粵港澳大灣區背景下的城市旅游區交通發展模式分析
——以深圳大鵬半島為例

杜靖毅

（深圳市綜合交通設計研究院有限公司，廣東 深圳 518000）

0 引言

粵港澳大灣區建設上升為國家戰略，深圳作為灣區四大核心城市之一，以打造具有世界影響力的創新意之都，作為深圳城市發展方向。大鵬半島地處深圳東部，是深圳的城市“后花園”，擁有得天獨厚的山海資源，是全市居民旅游出行的首選之地，新時期下大鵬規劃打造“世界級濱海生態旅游度假區”。但受地區自然環境及建設條件限制，交通擁堵始終為制約半島發展的短板。為把握灣區戰略發展契機，有必要結合新時期背景下的大鵬半島旅游交通發展模式進行研究，服務半島旅游業發展，為構建合理、完善的交通出行體系奠定基礎。

1 旅游交通模式

1.1 旅游交通

旅游交通即為旅行者基于旅行的目的，從出發地到旅游目的地，并完成旅行過程所實施的出行行為。對出行者而言，主要體現在其主觀的出行行為。對于城市交通系統而言，則體現在為旅游出行所提供的服務過程。旅游出行即為兩者共同完成的服務過程。

1.2 旅游交通出行鏈

當游客為達到旅游觀光的目的，從起始點至旅游地，并在旅游地完成區域內漫游式出行后，返回至出發地或其他旅游區外目的地后即為一條完整的旅游出行鏈。如圖1所示，從鏈條的區位而言，旅游出行鏈的結構主要由三部分組成，即：旅游區外的跨城際/跨組團到達性交通、旅游區范圍內串聯各景點間的連接性交通以及景點內部的游憩性交通。因景點游憩性交通主要由景點管理單位和內部設施條件決定，非社會公共類出行，本文主要針對前兩類環節進行論述。

圖1 旅游交通出行鏈結構

1.3 旅游交通特性

通達性：通達性是旅游區發展的首要前提。就游客出行地而言，旅游出行目的性較強，游客出行以期望直達、順暢為主。旅游片區往往會開通直達公交、專線巴士以及相關專線類服務。只有構建通達性的旅游交通服務，才能提高旅游區的對外吸引及輻射能力。因而，通達性是旅游區發展的首要前提。

舒適性：相較于日常辦公及生活類出行而言，旅游出行往往歷時更長、路途更遠，出行方式的舒適度對游客出行的選擇也起著至關重要的影響。這就要求相應的交通出行系統能夠提供更為舒適的服務品質，進而也會影響游客對出行方式的選擇。

周期性：旅游出行受節假日、季節等因素影響較為明顯，往往呈現周期性波動的特征，需要有合理的管理機制，適應交通需求的周期性變化，及時應對各方面交通問題[1]。

1.4 旅游交通模式

在游客出行鏈里，從出發地到旅游目的地為旅游出行的整體環節，其間游客將面臨各種交通工具的選擇。相較于日常交通出行，旅游出行所面臨的方式更為多樣。因而，旅游區的交通系統，需要兼容并承載各種交通方式。然而，因城市空間有限，以不同的交通方式為主導會對區域的交通環境產生影響，需要科學制定交通模式，在服務各類交通出行的同時，有效調配各類交通服務資源，為交通使用者構建良好的出行環境。

2 粵港澳大灣區背景下的大鵬半島發展

大鵬半島地處深圳東部濱海地帶，東臨大亞灣，西臨大鵬灣。半島由迭福山山脈阻隔，形成了“陸”與“島”之間的天然屏障，是整個深圳唯一一處遠離都市喧囂的生態區域。半島海岸線長達133km，年接納旅客超1000 萬人次。隨著灣區政策出臺，區域將規劃打造世界級濱海生態旅游度假區標，通過旅游產業迭代升級，實現全域化旅游、多元化發展。預計未來年接納旅客量達1900 萬人/年，游客范圍也將向灣區游、國際游轉變[2]。

3 交通發展所面臨的矛盾問題

3.1 交通基礎設施建設與城市發展不匹配的矛盾

現狀大鵬半島路網結構單一，受制于“蜂腰”形的半島形態，僅有“一橫一縱”干線道路服務對外出行，島內路網呈枝葉狀分布，如圖2所示，難以形成循環系統，路網可靠性不足。同時，現狀跨迭福山僅能依靠坪西路單一通道實現，半島交通瓶頸問題嚴重。

圖2 大鵬半島現狀干線路網分布情況

3.2 城市發展與生態保護的矛盾

隨著政府加大自然生態保護力度，作為深圳生態保育最為良好的大鵬半島，擁有著完善的生態保護線劃定制度。包括大鵬半島自然保護區、國家地質公園、生態保護紅線等等。一方面有效保護了大鵬半島的原始生態本底，但另一方面多條生態線疊加，對半島內的交通建設亦產生了制約作用，限制了必要的交通基礎設施進一步發展。

3.3 旅游供需淡、旺季不均衡的矛盾

近年來，大鵬半島游客量以年均4%的增幅增長，游客出行總量早已超1000 萬人次/年。然而，因現狀旅游產業集中于海濱度假型旅游，游客季節性特征明顯。旺季集中于5～10月，占全年的72%，高峰期極限單月即達164 萬人次，占全年16%。加之旅游出行集中于周末及節假日，造成假日極端性擁堵。

圖3 大鵬半島平、高峰交通運行情況

3.4 交通資源難以均衡調配的矛盾

大鵬半島內現狀公交設施短板嚴重，除缺乏軌道交通外，半島內公交運力儲備的場站亦嚴重不足，高峰期內難以提供有效的運力資源保障。同時，因片區常規出行量小，出租車、共享單車等社會投資類運輸服務亦存在缺失。

3.5 品質型交通建設仍存在短板

大鵬半島山地條件復雜，道路設施以山體公路模式為主，普遍存在慢行功能缺失、設施不健全等問題。加之公交服務功能不足，導致游客中、長距離體驗感較差，品質感低。

4 交通發展模式探討

基于大鵬半島未來的城市發展定位和面臨的矛盾問題，結合灣區建設契機，將從以下幾方面進行探討。

4.1 構建半島“一軸多環”路網結構，服務“快旅慢游”

道路交通作為旅游出行的主要載體，兼顧私人汽車、公交及慢行等多種出行服務方式。依托大鵬半島既有的鹽壩高速-坪西路快速系統，構建貫穿半島內部的軸線道路，保障對外交通快速可達。同時，結合半島內部新大路、銀灘路、外環高速南沿線等內部主干路與坪西快速路的轉換功能，可輔助干道軸線的交通循環，如圖4所示。半島內各景區組團間，通過部分道路連通，實現景區規模化，服務游客漫游式出行，并結合干道系統構建配合理的一體化半島路網體系。

圖4 大鵬半島路網結構功能示意圖

4.2 借助城際軌道契機，彌補軌道短板，強化公共服務

受區域內人口規模和社會發展限制，大鵬半島目前仍是深圳市唯一無軌道交通覆蓋的區域。但基于粵港澳大灣區的城市聯動發展契機，隨著灣區各城市間交通聯系的進一步增強，可結合未來跨城市交通連通的發展需求，借助城際軌道等大運力設施，通過設置軌道支線，實現半島“大站快線”軌道出行服務。既可以彌補軌道缺失的短板，同時也可拓展半島旅游對灣區城市的服務[3]。

4.3 構建分級旅游集散體系，錨固集散、接駁功能

大鵬半島結合自身交通管控需求，規劃布局了3處旅游交通集散中心（葵涌、大鵬、新大），服務島內交通管控及停車服務。結合城際軌道設施的引入，可通過依托集散中心功能，錨固軌道站點服務，構建一體化交通樞紐。同時，利用集散中心兼顧公交儲備、停車調節及島內中小運量接駁服務，構建“一站多服務式”樞紐服務體系。

圖5 大鵬半島集散中心體系

4.4 依托山海資源，補充“海、空”交通服務，提升交通品質

大鵬半島擁有豐富的山海資源，可沿岸線布局水上機場、客運碼頭等設施，設置“點對點”專線接駁服務，兼顧旅游觀光及中短途航空服務，對接華南地區重點城市，服務品質出行[4]。

4.5 統籌全市交通資源，優化假日公共資源調配

旅游交通具有明顯的假日性、集中性的特征，從全市而言，市民的出行總量有限，建議針對旅游高峰期可制定全市交通資源調配政策，島內提前調度及儲備運輸力，應對假日期間的集中性擁堵問題。同時，可通過實施預約管控等方式，調配半島內的交通服務資源。

5 結語

交通建設與旅游發展相輔相成，良好的交通模式對促進區域旅游發展、提升旅游出行體驗、強化旅游影響力有著重要意義，需要提前布局與謀劃。

旅游產業作為旅游交通的源頭，產業的發展直接影響交通建設的實施效果，需要適應交通的承載能力，必要時也需要完善旅游產業的調控政策，如景點預約、產業轉型、規模化整合、淡旺季經濟調控等政策，以實現旅游交通的可持續發展。