實(shí)現(xiàn)深莞惠軌道交通一體化的思考

王仕春

（中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司地鐵院）

1 背景介紹

2017 年3 月，李克強(qiáng)總理在《政府工作報(bào)告》中明確提出“研究制定粵港澳大灣區(qū)城市群發(fā)展規(guī)劃”，標(biāo)志著粵港澳大灣區(qū)戰(zhàn)略正式上升為國家戰(zhàn)略。粵港澳大灣區(qū)要實(shí)現(xiàn)真正的融合發(fā)展，區(qū)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及互聯(lián)互通是一個(gè)必要條件，軌道交通是其中重要一環(huán)[1]。目前，東莞、中山、清遠(yuǎn)、惠州相繼謀劃將地鐵延伸至廣州，深圳也在東莞、惠州謀劃地鐵與之相連，珠三角城際線網(wǎng)已基本成型。在創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享的發(fā)展理念指導(dǎo)下，我國將圍繞若干中心城市，以城市群為主體構(gòu)建區(qū)域一體化協(xié)調(diào)發(fā)展的城鎮(zhèn)格局。軌道交通作為城際、城市內(nèi)重要支撐，其互聯(lián)互通可促進(jìn)各城市間快速通達(dá)，縮短時(shí)空目標(biāo)，其主旨是通過城市群間軌道交通互聯(lián)互通的“一張網(wǎng)和一張票”實(shí)現(xiàn)“一座城”，從而帶動(dòng)區(qū)域內(nèi)規(guī)劃聯(lián)動(dòng)、經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)、資源共享、協(xié)調(diào)發(fā)展。

在2020 年廣東省兩會(huì)期間，多位來自深圳的省人大代表、省政協(xié)委員聚焦交通領(lǐng)域，呼吁省政府統(tǒng)籌規(guī)劃協(xié)調(diào)，促進(jìn)深圳與周邊城市的交通一體化規(guī)劃建設(shè)，加強(qiáng)深圳與周邊城市的快速路聯(lián)通和與國家鐵路動(dòng)脈的緊密相連，為更好地發(fā)揮深圳在粵港澳大灣區(qū)的核心引擎功能注入強(qiáng)勁動(dòng)力。深圳應(yīng)充分發(fā)揮“先行示范”的優(yōu)勢，發(fā)揮中心城市的輻射帶動(dòng)作用，按照基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通、服務(wù)模式融通、協(xié)調(diào)機(jī)制暢通、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)相通的要求，在軌道規(guī)劃建設(shè)運(yùn)營的一體化、空港群協(xié)同發(fā)展等方面開展先行示范，創(chuàng)新深莞惠都市圈綜合交通協(xié)調(diào)機(jī)制與合作模式，打造大灣區(qū)區(qū)域合作樣板。

2 存在的主要問題及建議

2.1 忽視“一張網(wǎng)”的規(guī)劃

目前，各城市往往忽視了區(qū)域間的協(xié)作。在軌道交通規(guī)劃建設(shè)審批政策方面，各城市僅關(guān)注個(gè)體指標(biāo)，由各城市單獨(dú)申報(bào)，軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)各自規(guī)劃至各城市邊緣，導(dǎo)致大灣區(qū)內(nèi)部分城市間軌道交通沒有充分銜接，無法實(shí)現(xiàn)灣區(qū)內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的互聯(lián)互通。在軌道交通互聯(lián)互通方面，珠三角和長三角部分地區(qū)均有較好的成功案例，比如上海地鐵11 號線連接江蘇昆山（見圖1），廣佛軌道交通多條線路已實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，如1號線廣州西朗延伸至佛山新城，佛山2號線延伸至廣州南站（見圖2），在兩地政府支持下已編制完成軌道交通互聯(lián)互通專題研究項(xiàng)目，可以作為城市群軌道交通通過“一張網(wǎng)、一票通”實(shí)現(xiàn)“一座城”的范例。

圖1 上海地鐵11號線支線引入江蘇花橋

圖2 廣佛兩市軌道交通銜接案例示意圖

2.2 行政壁壘降低了區(qū)域間經(jīng)濟(jì)活力

各城市有自身優(yōu)勢也有自身劣勢，深圳市人才資源、科技、教育等產(chǎn)業(yè)資源具有較大優(yōu)勢，土地資源極度匱乏，而相鄰城市正好相反，軌道交通的互聯(lián)互通可以為實(shí)現(xiàn)資源互補(bǔ)提供較好的先決條件。但現(xiàn)狀是由于種種原因，無法提高區(qū)域合作的積極性，資源流動(dòng)受到很大阻礙，無形中增加了區(qū)域間的流動(dòng)成本，降低了區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)活力。要真正實(shí)現(xiàn)深莞惠之間的區(qū)域經(jīng)濟(jì)深度合作，必須破除這些壁壘。

例如，廣佛兩地軌道交通互聯(lián)互通，從政策、規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營管理、投融資等層面提出了一整套操作性較強(qiáng)的模式，其中在行政審批方面提出了“主導(dǎo)方和配合方”的思路，跨境線路以主導(dǎo)方作為主體整線上報(bào)，不再劃分為兩市兩個(gè)項(xiàng)目申報(bào)，屬地化性質(zhì)問題歸地方審批。反觀深莞惠區(qū)域，在深圳軌道交通四期建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目中的地鐵6號線支線、13、14號線，規(guī)劃分別延伸與東莞1 號線貫通、至松山湖、至惠州南站，但目前僅在進(jìn)行深圳境內(nèi)項(xiàng)目的建設(shè)，延伸或不延伸暫未定論，6號線支線由原規(guī)劃貫通運(yùn)營模式調(diào)整為深圳獨(dú)立線路，不與東莞1號線貫通。希望通過高度統(tǒng)籌，把軌道交通快線從各自的城市延伸至深莞惠城市群，只有提升區(qū)域綜合交通通達(dá)性才能實(shí)現(xiàn)共贏。

2.3 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有待合理整合

共同市場的形成才是實(shí)實(shí)在在的區(qū)域共贏，是城市間合作的根本所在。當(dāng)前，深莞惠間區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系比較松散，產(chǎn)業(yè)分工不合理，大型基礎(chǔ)設(shè)施共享程度低，生態(tài)環(huán)境治理缺乏整體安排，共同市場目標(biāo)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有實(shí)現(xiàn)。例如，大灣區(qū)軌道交通車輛基地多點(diǎn)布局是否符合市場需要；儲能式有軌電車產(chǎn)業(yè)前景；旅游資源的合理整合；深圳的5G、云計(jì)算、人工智能、區(qū)塊鏈等產(chǎn)業(yè)布局，除了自身在保證不突破生態(tài)紅線的前提下擴(kuò)大土地等關(guān)鍵資源供給，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)有序轉(zhuǎn)型升級外，還可借鑒深汕特別合作區(qū)的“產(chǎn)業(yè)飛地”模式，推動(dòng)在承接深圳制造業(yè)轉(zhuǎn)移較多的其他兄弟城市復(fù)制類似合作區(qū)，實(shí)施先行示范區(qū)優(yōu)惠政策的定點(diǎn)定向落地，實(shí)現(xiàn)對制造業(yè)的“政策精準(zhǔn)滴灌”。產(chǎn)業(yè)合作和資源共享必須依靠快捷的軌道交通聯(lián)系，只有共同市場才能共贏。

3 深莞惠軌道交通一體化

城軌交通跨市域延伸難以深入城市腹地，主要為銜接線網(wǎng)，加之速度不高，實(shí)現(xiàn)交通一體化存在一定局限性，而城際線規(guī)劃建設(shè)才是真正一體化的需要。根據(jù)深莞惠城際線規(guī)劃建設(shè)時(shí)間，可能全部建成至少20 年，這樣帶來的問題就是規(guī)劃建設(shè)審批等多個(gè)層面的統(tǒng)籌協(xié)作欠缺，邊干邊規(guī)劃，沒有較好地進(jìn)行頂層設(shè)計(jì)，不能及時(shí)發(fā)揮本項(xiàng)目的效益。深莞惠三市歷來重視跨市域的交通發(fā)展，外來人口居多的城市，交通是一項(xiàng)剛需。要實(shí)現(xiàn)灣區(qū)整體高質(zhì)量發(fā)展，無疑要大交通先行。

中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》，廣東省交通建設(shè)目標(biāo)有了明確的方向。在廣東省政府的支持下，2019年深圳市成立了鐵路投資建設(shè)集團(tuán)，探索建立深圳主導(dǎo)的城際鐵路項(xiàng)目審批制度，破除行政邊界限制，實(shí)現(xiàn)了較好的先行先試。2020 年初已完成深大城際、深汕城際、穗莞深城際、深惠城際及龍大支線等規(guī)劃設(shè)計(jì)招標(biāo)，即將動(dòng)工建設(shè)，為深莞惠乃至大灣區(qū)實(shí)現(xiàn)大交通互聯(lián)互通起到了帶頭作用。但目前主要為深圳境內(nèi)線路的規(guī)劃建設(shè)，待后期融合于粵港澳大灣區(qū)城際網(wǎng)后，還需解決相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營管理、投融資等一系列問題。

4 軌道交通互聯(lián)互通的借鑒

圖3 深莞惠城市軌道交通銜接規(guī)劃示意圖

2018 年由廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院股份有限公司編制完成的《廣佛兩市軌道交通互聯(lián)互通專題研究報(bào)告》，從跨越兩市的軌道交通立項(xiàng)審批、規(guī)劃協(xié)調(diào)機(jī)制和保障措施、主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（特別是車輛選型/信號制式/供電制式等融合）、行車組織與運(yùn)營管理、投融資等方面提出了很好的范式。在珠三角城市群協(xié)同發(fā)展以及廣佛同城的背景下，廣佛兩市軌道交通互聯(lián)互通的發(fā)展需求日益增長。廣佛兩市軌道交通銜接規(guī)劃旨在加強(qiáng)兩市軌道交通聯(lián)系，以各自線網(wǎng)規(guī)劃為基礎(chǔ)，結(jié)合兩市城市發(fā)展需求，明確兩市城市間軌道交通銜接的發(fā)展目標(biāo)、規(guī)劃結(jié)構(gòu)、規(guī)劃層次和規(guī)劃方案，解決兩市間日益增長的出行需求，為廣佛同城奠定基礎(chǔ)。雖然本報(bào)告重點(diǎn)研究了城市軌道交通跨市域互聯(lián)互通問題，但城際線的規(guī)劃建設(shè)也可以借鑒。

5 結(jié)語

通過對國內(nèi)外城市軌道交通互聯(lián)互通的分析可知，合理劃分城市圈層范圍是不同層次軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)，地區(qū)間互聯(lián)互通應(yīng)采用多層次、多制式的軌道交通來適應(yīng)不同地區(qū)、不同需求、不同功能及速度要求的客運(yùn)出行。應(yīng)遵循契合上層次規(guī)劃要求、落實(shí)同城化發(fā)展要求、合理劃分線網(wǎng)層次、實(shí)現(xiàn)與城市主要客流集散點(diǎn)的良好銜接、以人為本的原則。在結(jié)合深莞惠既有線網(wǎng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)外圍組團(tuán)30min到達(dá)中心城區(qū)、中心城區(qū)內(nèi)部40min互達(dá)、全區(qū)域相鄰組團(tuán)間1h互達(dá)的時(shí)空目標(biāo)，縮短各市之間的時(shí)空距離，增強(qiáng)以深莞惠都市圈為核心向大灣區(qū)的輻射能力，完全可以實(shí)現(xiàn)深莞惠“一張網(wǎng)、一張票、一座城”的目標(biāo)。