我國鐵路國際聯運服務能力提升對策研究

秦歡歡，劉 暢，李櫻燦

(中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經濟研究所，北京 100081)

1 我國鐵路國際聯運總體發展形勢

隨著“一帶一路”倡議穩步推進，我國與周邊國家和地區在鐵路建設及運營方面的合作進一步加強，以中歐班列為代表的國際鐵路聯運蓬勃發展，鐵路國際聯運運量增長迅速，覆蓋歐亞大陸的國際物流網絡逐步形成，為切實推進“一帶一路”建設、服務國家戰略提供了有力保障。隨著我國鐵路國際運輸發展的深化與國際形勢的變化，中國鐵路面臨多方面機遇。

1.1 國家政策支持力度加強

近年來，國家各相關部委針對穩定對外貿易、促進中歐鐵路運輸出臺了相關政策。2020年2月23日，習近平總書記在統籌推進新冠肺炎疫情防控和經濟社會發展工作部署會議上提出，要保障外貿產業鏈、供應鏈暢通運轉，穩定國際市場份額。2020年4月7日，李克強總理在國務院常務會議中提出增設跨境電子商務綜合試驗區、支持加工貿易、提升中歐班列等貨運通道能力，全力承接海運、空運轉移貨源，支持穩定國際供應鏈和復工復產等系列舉措。交通運輸部印發《關于加強中歐班列運行保障工作的通知》，明確規定在疫情防控期間，將中歐班列集裝箱運輸車輛納入應急運輸綠色通道，支持中歐班列安全穩定開行。商務部印發《進一步發揮中歐班列作用應對新冠肺炎疫情做好穩外貿穩外資促消費工作的通知》，提出充分發揮中歐班列優勢，加快企業復工復產，有序推動穩外貿穩外資工作。海關總署為助力中歐班列發展，提出了多項支持措施[1]， 包括支持中歐班列樞紐站點的建設，促進中歐班列多式聯運業務的發展等。這些政策措施的推行，為疫情防控期間提升中歐班列跨境運輸的便利化水平，進一步發揮鐵路國際聯運通道作用，促進沿線各國復工復產提供了有力保障。

1.2 鐵路國際聯運需求不斷增長

新冠肺炎疫情發生以來，我國與“一帶一路”沿線國家的外貿穩健復蘇。2021年一季度，我國對一帶一路沿線國家進出口貿易額2.5萬億元人民幣，同比增長21.4%，占我國外貿進出口總值比重29.5%。中歐班列的穩定有序運行，為我國與“一帶一路”沿線國家貿易增長提供了有力保障[2]。隨著對外開放高質量推進與高水平發展，我國不斷鞏固提升與“一帶一路”沿線國家國際合作關系，深化挖掘國際競爭優勢與潛力，未來中國外貿將進一步發力，保持增長，這對鐵路國際運輸也提供了很好的機遇。

2020年新冠肺炎疫情發生以來，國際市場遭受了嚴重的沖擊，對國際貿易帶來了不小的影響。在國際疫情蔓延期間，部分高附加值貨物從傳統的海運、空運國際運輸方式逐漸向鐵路運輸轉移。根據國際形勢看，疫情對全球經濟的影響還會持續一段時間，因此今后很長時間內鐵路國際運輸仍是國際物流供應鏈的發展重點，中歐班列需要保持疫情下安全穩定高質量發展。

1.3 鐵路國際聯運產品快速發展

通過國家發展和改革委員會、交通運輸部、海關總署等部委、中國國家鐵路集團有限公司、地方平臺公司等各方通力合作，以中歐班列為代表的鐵路國際聯運產品開行線路和密度逐漸增加，全程運輸效率不斷提高，逐步樹立起速度快、安全性高、穩定可靠的國際物流產品品牌。2014—2019年，中歐班列年開行數量從308列增長至8 225列，年復合增長率達到92.9%，開行需求呈現爆發式增長。2020年中歐班列共發送12 406列，同比增長50%，發送貨物113.5萬TEU，同比增長56%，增長速度有所放緩。中歐班列已由開行初期的井噴式規模化發展，逐漸轉向集約化、規范化、高質量發展。中歐班列開行初期運輸線路少，主要是我國西部地區與歐洲個別城市間點到點的小規模運輸，運輸貨物品類較為單一，集中在手機、電腦等電子信息產品。到2020年底，中歐班列開行范圍已覆蓋了我國主要城市，通達歐洲21個國家90多個城市，貨物品類逐步多元化發展，不僅涵蓋了服裝鞋帽、家具家紡等日用百貨、汽車整車及配件、咖啡豆等食品，還拓展了木材、化工品等品類[3]。未來隨著冷藏集裝箱技術發展以及場站設備等優化，食品、肉類、酒水等產品運量也將進一步增加。

1.4 鐵路國際聯運通道網絡逐步形成

我國鐵路國際聯運逐步形成了“三通道，五口岸”網絡格局。目前中歐班列運營成熟的通道按出入境口岸可分為西、中、東三大通道。中歐班列西部通道從我國新疆的阿拉山口、霍爾果斯鐵路口岸出入境，經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯，可通達波蘭、德國等歐洲其他國家。中部通道從二連浩特鐵路口岸出入境，經蒙古國、俄羅斯、白俄羅斯，可通達波蘭、德國等歐洲其他國家。東部通道從滿洲里、綏芬河鐵路口岸出入境，經俄羅斯、白俄羅斯，可通達波蘭、德國等歐洲其他國家。阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特、滿洲里、綏芬河五大鐵路口岸承擔了我國國際鐵路聯運超過90%的出入境貨物 運量。

在不斷完善鐵路國際聯運通道的基礎上，我國鐵路加快布局境外經營網絡，通過加強與哈薩克斯坦、俄羅斯、瑞士、芬蘭等國家的物流企業深度合作，進一步提升境外經營能力。2016年以來，中鐵集裝箱運輸有限責任公司在哈薩克斯坦阿拉木圖、德國杜伊斯堡、俄羅斯莫斯科先后成立3家境外子公司，進一步與當地鐵路、物流、港口、貨代企業深化務實合作，共同組織開發雙向貨源，拓展延伸物流經營能力，目前已在俄羅斯、比利時、波蘭、德國、法國等國家建立了超過80個境外還箱點。同時，我國各地中歐班列運營公司為提高境外回程貨源組織及物流運作能力，主要采取向境外物流企業委托合作的輕資產化經營模式，積極建設境外物流中心、海外倉等物流經營網點。

1.5 運營安全風險保障不斷完善

鐵路國際聯運班列全程安全管理制度不斷完善。我國鐵路從安全管理責任、承運源頭把關、完善設施設備、建立安全風險防控機制等方面細化相關安全管理措施。統籌利用國內外資源，運用電子防盜鎖等先進技術裝備，加強對中歐班列運行位置、破封被盜和破壞等情況的實時掌控，強化中歐班列安全各環節卡控。推廣鐵路國際貨物運輸保險，通過全面識別、分析客戶面臨的風險，保障客戶利益，進一步提升鐵路國際聯運風險防范能力[4]。

2 我國鐵路國際聯運服務能力存在的主要問題

隨著“一帶一路”倡議的深化和國家物流大通道建設的推進，沿線地區的國民經濟和對外貿易的快速增長，鐵路國際物流供應鏈的發展需求不斷增強，我國鐵路國際聯運在通道能力保障、信息化水平、通關便利化等方面存在的問題日益凸顯。

2.1 鐵路國際聯運通道運輸能力保障有待提升

隨著中歐班列開行規模的不斷擴大，阿拉山口、二連浩特、馬拉舍維奇等境內外口岸通行及換裝作業能力趨于飽和，口岸擁堵問題開始顯現。如阿拉山口口岸每日最大班列交接能力為16列，二連浩特口岸每日最大班列交接能力為7列。2020年3月以來，阿拉山口口岸進出口的中歐班列日均17列左右，二連浩特鐵路口岸進出口的中歐班列從之前的每日3至4列提升到7列左右，接近滿負荷運行狀態。疫情期間急速增長的鐵路國際聯運運輸需求和哈方寬軌平板車體緊缺等問題，導致阿拉山口、霍爾果斯口岸產生階段性的貨物積壓。波蘭馬拉舍維奇口岸是從寬軌段鐵路進入歐洲準軌段鐵路的重要換裝口岸站，中歐班列中接近50%的班列開往馬拉舍維奇以西方向，每日約有12列中歐班列需要在該口岸站換裝后進入歐洲段鐵路運輸，由于該口岸站換裝能力無法適應快速增長的班列運輸需求，在每年年中、年末的運輸旺季易造成擁堵，影響班列全程運輸時效。因此，亟需開辟新的大能力過境口岸，疏解既有口岸作業壓力。

2.2 鐵路國際聯運信息化水平有待加強

近年來，我國鐵路加快推進國際聯運信息化建設，在中歐班列運輸聯合工作組合作機制下建立了中歐班列信息協作專家工作組，與俄羅斯間已開始信息交換，與哈薩克斯坦、蒙古國間已簽署或商定交換協議[5]。由于沿線國家鐵路信息化發展水平不同，部分沿線國家的國際聯運運單尚未實現電子信息采集，同時也存在國家間信息技術壁壘，中歐班列貨物運輸信息尚未實現全程實時共享。而且由于我國與沿線國家海關等部門國際聯運相關運輸信息共享水平不高，車輛和貨物在沿途國境站的交接和通關速度也受到影響。

2.3 鐵路國際聯運單證規則存在差異

目前中歐班列貨物在沿線國家口岸的平均停留時間約占全程運輸時間的20%左右。在口岸需進行單證審核、海關查驗、邊防檢查、貨物換裝等作業[6]。 中歐間鐵路國際貨物聯運主要涉及兩大體系，一是以鐵路合作組織為核心的國際貨協體系，二是以西歐國家為主的國際貨約體系。兩大體系在連帶責任、費用清算、交貨條件等主要條款方面各有約定，在國際貨約成員國之間貨物流通使用國際貨約運單，在國際貨協成員國之間使用國際貨協運單。中國鐵路國際聯運班列在進入歐洲時，需辦理轉關手續，需把國際貨協運單換成國際貨約運單，回程也需換單，影響通關效率提升。

2.4 鐵路國際聯運技術裝備仍需升級

目前中歐班列等鐵路國際聯運班列主要使用的是20英尺和40英尺國際通用箱，隨著鐵路國際聯運貨物品類逐步多元化，商品車、冷鏈等運輸需求逐步提高，亟需升級鐵路國際聯運的集裝箱設備，加快發展冷藏箱、敞頂箱等特種集裝箱，滿足中歐貿易中特殊貨物的運輸需求。境外鐵路集裝箱專用平車保有量不足，出境集裝箱經常因哈薩克斯坦鐵路集裝箱專用平車短缺而延長口岸停留時間。目前口岸站主要采取貨物換裝或換輪的作業形式，整體換裝能力有待提升，因此亟需推動口岸換裝更加智能化、信息化，加速研發新型換裝設備，例如研發可變軌距車輛等，進一步提升口岸的換裝能力。

3 提升鐵路國際聯運服務能力建議

面對日益增長的國際貨物運輸需求與良好的政策環境，鐵路國際聯運發展潛力巨大。為加快提升中歐班列為代表的鐵路國際聯運服務能力，針對目前存在的運輸通道能力不足、信息化服務水平有待提升、技術裝備有待升級等問題，提出以下措施建議。

3.1 提升通道支撐能力

綜合測評中歐班列運營發展態勢，預測我國與歐洲及沿線國家間的國際物流需求，結合沿線各國鐵路運輸通道規劃，不斷優化國際鐵路運輸通道網絡。在中巴、中吉烏、中老、中緬等規劃建設的鐵路開通前，可重點考慮發展中國—波羅的海—德國等歐洲國家間的海鐵聯運等境外通道新路徑，加速發展“一帶一路”6條國際經濟合作走廊發展中催生出的新通道線路[7]，同時加快規劃建設聯通東亞、南亞、東南亞國家的新通道。

3.2 加強數字化信息服務能力

加快5G、北斗衛星定位等現代信息技術在鐵路國際聯運中的應用，不斷加強鐵路國際聯運數字化信息服務能力。積極研發鐵路信息交換平臺，借鑒中哈、中蒙鐵路數據交換工作推進經驗，加快推進與更多沿線國家數據交換，實現鐵路貨物及運輸信息提前傳輸，促進鐵路國際物流信息共享及集成，打造數字化鐵路國際聯運班列，提升國際聯運物流產品智能化水平[8]。

3.3 提高口岸作業及通關能力

在補強口岸作業能力方面，加快推進我國滿洲里、二連浩特、阿拉山口鐵路口岸擴能改造，提升我國主要國際聯運鐵路口岸的集裝箱換裝、列車接發能力。推進建設同江鐵路口岸及其后方通道，研究建設吐爾尕特鐵路口岸，形成出境新通道。

在提升口岸通關效率方面，加強我國與沿線國家海關關際互認與通關協作，提高海關通關保障能力和通關效率，降低國際海關協作風險。一是加快推進與中歐班列沿線國家“經認證的經營者”(AEO)互認，協同國外海關共同制定實施通關便利化措施，及時解決中歐班列運輸途中遇到的通關問題，保障鐵路國際聯運通道暢通。二是加快推進國際聯運電子運單應用和電子信息交換，推動便利化通關。

3.4 升級技術裝備能力

推進鐵路國際聯運技術裝備升級，一是不斷完善箱型箱類，在發展鐵路內陸集裝箱和特種集裝箱的基礎上，不斷完善國際鐵路運輸箱型箱類，適應客戶多元化需求。鼓勵冷鏈、商品車班列等新型業態發展，積極發展敞頂箱、冷藏箱、罐式箱等特種集裝箱運輸。二是加快新型車輛研發，同時大力發展集裝箱專用平車和共用平車，實現箱車裝備均衡發展。根據鐵路國際聯運需求，提升NX型平車的保有量，加快研發160 km/h的快捷集裝箱平車。針對準軌、寬軌不同的問題，加速研發可變軌距車輛等新型車輛，進一步提升口岸的換裝能力。三是加強智能裝備的運用，加強5G、物聯網、射頻識別技術等智能裝備在鐵路國際聯運樞紐場站運用，加快貨物在場站內的作業過程，提高裝卸車組織效率。四是推廣貨運安全技術裝備應用，加快擴大鐵路電子防盜鎖等先進技術裝備應用范圍，依托境外經營網絡，在境外集散中心、主要發到城市、還箱點設立鐵路電子防盜鎖經營管理網點，提高回程國際聯運班列電子防盜鎖使用率。

3.5 加強全程物流經營能力

依托鐵路國際聯運通道建設，鼓勵國內企業在中亞、東歐國家建立物流基地，在南歐和北歐建設海外倉，在沿線國家發展商品貨物展示交易中心等，提升中歐陸路物流通道的多元化經營水平。加快布局規劃境外集裝箱還箱點，鼓勵具備全球調配和使用集裝箱能力的船公司、租箱公司等參與大陸橋運輸，在國際聯運班列主要發到城市以及物流樞紐城市等境外關鍵節點，設立更多可堆存管理標準箱和特種箱的鐵路箱還箱點，滿足多樣化用箱、還箱需求。促進鐵路與招商局集團有限公司、中國遠洋海運集團有限公司等大型國際物流企業合作，推動海運箱、鐵路箱共用互使，優化集裝箱運營管理資源配置。

4 結束語

在新冠疫情防控常態化發展環境下，鐵路以大運量、全天候、安全穩定的獨特優勢，為國際供應鏈暢通有序提供了重要支撐，吸引了越來越多的貨源通過鐵路運輸，以中歐班列為代表的鐵路國際聯運產品迎來新的發展機遇。中國鐵路應加快補強短板、強化優勢，推進中歐班列國際物流品牌建設，著力打造聯通亞歐的國際貿易大通道，不斷提高國際鐵路物流供應鏈服務水平。