規范低溫修正 確保運行安全

□ 民航廈門監管局 吳劍青 廈門航空有限公司 劉化寶/文

2017年，國內某航空公司某型飛機連續發生兩起進近過程觸發地形警告事件，調查表明，其主要原因是沒有及時進行低溫修正，導致飛機實際飛行高度偏低觸發地形告警的不安全事件。

作為核心風險之一，民航局持續開展可控飛行撞地風險警示和防控專項培訓。當前，各航空公司、空管等單位均能嚴格遵守飛行程序和管制程序，嚴守規章底線，并積極利用機載設備進行可控飛行撞地風險進行防控。但目前低溫修正程序一直是由航空公司或者空管單位自主控制，局方還未制定相應的咨詢通告或指導意見，呈現出標準不統一、理解不一致、協同性不強、責任認定不清晰等問題特征。對此，本文圍繞責任規定、修正要求、飛行程序理解、航圖、飛行程序設計等五個方面的現狀問題展開分析，并提出進一步規范低溫運行的可能性建議。

責任規定方面

現狀：機長對飛機的運行和安全負責，并具有最終決定權，這其中包括在飛行各階段保證規定的最低超障裕度，所以低溫修正主要是機長的責任；由于低溫的影響應對相應的最低引導高度采取修正，空管單位負責為管制員提供經過低溫修正的最低高度。如果必要，提供雷達管制服務的空中交通管制單位應當對最低雷達引導高度進行低溫效應校正，并向空中交通管制員提供經過低溫效應校正的最低雷達引導高度。上述兩個對CFIT（可控飛行撞地）有重大影響的單位并無相關規定對低溫高度修正進行協作，可能導致不良的后果有二：一是兩者都進行修正，余度過大，空域浪費造成流量受限；二是兩者都不修正， ROC（所需超障高度）不夠，CFIT風險加大。

建議：制定更完善的低溫修正程序文件或通告，讓飛行、管制、機場遵循統一程序并履行相應職責，確保低溫修正安全、統一、可靠。在當前一時無法徹底解決該問題前，建議局方指定相關機場負責低溫高度修正總體程序并公布，空管負責低溫修正后的高度調配并說明給機組，機組作為低溫修正最后關口負責人和執行者。

修正要求方面

現狀：各航空公司對低溫修正的要求不一，可能出現在同限制高度點上飛出不同高度，導致航班安全間隔不好控制等情況也加大了管制風險和管制負荷。如：有的航空公司規定當機場報告溫度等于或低于-20℃時，必須進行低溫修正。當氣溫低于0℃但高于 -20℃時，由機長根據機場地形等實際情況決定是否進行低溫修正；有的航空公司對0℃以下分成多種修正要求；多數航空公司手冊中未明確限定“低溫”的概念，未明確當溫度低至多少時必須進行低溫修正。

建議：明確低溫概念，全面梳理修正要求，具體如下：根據機場以及進近程序附近障礙物特點以及機場近幾年年內記錄的最低溫度，查找該最低溫度下是否存在某一儀表進近程序、安全高度或者某一限制高度不能滿足ROC的情況，針對不能滿足ROC的地方進行分析，計算并公布一個閥值溫度，在此閥值溫度以上，程序高度的實際超障高不低于ROC。

飛行程序理解方面

現狀：多數飛行機組并不理解飛行程序設計過程和原理，如最后進近階段下降剖面梯度的要求、主區范圍、包含哪些誤差等，也較難判斷當前位置處于山區還是平原地帶，導致飛行機組對程序中最小超障裕度并無直接感官認識，特別是目視盤旋等對OCA（超障高度）的要求有較大變化。上述原因，導致飛行機組對需要低溫修正的區域、航段和位置并不完全清晰，特別是不同的進近方式對修正的需求更是混亂，導致超障要求落實不到位。

建議：航空公司風險管理部門要梳理航圖中是否顯示關鍵地形，加強可控飛行撞地培訓，特別要培訓航圖使用、機場附近地形數據獲取、研判，以及EGPWS（增強型近地警告系統）工作原理、警告方式。

航圖方面

現狀：國內航圖和杰普遜航圖對地形的表達存在不同的地方。部分國內航圖需要使用兩個方向的兩張航圖才能評估到所有障礙物，同時兩種航圖也均有存在部分障礙物未標出的現象，一旦偏離進場程序，風險有進一步加大可能性。部分國內航圖丟失重要地形，個別機場進場甚至缺少高度限制保護。多數機場PBN程序高度限制低于傳統程序，一旦偏離PBN程序進行雷達引導，不進行修正就極易低于安全高度。

建議：及時梳理和修訂未對關鍵地形、障礙物進行標注的航圖，梳理并標注不同程序在航圖范圍內相同的地形，根據實際運行情況和雷達引導習慣標注出相應區域的地形高度和位置。同時，在以上位置標注地形屬性（山區或平原）。在航圖上增加閥值溫度，確保機組獲取重要信息和提醒。

飛行程序設計方面

現狀：有考慮越障間隔并符合規定，但沒有考慮下降率造成地形警告的因素，也未指導改變飛機構型以避免不必要的地形警告，尤其在低溫未修正和在部分越障間隔余度偏小的情況下，觸發警告概率更大。部分機場的PBN程序相對傳統程序更靠近障礙物，部分機場在相同障礙物位置時PBN高度限制低于傳統程序，以上均會影響飛行機組對地形的情景意識。有一些儀表進近程序的程序高度等于或非常接近于ROC所要求的最低高度，但也未對機組做出特別提醒，一旦受到低溫條件影響就有可能不能提供規定的超障裕度。

建議：要結合機場溫度情況確保超障裕度，確保在閥值溫度以上機組按照國際民航組織（ICAO）Doc8168規范要求進行正常操作時不會進入EGPWS警告包線，同時要考慮飛機在執行正常程序及管制情況下的下降率。建議考慮模擬在閥值溫度條件下的驗證試飛，避免實際航班運行過程出現沿程序正常飛行過程中出現地形警告。如由于特殊的地形無法保證較大的余度，應以航圖標注、機場細則等方式進行提醒。

當前惡劣天氣頻發，如今年預計將受到“拉尼娜”現象影響，我國可能出現大范圍、大幅度降溫，特別是在西南部分地區也可能出現近年來的極低溫度，勢必會對民航運行帶來不小挑戰。盡快出臺標準化的低溫修正程序或指導意見是當務之急，因此，為預防可控飛行撞地不安全事件的發生，需要民航局、各航空公司、飛行程序設計單位、空管等單位共同努力與協作，切實提高飛行運行安全裕度。