也更高，企業更有機會選擇最優的供應商。同時，高鐵開通降低了企業與供應商之間的物流成本和信息成本，有助于企業與供應商的各項資源在時間上進行優化配置，例如企業可以更加合理地安排生產計劃以及貨物運輸時間。已有研究表明，高鐵開通后，企業可以更加方便及時地到供應商所在地進行實地考察，通過面對面的直接交流了解其生產經營情況，從而降低了企業與供應商之間的物流成本以及信息獲取與溝通成本，提高了兩者之間的信息和資源的跨區域流通效率。另一方面，高鐵開通帶來的市場一體化程度提高擴大了企業的競爭范圍，增加了市場競爭程度，從而有助于企業組織管理效率的提高。王金杰等[19]研究發現，高鐵開通降低了企業異地開設子公司的交通運輸成本和信息溝通成本，企業因而會擴大其經營的地理空間。在這種情況下，高鐵開通城市的企業就要面對更多同行業企業的競爭。為了在競爭中勝出，企業有動機優化組織結構，提高自身的組織管理效率。另外，不僅企業之間的競爭程度會增加，高鐵沿線城市的地方政府競爭程度也會增加，在競爭壓力下，地方政府會提供更好的營商環境，為企業提高組織管理效率提供外部環境基礎。

第二，高鐵開通加速了沿線城市的人才、知識和技術等創新資源的流動，提高了企業的創新能力。在知識經濟時代，高級人才是企業創新的基礎和重要載體，尤其是高附加值的創新往往更加依賴人才。一方面，高鐵開通帶來的市場規模的擴大增加了對人才的吸引力，同時高鐵沿線城市的地方政府在競爭壓力下會為人才引進簡化申請程序，提供較好的激勵政策，例如住房補貼和各類人才補貼等。另一方面，高鐵網絡極大地優化了原有的交通網絡，促進了不同城市企業間的交流合作，這不僅有利于企業直接引進先進技術，還能夠增強自身的創新意識和創新理念，增加對科研創新的投入;同時在相互交流合作的過程中進行協同創新，擴大人才流動帶來的知識外溢效應，提高企業的技術創新水平。另外，高鐵開通對時空距離的壓縮能夠緩解新知識和新技術從發源地向其他地區傳播擴散時受到的地理距離約束，縮短企業獲取新技術和新知識的時間。

雖然以上分析表明，從理論上講高鐵開通能夠提高沿線城市企業的資源配置效率和創新能力，有助于其高質量發展，但是由于不同城市在交通網絡結構中的分布位置不同，導致不同節點城市之間與企業高質量發展有關的要素流動方向存在不確定性，使得高鐵開通帶來的這些積極影響在不同節點城市企業之間具有非均勻分布特征，尤其是在樞紐城市企業與非樞紐城市企業之間。換句話說，高鐵開通能否促進企業高質量發展取決于某些關鍵要素在樞紐城市與非樞紐城市之間的流動方向。如果高鐵開通后樞紐城市要素資源向非樞紐城市流動，那么高鐵開通將會促進非樞紐城市企業高質量發展，反之，則會抑制非樞紐城市企業高質量發展。針對樞紐城市與非樞紐城市之間關鍵要素流動方向的問題，現有研究存在兩種相反的觀點：

第一，樞紐城市存在經濟擴散效應，高鐵開通能夠推動要素資源從樞紐城市向非樞紐城市擴散，進而促進非樞紐城市企業高質量發展。Albalate和Bel[20]研究表明，樞紐城市與相鄰非樞紐城市的交通壁壘降低會強化樞紐城市的技術和知識的涓滴效應，其人口、資本以及信息等核心要素可能會擴散到高鐵沿線的非樞紐城市。一方面，由于原有交通的便利，樞紐城市地區的人均資本存量遠高于非樞紐城市。根據資本邊際報酬遞減規律，樞紐城市的邊際資本回報率低于非樞紐城市。當交通條件以及信息效率等影響資本跨區域流動的情況得到改善，資本與企業之間的信息交換成本和資源獲取成本降低時，資本就會從樞紐城市流動到非樞紐城市，使得原本聚集在樞紐城市的投資項目向非樞紐城市擴散并落地實施。另一方面，隨著樞紐城市的不斷發展，其用地成本逐漸增加，區域可擴展空間不斷縮小。在高鐵開通導致交通成本降低的背景下，樞紐城市企業有動機將除總部之外的部門轉移至高鐵沿線的非樞紐城市以降低企業的各項成本和開支，這客觀上提高了非樞紐城市的產業聚集和規模效應，為非樞紐城市企業帶來了較為先進的技術和管理理念，推動了創新資源整合升級與精細化分工，從而有助于非樞紐城市企業高質量發展。

第二，樞紐城市存在經濟聚集效應，高鐵開通使得要素資源從非樞紐城市向樞紐城市聚集，從而抑制了非樞紐城市企業高質量發展。與非樞紐城市相比，樞紐城市交通更加便利、信息更為集中、配套設施更為完善、整體更具吸引力。高鐵開通使得非樞紐城市各項資源的轉移不再受交通成本的限制，從而使得各類要素資源向樞紐城市聚集，這給樞紐城市帶來了虹吸效應。現有研究表明，高鐵開通后各區域間生產資源會重新分配，但是由于樞紐城市在資金、人才以及信息等營商環境和行政效能方面更優，高鐵開通會導致非樞紐城市的要素資源向樞紐城市聚集，造成樞紐城市與非樞紐城市兩級分化的經濟布局。Qin[6]通過對鐵路沿途縣域的經濟集聚和市場整合進行研究發現，高鐵開通降低了運輸成本從而導致經濟活動由沿線縣域向中心城市轉移和集聚。

基于上述分析可知，從理論上來講，高鐵開通對非樞紐城市企業高質量發展的影響存在兩種截然不同的結果。因此，筆者提出以下競爭性假設：

假設1：在其他條件不變的情況下，高鐵開通能夠促進非樞紐城市企業高質量發展。

假設2：在其他條件不變的情況下，高鐵開通能夠抑制非樞紐城市企業高質量發展。

四、研究設計

（一）樣本選擇與數據來源

本文以2008—2018年滬深兩市A股上市且注冊地在非樞紐城市的企業為初始樣本，其中，非樞紐城市為國家發展改革委、交通運輸部、中國鐵路總公司在《中長期鐵路網規劃（2016）》中明確的19個綜合交通樞紐城市

綜合交通樞紐城市包括北京、上海、廣州、武漢、成都、沈陽、西安、鄭州、天津、南京、深圳、合肥、貴陽、重慶、杭州、福州、南寧、昆明和烏魯木齊。以外的城市。在初始樣本的基礎上，本文進行了如下篩選：其一，剔除ST和ST*上市企業。其二，剔除金融類上市企業。其三，剔除相關變量觀測值缺失的樣本。為了防止異常值對回歸結果的影響，本文對所有連續變量進行了上下1%的縮尾處理，最后得到714家上市企業的7 854個企業年度觀測值。

本文高鐵開通時間數據來自國家鐵路局等網站披露的每條高鐵線路開通公告，并經手工整理所得。控制變量中非樞紐城市相關經濟數據來源于《中國城市統計年鑒》，其他數據均來源于巨靈金融服務平臺和CSMAR數據庫。

（二）模型設計和變量定義

高鐵開通可以視為一項準自然實驗，以各個非樞紐城市高鐵開通時間作為政策沖擊時點，按照樣本期間是否開通高鐵將樣本分為處理組和對照組。其中，企業所在地已經開通高鐵的為處理組，企業所在地尚未開通高鐵的為對照組，然后參考文雯等[21]的研究，構建如下雙重差分模型：

Qualityit=β0+β1HSRit+β2Treatedit+β3HSRit×Treatedit+β4Xit+μi+δi+ε （1）

其中，i和t分別表示企業和年份。被解釋變量為企業高質量發展（Quality），本文采用企業全要素生產率進行衡量。HSR為高鐵開通前后時間段的虛擬變量，高鐵開通之后的年份取1，高鐵開通之前的年份取0。Treated為是否開通高鐵的啞變量，若上市企業所在的非樞紐城市開通高鐵則取1，否則取0。HSR×Treated為HSR與Treated的交互項，其回歸系數的符號及顯著性是本文關注的重點，若交互項的回歸系數β3顯著為正，則表示高鐵開通提高了非樞紐城市企業的全要素生產率，促進了企業高質量發展。Xit為控制變量集;μi與δi分別表示非樞紐城市的個體固定效應與時間固定效應。

借鑒相關研究[21-22]，本文選擇企業規模（Size）、托賓Q（TobinQ）、資產回報率（ROA）、權益乘數（EM）、可持續增長率（SGR）和營業收入增長率（Growth）等企業控制變量。此外，由于宏觀經濟指標體現了政府的政績訴求，且出于控制城市層面影響因素的需要，本文還選取了非樞紐城市的生產總值（GDP）、非樞紐城市職工平均工資（Wage）、非樞紐城市房地產開發（RE）等控制變量。主要變量定義如表1所示。

五、實證結果與分析

（一）描述性統計結果

主要變量的描述性統計結果，如表2所示。從表2中可以看出，采用不同方法測度的企業全要素生產率出現了較大差異。其中，以OLS方法測度的全要素生產率在樣本分布中出現負值，這與以OP和LP方法測度的結果有顯著差異，其原因可能是以 OLS方法為分析基準的回歸會對全要素生產率的絕對值產生縮小效應，從而使得OLS的估計結果有偏誤。另外，以LP方法測度的全要素生產率的標準差較大。因此，綜合以上結果，本文選用以OP方法測度的企業全要素生產率作為被解釋變量。

另外，從表2中還可以看出，截至2018年末，已經有89.9%的非樞紐城市開通了高鐵，該比重低于張亮亮與李強[24]研究中的全國城市高鐵開通比重數據，其原因可能是開通高鐵的非樞紐城市的比重仍較少，這也從側面顯示了我國非樞紐城市高鐵建設的地區差異。其他控制變量的結果與前人研究較為一致，在此不再一一贅述。

主要變量的相關系數矩陣結果顯示，HSR的相關系數為0.079，在10%的水平下顯著，表明非樞紐城市開通高鐵后，企業全要素生產率顯著提高，這一結果初步表明非樞紐城市開通高鐵與企業全要素生產率之間存在正相關關系，當然進一步驗證還需要進行回歸分析。此外，本文還利用方差膨脹因子法（VIF）對模型進行多重共線性檢驗，檢驗結果發現，模型中所有解釋變量的VIF 值均低于10，說明模型不存在嚴重的多重共線性問題，不會造成模型回歸結果失真。

（二）回歸結果分析

本文根據F檢驗和Hausman檢驗的結果，最終選擇固定效應模型進行回歸。高鐵開通對非樞紐城市企業高質量發展的影響，如表3所示。其中，列（1）為包含企業特征變量的回歸結果，列（2）為包括企業特征變量和城市特征變量的回歸結果。從表3中可以看出，HSR與Treated交互項的系數分別為0.107和0.022，且均顯著，表明高鐵開通能夠顯著提高非樞紐城市企業的全要素生產率，從而有助于促進企業高質量發展，假設1得以驗證。另外，列（1）和列（2）中TobinQ的系數顯著為負，表明當企業市場價值與重置成本之比越大時，非樞紐城市企業的全要素生產率越低; RE的系數顯著為負，表明城市房地產開發程度越高，企業全要素生產率越低，其原因可能是高鐵開通后非樞紐城市人口規模擴張提高了住房需求且拉高了房價，而過高的房價會導致資源錯配并擠占研發投資，抑制了技術進步，從而降低了企業全要素生產率。列（1）和列（2）中Size、ROA、SGR以及Growth的系數均顯著為正，表明規模越大、績效越好、可持續增長率越高以及營業收入增長率越高的非樞紐城市企業，在高鐵開通之后其全要素生產率增長越快，這些回歸結果與前人的研究較為一致。

（三）穩健性檢驗

1.傾向得分匹配法（PSM）

為了檢驗本文實證結果的穩健性，本文采用傾向得分匹配法對式（1）進行了重新檢驗。首先，本文通過Logit回歸計算傾向得分值，在進行Logit回歸時以是否開通高鐵作為被解釋變量，以本文的控制變量作為解釋變量;其次，采用核匹配方法進行傾向得分匹配，獲得與實驗組最為接近的控制組，并對匹配結果進行平衡性檢驗和共同支撐檢驗;最后，測試平均處理效應的顯著性，進一步驗證穩健性。平衡性檢驗結果顯示，每個匹配變量在匹配后的標準化偏差均小于10%，說明匹配之后的處理組與對照組不存在顯著的差異，保證了匹配結果的有效性。共同支撐檢驗結果顯示，大多數觀測值均在共同取值范圍內，故在進行傾向得分匹配時僅會損失少量樣本。

本文基于核匹配方法的結果顯示，匹配之后平均處理效應（ATT）對應的T值為-6.000。由于沒有考慮傾向得分為估計所得的事實，即假設傾向得分為真實值，該標準誤假設同方差，因而也可能不顯著。為此，本文使用自助法求標準誤，求得P值小于0.010，即在1%水平上顯著，說明高鐵開通對非樞紐城市企業全要素生產率的提升作用依然具有統計意義上的顯著性，表明本文研究結果是穩健的。本文還進行了馬氏匹配，結果顯示，無論是平均處理效應的估計值還是顯著性，馬氏匹配的結果均與核匹配的結果類似，這也說明了以上結果的穩健性。總之，以上各種傾向得分匹配的結果表明，高鐵開通的平均處理效應為正，不僅在經濟上顯著，而且在統計上顯著。

2. 高鐵開通對全要素生產率的動態分析

傾向得分匹配法證實了高鐵開通對全要素生產率的影響，但是全要素生產率的增加可能源于非樞紐城市的經濟發展水平、增長潛力等。這些因素影響了高鐵線路的規劃，即本文變量間可能存在逆向因果關系。雖然筆者認為，現實中非樞紐城市企業不足以影響高鐵線路的整體布局，但為了排除這種可能性，從穩健性的角度出發，本文動態檢驗了高鐵開通對全要素生產率的影響。

本文以中國高鐵大規模開通的2008年為界，選擇高鐵開通前兩年即2006年和2007年（HSR（-2）和HSR（-1））數據和高鐵開通后三年即2009年、2010年和2011年（HSR（+1）、HSR（+2）、HSR（+3））數據進行對比。如果存在平行趨勢，那么在高鐵開通前兩年的回歸結果將不顯著。由動態性檢驗可知，在控制了相關變量后，HSR（-2）與HSR（-1）的回歸系數均不顯著，且擬合度與前人研究較為一致，說明處理組與對照組的全要素生產率在高鐵大規模開通之前并沒有明顯差異，本文結論具有穩健性。

3. 滯后變量

考慮到新建高鐵從投入運行到產生影響具有一定的時滯性，本文在模型（1）中加入了滯后1—7期的全要素生產率進行重新回歸。重新回歸的結果顯示，雖然滯后1—6期的全要素生產率的回歸系數均顯著為正，但系數在不斷減小，而滯后7期的回歸系數則不顯著，這表明高鐵開通對非樞紐城市企業全要素生產率的影響會隨著時間而衰減。雖然已有研究發現高鐵運行時間越長，其對區域經濟增長的帶動效應就越強，具有顯著的時間累積效應[25]，但對于非樞紐城市企業而言，高鐵開通的時間累積效應并未完全發揮出來，其對企業發展的帶動作用在不斷減弱，原因可能在于高鐵開通后，隨著市場一體化程度的提高，各生產要素對非樞紐城市企業的邊際貢獻在不斷下降。

六、異質性分析

（一）地區異質性

不同地區的社會經濟條件、發展程度和基礎設施等存在一定程度的差異，高鐵開通與不同地區耦合時其協同效應可能不同，因此，高鐵給不同地區帶來的影響也可能存在差異。為了驗證高鐵開通可能存在的地區異質性，本文根據“七五”規劃的劃分方法將樣本企業分為東部、中部和西部三個樣本組分別進行回歸，實證檢驗高鐵開通對不同地區非樞紐城市企業高質量發展的影響差異。

從表4列（1）—列（3）中可以看出，僅中部地區樣本組中的HSR與Treated交互項的系數顯著為正，表明高鐵開通對非樞紐城市企業全要素生產率的影響主要體現在中部地區，這與王春楊等[26]的研究結論部分一致。而高鐵開通對東部地區非樞紐城市企業全要素生產率的促進作用最小，這可能是由于：其一，由于東部地區實體經濟與虛擬經濟存在結構性失衡，高鐵建設對實體經濟的空間溢出效應較低[27]。其二，從時間累積效應來看，東部地區高鐵開通較早，因而其邊際效應呈下降趨勢。其三，東部地區本身的經濟資源分布和資源配置結構就比較合理，交通比較發達便利，區域一體化程度較高，因而高鐵開通后對非樞紐城市企業的作用有限。西部地區高鐵開通對企業全要素生產率的影響并不顯著，這可能是因為西部地區相對而言地處邊緣，資源獨特，城市間的資源吸收能力較弱，反而增加了資源空間極化的風險，高鐵開通也難以促進其企業全要素生產率增長。另外，房地產開發的系數在列（1）和列（2）均顯著為負，在列（3）不顯著，表明房地產開發程度會顯著降低東部和中部地區非樞紐城市企業的全要素生產率，而對西部地區非樞紐城市企業全要素生產率的影響不明顯。其原因可能是因為西部地區相對不發達，各種要素的邊際收益還處于上升階段，房地產開發投資對企業發展的擠出效應相對較弱。

（二）行業異質性

對于不同類型的企業而言，高鐵開通所帶來的影響可能存在差異，本文根據各生產要素在總要素中的占比，將樣本企業劃分為資本密集型企業、勞動密集型企業、資源密集型企業和技術密集型企業四個子樣本分別進行回歸。從表4列（4）—列（7）列中可以看出，HSR與Treated交互項的系數在列（5）中顯著為正，在列（4）和列（7）中為正但不顯著，在列（6）中顯著為負。其中，在列（5）勞動密集型企業樣本組中，HSR與Treated交互項的系數顯著為正，這意味著與資本密集型企業和技術密集型企業相比，高鐵開通帶來的人才資源流動和重新配置，使勞動密集型企業的發展在一定程度上獲得新的區位優勢，為企業進行新一輪投資活動、開拓市場空間、擴大經營范圍提供了發展契機，從而促進企業高質量發展。在列（6）資源密集型企業樣本組中，HSR與Treated交互項的系數顯著為負的原因可能是該行業優勢的發揮受高鐵開通的影響較少，自然資源的流動主要依賴貨運。

（三）企業異質性

考慮到高鐵開通可能會對不同性質企業產生不同的影響，本文根據樣本企業的產權屬性，將其劃分為國有企業與民營企業兩組樣本分別進行回歸。從表5列（1）和列（2）中可以看出，HSR與Treated交互項的系數僅在民營企業樣本組中顯著為正，表明高鐵開通對非樞紐城市中民營企業的全要素生產率具有顯著的正向影響，其原因可能是民營企業在高質量發展過程中受到的人才、技術、信息等約束相對更高，高鐵的開通帶來了以上資源的流動，從而促進了其高質量發展。另外，國有企業組中非樞紐城市生產總值的估計系數不顯著，這可能與國有企業的特殊屬性以及高鐵開通對非樞紐城市的帶動作用有限有關。

（四）城市等級異質性

考慮到高鐵開通帶來的影響可能在不同等級城市存在差異，本文根據2016年《第一財經周刊》所發布的中國城市分級榜單，將非樞紐城市劃分為一線、二線、三線、四線、五線等五個層級，

一線非樞紐城市為：長沙、青島、大連、廈門、蘇州、寧波、無錫。二線非樞紐城市為：哈爾濱、佛山、濟南、東莞、太原、南昌、溫州、石家莊、長春、泉州、常州、珠海、金華、煙臺、海口、惠州、徐州、嘉興、濰坊、洛陽、南通、揚州、汕頭。三線、四線和五線城市均為非樞紐城市。本文主要研究前三個等級的非樞紐城市企業，并以此將樣本企業分為三組。從表5列（3）—列（5）中可以看出，HSR與Treated交互項的系數在一線城市樣本組顯著為負，表明高鐵開通對一線的非樞紐城市企業全要素生產率具有顯著的抑制作用，其原因可能是一線非樞紐城市的資源已經聚集到一定程度，高鐵開通所帶來的各類資源對企業的邊際貢獻有限。HSR與Treated交互項的系數在二線和三線非樞紐城市樣本組中均顯著為正，表明高鐵開通提高了二線和三線非樞紐城市企業的全要素生產率，這說明高鐵開通帶來的資源流動和擴散，提高了一線以下城市企業的資源配置效率，提升了其創新能力，從而促進了其高質量發展。

七、結論與啟示

近年來，中國已步入高鐵時代，并成為名副其實的高鐵大國，高鐵經濟備受關注。本文基于中國2008—2018年非樞紐城市上市企業的面板數據，運用雙重差分模型，研究高鐵開通對非樞紐城市企業高質量發展的影響，研究發現：高鐵開通提高了市場一體化程度，促進了人才、知識和技術等創新資源的流動，提高了非樞紐城市企業的全要素生產率，從而促進了其高質量發展。經過一系列穩健性檢驗之后，該結論依然成立。分組回歸結果顯示，高鐵開通對非樞紐城市企業全要素生產率的積極影響主要體現在中部地區企業、勞動密集型企業、民營企業以及二線和三線非樞紐城市企業，而對東部和西部地區企業以及國有企業的影響不顯著，對資源密集型企業以及一線非樞紐城市企業有顯著的抑制作用。本文的研究不僅豐富了企業高質量發展的相關文獻，還拓展了高鐵開通微觀經濟后果的相關研究，對非樞紐城市的高質量發展以及高鐵布局均有啟發意義。

同時，根據本文研究，我們還可以得到以下政策啟示：首先，從國家層面來講，需要進一步優化高鐵建設布局，通過高鐵建設帶動要素資源的流動，提高市場一體化程度，從而促進非樞紐城市企業的高質量發展。其次，從地方政府層面來講，需要重視高鐵開通帶來的發展契機，一方面，繼續優化市場競爭環境;另一方面，需要采取措施抑制房價過快上漲，為企業的高質量發展提供良好的外部環境。再次，從企業層面來講，應充分利用高鐵開通帶來的便利，進一步提高生產要素的配置效率和組織管理效率，積極吸引高素質的人才，增強創新意識、提高創新能力，從根本上促進企業高質量發展。最后，由本文的研究可知，高鐵開通對資源密集型企業以及一線非樞紐城市企業的全要素生產率有不利影響，對國有企業的影響不顯著，因此，一方面，需要加快資源密集型企業的轉型升級，增強一線非樞紐城市企業的競爭力和內在發展動力;另一方面，則需要進一步深化國有企業的體制改革，增強國有企業的發展活力，為國有企業的高質量發展創造良好環境條件。

參考文獻：

[1]Vickerman， R. Can High-Speed Rail Have a Transformative Effect on the Economy？ [J]. Transport Policy， 2017， 62（1）：31-37.

[2]Davis， D. R.， Weinstein， D. E. Bones， Bombs and Break Points： The Geography of Economic Activity[J].The American Economic Review， 2002， 92（5）：1269-1289.

[3]張學良.中國交通基礎設施促進了區域經濟增長嗎？ ——兼論交通基礎設施的空間溢出效應[J].中國社會科學，2012，（3）：60-77.

[4]Ahlfeldt， G.M.， Feddersen， A. From Periphery to Core： Measuring Agglomeration Effects Using High-Speed Rail[J]. Journal of Economic Geography，2017，18 （2）：355-390.

[5]王華星，石大千，余紅偉.高鐵開通能夠促進區域經濟協調發展嗎？[J]. 上海經濟研究，2019，（11）：59-69.

[6]Qin，Y. ‘No County Left Behind？The Distributional Impact of High-Speed Rail Upgrades in China[J]. Journal of Economic Geography， 2017，17（3）：489-520.

[7]Jin， M.J.， Lin， K.C.，Shi，W.，et al. Impacts of High-Speed Railways on Economic Growth and Disparity in China[J]. Transportation Research Part A： Policy and Practice，2020， 138（8）：158-171.

[8]Li， Z.， Xu， H. High-Speed Railroad and Economic Geography： Evidence From Japan[J]. Journal of Regional Science，2018，58 （3）：1-23.

[9]李紅昌，Linda，T.胡順香.中國高速鐵路對沿線城市經濟集聚與均等化的影響[J].數量經濟技術經濟研究，2016，（11）：127-143.

[10]Charnoz， P.， Lelarge， C.， Trevien， C. Communication Costs and the Internal Organization of Multi-Plant Businesses：Evidence From the Impact of the French High-Speed Rail[J]. The Economic Journal，2018， （610）：949-994.

[11]劉沖，諸宇靈.高鐵開通帶來技術擴散了嗎？——來自中國專利的證據[J].公共財政研究，2020，（3）：36-53.

[12]吉赟，楊青.高鐵開通能否促進企業創新：基于準自然實驗的研究[J].世界經濟，2020，（2）：147-166.

[13]孫廣召.高鐵開通、政府行為與TFP增長率[J].制度經濟學研究，2020，（1）：22-50.

[14]龍玉，趙海龍，張新德，等.時空壓縮下的風險投資——高鐵通車與風險投資區域變化[J]. 經濟研究，2017，（4）：195-208.

[15]張夢婷，俞峰，鐘昌標.開通高鐵是否促進了地區出口？——來自中國城市數據的經驗證據[J].南開經濟研究，2020，（3）：204-224.

[16]Lin， Y. Travel Costs and Urban Specialization Patterns： Evidence From Chinas High-Speed Railway System[J]. Journal of Urban Economics， 2016， 98（3）：98-123.

[17]Banerjee， A.， Duflo， E.， Qian， N. On the Road： Access to Transportation Infrastructure and Economic Growth in China[J]. Journal of Development Economics， 2020， 145（6）：1-36.

[18]饒品貴，王得力，李曉溪.高鐵開通與供應商分布決策[J].中國工業經濟，2019，（10）：137-154.

[19]王金杰，李啟航，劉金鈴.高鐵開通與企業經營空間的地理擴張——基于2004—2018年上市公司子公司地理信息的實證分析[J].經濟地理，2020，（8）：114-122.

[20]Albalate， D.， Bel， G. High-Speed Rail： Lessons for Policy Makers From Experiences Abroad[J].Public Administration Review， 2012， 72（3）：336-349.

[21]文雯，黃雨婷，宋建波.交通基礎設施建設改善了企業投資效率嗎？——基于中國高鐵開通的準自然實驗[J].中南財經政法大學學報，2019，（2）：42-52.

[22]鄭春美，李曉.可持續增長理念驅動下企業創新體制機制研究——基于企業自由現金流與創新投入及效率的關聯性[J].科技進步與對策，2016，（22）：78-85.

[23]魯曉東，連玉君.中國工業企業全要素生產率估計：1999—2007[J].經濟學（季刊），2012，（2）：541-558.

[24]張亮亮，李強.高鐵開通與企業存貨管理效率——基于供應鏈協調成本的視角[J].中南財經政法大學學報，2019，（6）：82-93.

[25]年猛.交通基礎設施、經濟增長與空間均等化——基于中國高速鐵路的自然實驗[J].財貿經濟，2019，（8）：146-161.

[26]王春楊，孟衛東，凌星云.高鐵能否提升沿線城市的創新能力？——基于地級城市專利數據的分析[J] .研究與發展管理，2020，（3）：1-11.

[27]李昊，范德成，張書華.中國高鐵建設對實體經濟發展的溢出效應分析[J].華東經濟管理，2020，（4）：54-69.

（責任編輯：徐雅雯）

收稿日期：2021-10-14

作者簡介：胡浩志（1979-），男，湖北新洲人，編審，博士，主要從事公司治理方面的研究。E-mail：xxxyy715@126.com

孫立雪（1996-），女，河南鄭州人，碩士研究生，主要從事公司治理方面的研究。E-mail：tsunlixue@126.com