基于市民出行視角的衡陽(yáng)市道路空間重構(gòu)研究

□ 彭 科

隨著生產(chǎn)力水平的提高，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)得到發(fā)展，人們的出行方式發(fā)生了重大改變。急劇增長(zhǎng)的私家車(chē)數(shù)量與供不應(yīng)求的城市道路容量之間的矛盾日益激化，交通擁堵逐漸成為世界范圍內(nèi)的城市“疑難雜癥”，并呈一線城市向中小城市擴(kuò)散之勢(shì)。為了緩解城市交通困境及其催生的安全事故頻發(fā)、噪聲污染加劇、市民幸福感減弱等一系列城市問(wèn)題，世界各國(guó)開(kāi)展了長(zhǎng)約半個(gè)世紀(jì)的實(shí)踐探索，實(shí)施了一系列交通優(yōu)化政策與道路改造措施：交通擁堵誕生之初，人們最先想到的均是拓寬原有道路，開(kāi)發(fā)新的城區(qū)和街道，增加交通供給。然而新增的交通供給又逐漸不能滿足更大的交通需求，最終導(dǎo)致交通擁堵程度的持續(xù)加重。這一嘗試表明，單純以增加道路面積、修路架橋等“車(chē)本位”方式來(lái)解決道路擁堵問(wèn)題是行不通的[1]。近年來(lái)，有關(guān)“人本位”交通優(yōu)化方案的思考逐漸增多，徐孝川認(rèn)為在市區(qū)道路拓寬重建過(guò)程中應(yīng)遵循“以人為本”的原則[2]；成小芬建議將人行道和非機(jī)動(dòng)車(chē)道合并設(shè)計(jì)，從人行視角解決交通量嚴(yán)重過(guò)載問(wèn)題[3]。北京地安門(mén)外街道交通改造將車(chē)行空間縮減，把更多的道路空間提供給步行交通和自行車(chē)交通。成都在市區(qū)內(nèi)建設(shè)多條BRT通道，與常規(guī)公交線路接駁換乘，極大地縮短出行時(shí)間，緩解二環(huán)內(nèi)的交通壓力。韓國(guó)首爾實(shí)施車(chē)牌限制的政策由來(lái)已久，這一試點(diǎn)大幅度減少了私家汽車(chē)通行量，韓國(guó)其他城市先后效仿[4]。美國(guó)波特蘭的道路交叉口將進(jìn)口收窄，使過(guò)街長(zhǎng)度變短，方便行人過(guò)街。英國(guó)實(shí)行交通擁堵費(fèi)征收政策，其目的是促進(jìn)步行和騎自行車(chē)出行，限制小汽車(chē)的發(fā)展[5]。

綜上可知，當(dāng)前道路交通優(yōu)化的研究和實(shí)踐正步入“以人為本”的時(shí)代[6]，且研究案例集中在一線發(fā)達(dá)城市，對(duì)三線城市交通問(wèn)題的關(guān)注相對(duì)較少。衡陽(yáng)市作為湖南省最大的三線城市，已提前進(jìn)入全國(guó)交通擁堵城市前百行列[7]，而有關(guān)衡陽(yáng)市交通問(wèn)題治理策略的思考較少，且多從優(yōu)化道路交通規(guī)劃、發(fā)展城市公共交通[8]、完善相關(guān)政策法規(guī)、提高市民出行素質(zhì)[9]等方面提出，少有關(guān)注市民出行心理與需求的研究。鑒于此，本文提出基于市民出行視角進(jìn)行道路空間優(yōu)化。從該視角看，城市道路修建的根本目的是為了滿足人的出行需求，而不是解決車(chē)輛的擁堵問(wèn)題，因此要優(yōu)先保障步行、自行車(chē)等慢行交通的舒適度，其次考慮公共交通的通暢度，最后才是私家車(chē)的行駛[10]。根據(jù)這一原則重構(gòu)的城市道路，其慢行交通和公共交通的便捷度高于自駕汽車(chē)，市民會(huì)逐漸優(yōu)先選擇慢行或乘坐搭載容量更大的公交車(chē)出行，減少相對(duì)受限制較大的駕車(chē)出行。當(dāng)?shù)缆飞闲旭偟钠?chē)減少了，擁堵問(wèn)題自然迎刃而解。“重構(gòu)”一詞出自計(jì)算機(jī)術(shù)語(yǔ)，可類(lèi)比引申為在不新建拓寬路面的前提下，通過(guò)調(diào)整道路的空間布局來(lái)改善質(zhì)量與功能，使其結(jié)構(gòu)更滿足城市當(dāng)前的交通需求。通過(guò)重構(gòu)道路空間，引導(dǎo)市民回歸慢速出行，減少機(jī)動(dòng)車(chē)出行量，為緩解衡陽(yáng)市出行擁堵問(wèn)題提供新思路。

1 研究區(qū)域概況

衡陽(yáng)市位于湖南省中南部，城區(qū)橫跨湘江，多條重要公路、鐵路干線在此交會(huì)，是中南地區(qū)重要交通樞紐之一。改革開(kāi)放以來(lái)，市區(qū)交通高速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車(chē)擁有量急劇增加，已成為當(dāng)?shù)厥忻裰饕鲂蟹绞街弧Ｓ捎诔墙v史悠久，早年交通規(guī)劃的預(yù)見(jiàn)性與前瞻性不足，導(dǎo)致道路發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于車(chē)輛的增長(zhǎng)速度，擁堵和等待成為工作日早晚高峰的主旋律。一座城市的道路觀感對(duì)城市形象的展示及市民生活的體驗(yàn)具有重要意義，衡陽(yáng)市正值創(chuàng)建全國(guó)文明城市的重要時(shí)期，對(duì)城市形象、市民的交通意識(shí)、交通便捷度等皆有著較高的要求。因此，本課題組立足衡陽(yáng)市道路交通的實(shí)際情況與優(yōu)化需求，于2021年7月實(shí)地調(diào)研市區(qū)交通發(fā)展運(yùn)行現(xiàn)狀、市民選擇出行方式的影響因素以及對(duì)步行、自行車(chē)等慢行交通環(huán)境的期望，提出衡陽(yáng)市道路空間重構(gòu)策略。

調(diào)研區(qū)域選擇衡陽(yáng)市橫向骨干道路解放大道的“蔡倫大道—湘江北路”段，該路段是城市地標(biāo)建筑和經(jīng)濟(jì)文化圈分布的重要區(qū)域，包括大學(xué)、大型醫(yī)院、休閑文化廣場(chǎng)、百貨大樓以及多個(gè)住宅小區(qū)、機(jī)關(guān)單位等集散場(chǎng)所，人流量與車(chē)流量較大，對(duì)此路段交通產(chǎn)生較大壓力。

2 衡陽(yáng)市道路空間重構(gòu)

2.1 基于市民出行視角的道路現(xiàn)狀分析

通過(guò)訪談得知，解放大道“蔡倫大道—湘江北路”段，市民出行目的大多是為了完成回家、上班、上學(xué)、購(gòu)物、散步等日常行為（見(jiàn)圖1），在這一過(guò)程中選取何種出行方式完全取決于效率、成本、便利度和舒適度。換句話說(shuō)，當(dāng)市民的目的地位于擁堵及停車(chē)不便的區(qū)域時(shí)，會(huì)自發(fā)地抗拒駕車(chē)前往并選擇其他出行方式。而如果采用步行、非機(jī)動(dòng)車(chē)、公共交通相結(jié)合的方式前往目的地，其通行效率、出行環(huán)境和舒適度高于駕車(chē)前往時(shí)，人們就會(huì)優(yōu)先考慮前者，減少駕車(chē)出行方式。基于“人本位”視角，優(yōu)化慢行交通環(huán)境，引導(dǎo)人們“棄車(chē)”出行，既能緩解城市道路的交通壓力，又切合低碳環(huán)保的時(shí)代主題。

圖1 市民出行目的

考慮市民對(duì)慢行交通通行效率、出行環(huán)境和舒適度的期望，根據(jù)科學(xué)性、典型性、可行性、客觀性的原則[11]，將人們選擇慢速出行的影響因素分解為出行安全、出行環(huán)境、出行設(shè)施3個(gè)層次，確定市民選擇慢速出行的影響因子（見(jiàn)表1）。

表1 市民慢速出行影響因子

以此視角分析，衡陽(yáng)市道路擁堵現(xiàn)狀很大一部分原因是因?yàn)橹匾曑?chē)行道與停車(chē)位的建設(shè)，而忽視了慢速出行的交通需求，在硬件環(huán)境上給予市民優(yōu)先選擇駕車(chē)出行的暗示與導(dǎo)向：部分路段的標(biāo)識(shí)線劃分不清，人行道與車(chē)行道分界不明，機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)互相干擾，小汽車(chē)停靠在沿街人行道上，行人無(wú)意中選擇“看起來(lái)更通暢”的公交專(zhuān)用道，而公交車(chē)“無(wú)家可歸”被迫行至私家車(chē)道，非機(jī)動(dòng)車(chē)則趁亂“見(jiàn)縫插針”（見(jiàn)圖2），共同形成了混亂擁堵的交通現(xiàn)狀。

圖2 衡陽(yáng)市道路現(xiàn)狀分析

2.2 道路空間重構(gòu)策略

2.2.1 慢行道重構(gòu)

一些先行城市如“自行車(chē)之城”哥本哈根的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)表明，每新建一條慢行道，就會(huì)增加五分之一的慢行者，相應(yīng)減少十分之一的汽車(chē)數(shù)量[11]。以此為鑒，研究區(qū)域內(nèi)應(yīng)大力引導(dǎo)市民優(yōu)先選擇慢行交通方式，按照慢行道（步行和自行車(chē)）＞公交專(zhuān)用道＞其他機(jī)動(dòng)車(chē)道的優(yōu)先次序，對(duì)衡陽(yáng)市道路空間進(jìn)行合理重構(gòu)，形成連續(xù)、安全、便利、舒適的步行和自行車(chē)通行環(huán)境，保障慢行道路空間資源的合理分配。

根據(jù)市民訪談結(jié)果分別構(gòu)建“市民選擇慢速出行影響因素”“出行安全”“出行設(shè)施”及“出行環(huán)境”判斷矩陣，并進(jìn)行一致性檢驗(yàn)，一致性通過(guò)后（一致性比例CR值＜0.1）計(jì)算各評(píng)價(jià)因子的權(quán)重值（見(jiàn)表2—5），整理得到衡陽(yáng)市慢行道重構(gòu)指標(biāo)體系的各項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重（見(jiàn)表6）。

表2 慢速出行影響因素判斷矩陣及權(quán)重

表3 出行安全因素判斷矩陣及權(quán)重

表4 出行設(shè)施因素判斷矩陣及權(quán)重

表5 出行環(huán)境因素判斷矩陣及權(quán)重

表6 慢行道重構(gòu)指標(biāo)體系

分析數(shù)據(jù)得知，衡陽(yáng)市民選擇慢速出行的影響因素中，一是關(guān)注出行安全問(wèn)題（0.6370），其中機(jī)非隔離措施是否到位是最主要的安全影響因素，同時(shí)市民在慢行過(guò)程中也不希望會(huì)有機(jī)動(dòng)車(chē)進(jìn)入干擾，慢行道不連貫導(dǎo)致出行被打斷等；二是考慮出行環(huán)境的舒適度（0.2583），如是否有保障夏日遮陰、冬季透陽(yáng)的行道樹(shù)，路面鋪裝是否完好會(huì)不會(huì)濺水卡鞋跟，沿街是否建了有吸引力的節(jié)點(diǎn)與休憩設(shè)施等；三是在意出行設(shè)施的完好度（0.1047），如過(guò)街設(shè)施間距是否合理、照明設(shè)施是否正常工作、標(biāo)識(shí)系統(tǒng)是否完善、非機(jī)動(dòng)車(chē)能否找到停靠點(diǎn)等。

因此，對(duì)衡陽(yáng)市慢行道路進(jìn)行空間重構(gòu)時(shí)應(yīng)優(yōu)先保障慢行道的安全度，將道路空間中濫劃的不合理停車(chē)位移除，恢復(fù)暢通無(wú)阻的慢行路線，并且應(yīng)在首尾出入口處設(shè)置障礙物，阻止汽車(chē)駛?cè)敫蓴_行人及壓損路面鋪裝（能承擔(dān)車(chē)輛荷載的面層鋪裝厚度約50cm，人行道約30cm），周邊小區(qū)可盡量對(duì)外開(kāi)放共享停車(chē)位以消化多出的車(chē)輛。相應(yīng)地要盡快完成慢行道的建設(shè)與保護(hù)，通過(guò)高差的形式（慢行道高于機(jī)動(dòng)車(chē)道）或?qū)Ρ葟?qiáng)烈的顏色來(lái)分隔慢行道與機(jī)動(dòng)車(chē)道，保障前者的安全性和獨(dú)立性。同時(shí)，要提供遮陰樹(shù)種的生長(zhǎng)空間，在路途較遠(yuǎn)的慢行路線上適當(dāng)增設(shè)休憩區(qū)域與景觀節(jié)點(diǎn)，根據(jù)路段所處位置和非機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量規(guī)劃非機(jī)動(dòng)車(chē)停靠點(diǎn)，保證其可達(dá)性并配備電動(dòng)車(chē)充電設(shè)施。另外，為了確保重構(gòu)慢行道的可達(dá)性與夜間使用，還要建立系統(tǒng)完善的標(biāo)識(shí)、照明等配套系統(tǒng)。

2.2.2 公交專(zhuān)用道重構(gòu)

各地實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)證明，發(fā)展公共交通是解決城市道路擁堵問(wèn)題的良方之一。相比小汽車(chē)，公交車(chē)載客量更大，單位人數(shù)占用交通空間變小，在服務(wù)運(yùn)輸能力增強(qiáng)的同時(shí)反而減少交通流量，因此成為解決交通擁堵的有效手段。而要想引導(dǎo)市民選擇公共交通代替駕車(chē)出行，就必須確保公共交通運(yùn)行的通暢性，重視公交專(zhuān)用道的建設(shè)與使用。經(jīng)過(guò)案例路段的公交線路有128路、157路、101路、102路、106路、108路、115路、121路、136路、139路、145路、162路、168路、202路、衡云專(zhuān)線、508路、104路、123路、158路、160路、166路、172路、313路、109路等共計(jì)24條，平均發(fā)車(chē)間隔約10min。根據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，該路段滿足公交專(zhuān)用道的設(shè)置條件（見(jiàn)表7）。公交專(zhuān)用道和其他車(chē)道可以通過(guò)標(biāo)識(shí)線隔離、醒目顏色隔離或物理隔離等方式保障獨(dú)立性和專(zhuān)用性。基于衡陽(yáng)市的交通現(xiàn)狀與早晚高峰情況，可靈活采用分時(shí)段公交專(zhuān)用道（見(jiàn)圖3），在公交流量大的高峰時(shí)段嚴(yán)格禁止其他車(chē)輛駛?cè)耄渌麜r(shí)間則不做限制，避免平峰時(shí)段閑置造成道路空間的浪費(fèi)。

表7 公交專(zhuān)用道設(shè)置條件

圖3 分時(shí)段公交專(zhuān)用道

2.2.3 其他道路空間重構(gòu)

衡陽(yáng)市現(xiàn)階段道路主要服務(wù)對(duì)象是機(jī)動(dòng)車(chē)，因此參考機(jī)動(dòng)車(chē)行駛速度來(lái)設(shè)置過(guò)街設(shè)施的距離，這對(duì)于慢行市民來(lái)說(shuō)十分不友好。案例路段的中央分隔帶長(zhǎng)距離未設(shè)置過(guò)街開(kāi)口，慢行者往往繞行很長(zhǎng)距離才能過(guò)街，如從沿街一家電動(dòng)車(chē)售點(diǎn)步行前往道路對(duì)面的電器店，需步行8min，全程510m。部分交叉路口太寬且綠燈時(shí)間太短時(shí)，未考慮在路中間設(shè)置“安全島”方便慢行者暫停等候下一個(gè)綠燈，導(dǎo)致老人和兒童群體的過(guò)街困難。

此外，衡陽(yáng)市道路交叉口渠化的做法基本上都是盡量把路口拓寬，這種形式的目的是為了擴(kuò)大路口的機(jī)動(dòng)車(chē)通行量，但同時(shí)也導(dǎo)致了行人過(guò)街長(zhǎng)度的增加及難度的加大。因此這些交叉口渠化時(shí)可以參考國(guó)內(nèi)一線城市（如成都市）的做法，將進(jìn)口收窄，縮短過(guò)街距離，減小路口的轉(zhuǎn)彎半徑，迫使車(chē)輛在路口減速，保障過(guò)街行人的安全。被渠化島阻擋的區(qū)域則可以規(guī)劃路邊停車(chē)位，并在停車(chē)位、非機(jī)動(dòng)車(chē)道、沿街步行道之間用景觀花壇、遮陰行道樹(shù)等物理方式隔離，保障市民慢行行為的安全性、順暢性與舒適性（見(jiàn)圖4）。

圖4 交叉口收窄及道路空間重構(gòu)

3 結(jié)論與展望

對(duì)于城市擁堵問(wèn)題，道路寬度并不是主要影響因素，一味地拆遷騰地、拓寬路面、劃停車(chē)位并不能有效地解決問(wèn)題，最根本的是要讓道路空間及其使用主體變得有序。本文基于市民出行的“人本位”視角，優(yōu)先保障“人”的通行效率、出行環(huán)境和慢行舒適度，其次才考慮“車(chē)”的行駛環(huán)境，在此為基礎(chǔ)構(gòu)建衡陽(yáng)市慢行道重構(gòu)指標(biāo)體系，并計(jì)算各項(xiàng)指標(biāo)權(quán)重，得出如下結(jié)論：一是衡陽(yáng)市應(yīng)大力發(fā)展慢行交通，優(yōu)先保障步行、非機(jī)動(dòng)車(chē)、公交車(chē)的道路出行空間是緩解城市交通擁堵的有力舉措；二是確保出行安全、優(yōu)化出行環(huán)境、完善出行設(shè)施是引導(dǎo)市民選擇慢行和公共交通的關(guān)鍵；三是在慢行的影響因素中，衡陽(yáng)市民最關(guān)注的是出行安全中的機(jī)非隔離措施，其次是出行環(huán)境中的行道樹(shù)覆蓋度及慢行道鋪裝，影響最低的是出行設(shè)施中的非機(jī)動(dòng)車(chē)停靠點(diǎn)。

綜上，本研究從市民出行角度提出衡陽(yáng)市中心城區(qū)主干道的重構(gòu)思路，如何由點(diǎn)及面優(yōu)化衡陽(yáng)市及其他三線城市新、老城區(qū)的次干道、支路等道路空間，仍待進(jìn)一步思考與普及。面向不同的交通環(huán)境，管理者應(yīng)結(jié)合人與非機(jī)動(dòng)車(chē)的出行規(guī)律及分布特征，合理劃分重點(diǎn)發(fā)展片區(qū)，充分利用沿街風(fēng)光帶、歷史文化景點(diǎn)等公共空間，提升市民步行和非機(jī)動(dòng)車(chē)出行的安全度、連續(xù)度、便利度與舒適度。