英搏爾的技術開拓之路

文/ 本刊記者 趙子垚

由于在單管并聯技術路線上的技術進步，英搏爾正在新能源汽車動力總成市場上大力開拓。

碳排放考核趨嚴，不僅正在倒逼車企電動化加速，同樣令零部件供應商強勢崛起。其中在電驅動領域，動力總成等核心零部件需求量正迅速增長，在吸引相關供應商擴大產量的同時，同樣對其產品品質提出了更高要求。

作為一家100%業務集中在新能源汽車行業的上市公司，珠海英搏爾電氣股份有限公司（簡稱“英搏爾”）由于產品業務線覆蓋除電池外所有新能源汽車動力產品的設計、制造流程，因此具備創新集成化總成產品的先決條件。其推出的“集成芯”驅動總成在體積、成本、重量及功率密度等多項指標上頗具創新。此外，由于“集成芯”驅動總成可適配A級、B級、SUV乘用車及商用車車型的普適性，受到行業廣泛關注，并在中國汽車工業協會主辦的“2021中國汽車供應鏈大會”上榮獲“2021中國汽車供應鏈優秀創新成果”獎項。

三年“積跬步”

從著手高度集成驅動總成研發，到如今“集成芯”成果初步實現，“英搏爾已經深耕三年，正是由于我們在電機、電控和電源三個領域都有深入發展，才能支撐起這一產品落地應用。”英搏爾技術總監劉宏鑫接受《汽車縱橫》采訪時表示。

不過從制造工藝角度來說，將電機和電控結合一體，并不是簡單的1+1問題。此外，如果還想要集成產品具備高性價比，這一過程顯然充滿挑戰。“電機工作會產生電磁場，而電控器又是一個典型的計算機控制系統。兩者放在一起并不容易，對電機的EMC電磁兼容和整個總成的可靠性均提出更高要求。”劉宏鑫解釋說。而更大難題還是在于結構，英搏爾對“集成芯”驅動總成采用電機、電控器及減速箱共殼體設計，如何在有限的空間里保證復雜內部結構的絕緣、安全、可靠，又不影響總成動力表現，的確困難重重。

但三年“積跬步”，英搏爾拿出的產品卻著實亮眼。“集成芯”驅動總成與同等功率規格的國內外相關產品橫向對比：一體化設計減重明顯，重量降低15%以上；Z向高度降低50mm以上；最高運行轉速更是達到16000rpm。不僅實現了電機、電控器及減速箱的完美融合，使其方便整車前后驅的任意布置，還有利于前后驅零部件的統一，可大幅降低供應鏈周轉成本。

“集成芯”驅動總成可以預見的樂觀前景，令不少整車與零部件廠商與英搏爾展開合作。包括國內自主品牌上汽大通、威馬汽車，以及國際零部件供應商采埃孚均在其列。大陸集團更是表明，以期獲得英搏爾經濟高效的動力總成組件技術和制造能力，來滿足大陸集團全球客戶的需求，并共同開拓新能源汽車動力總成系統和核心部件全球市場。劉宏鑫預計，“集成芯”驅動總成將成為英搏爾未來3-5年的拳頭產品，將占到公司60%的銷售份額。

英搏爾技術總監 劉宏鑫

技術“行千里”

良好的市場發展態勢并未讓英搏爾固步自封，接下來，更是要在“集成芯”驅動總成的基礎上繼續挖掘高度集成與改進潛力。“但還是要繼續堅持我們的單管技術路線。”劉宏鑫表示。

在集成化后的較小總成體積內保持較高的功率輸出，英搏爾功率器件的最大依仗是其單管并聯技術路線。劉宏鑫說：“這一技術路線導致了我們的結構設計比較靈活，減輕了開發過程的難度。另一方面，便是功率密度較同行業的模塊方案可提高50%以上。”此外，由于電源產品采用磁集成技術，也保證了總成整體的輸出效率。這些均成為英搏爾“集成芯”產品高性價比和市場競爭力的有力保證。

接下來，英搏爾打算在“集成芯”的基礎上挖掘產品潛力，劉宏鑫指出了幾點改進方向。

首先，從電機入手，進一步做小、做輕。劉宏鑫說：“我們計劃從線損角度切入，將圓線改為扁線，這樣功率密度還可提升20%以上。相對應的在保證同等功率輸出的情況下，動力總成可以進一步減重。”

其次，順應當前純電動汽車的發展潮流，謀求電機高壓化，將電機電壓升級到600-800V的水平。

最后，在單管方案的基礎上，同步開發第三代半導體碳化硅控制技術，將電機進一步小型化、高速化設計。重量再減輕50%，電機轉速提高至30000rpm。“也就是說，未來我們輕量化的‘集成芯’驅動總成可能做到40千克不到的水平。”劉宏鑫坦陳，“這將進一步擴大我們的輕量優勢。”

在新能源汽車對品質和成本訴求日益迫切背景下，“集成芯”驅動總成正在成為當前領先的解決方案。英搏爾也正在依托這一創新技術帶來的諸多優勢，以期完成更多功率等級的動力總成平臺化建設。2022年，英搏爾還將推出70-120kW、160-250kW版本，以滿足乘用車客戶從A級、B級乃至C級車的長續航與快充需要，進一步擴大產品市場占有率，更好把握新能源汽車快速發展的歷史機遇。