紐卡斯爾型散貨船發展情況與經營策略

黃 琨

紐卡斯爾型散貨船（Newcastlemax）是指載重噸范圍在203000～215000 t的干散貨船。其滿載吃水一般在18～18.6 m，船長不超過300 m，船寬不超過 50 m，屬于大型干散貨船的一種。設計該船型的最初目的，是為了能夠最大限度地進入澳大利亞Newcastle（紐卡斯爾港）裝載煤炭，因此將該船型命名為Newcastlemax vessel，在散貨運輸市場上俗稱Nuke船。

隨著干散貨船不斷朝著大型化方向發展，紐卡斯爾型散貨船既能提高單載船舶運輸貨量，又兼顧港口碼頭吃水限制，已經成為目前大型干散貨船的主流船型，是國際干散貨運輸市場的重要組成部分。分析和展望紐卡斯爾型散貨船運輸市場，對航運公司船隊運力布局發展和未來公司經營策略的制訂具有重要的現實意義。

一、紐卡斯爾型散貨船發展情況

（一）歷史背景

紐卡斯爾型散貨船是從2003年開始發展起來的大型干散貨船。第一艘紐卡斯爾型散貨船是由日本環球造船廠建造的Shin Kenryu輪，載重噸203508 t，吃水17.91 m。該船是日本本土船東NYK LINE為當時日本第二大鋼鐵公司日本鋼管株式會社（NKK）專門設計定制的煤炭運輸散貨船，承運由澳大利亞東岸紐卡斯爾港至日本港的焦煤。由于該航線裝港紐卡斯爾港有15.2 m吃水限制，卸港Fukuyama（福山港）和Mizushima（水島港）也有16 m的吃水限制，吃水淺、載重噸和艙容更大的紐卡斯爾型散貨船凸顯出了極大優勢，比相同吃水條件下的18萬t標準好望角型船多裝約24000 t貨，大幅提升了航次效益。

此后兩三年，日本環球造船廠建造的第一批紐卡斯爾型散貨船相繼下水投入運營，顯著提高了日本鋼廠和日本船東雙方的經營效益，吸引了更多日本船東與鋼廠簽訂長期運輸合約定制紐卡斯爾型散貨船。另一方面，以中國為首的亞洲國家經濟高速發展，對鐵礦石和煤炭需求不斷提升，紐卡斯爾型散貨船使用范圍越來越廣泛，并在西澳鐵礦石回中國航線上倍受青睞。從2006年開始，針對不同貨種和港口的要求，發展出在吃水、艙容和噸位上不盡相同的紐卡斯爾型散貨船，并逐漸成為在 17萬～18萬t級標準好望角型船和22萬t級及以上VLOC（Very Large Ore Carrier）大型礦砂船之間的好望角船型之一，如圖1所示。

圖1 干散貨船船型大小分類

（二）運力發展

紐卡斯爾型散貨船從2003年僅一家日本船東NYK LINE持有2艘共41萬載重噸新船下水，發展至2012年有33艘共676.5萬載重噸新船下水，之后一直保持增長，平均每年下水艘次達30艘，如圖2所示。2020年紐卡斯爾型散貨船迎來最大下水量，共58艘、1189萬載重噸。

圖2 2003—2024年紐卡斯爾型散貨船新船下水情況

截至2020年底，全球航運市場共擁有在運營紐卡斯爾型散貨船352艘約7298萬載重噸。未來四年，紐卡斯爾型散貨船已有新造船訂單77艘，共計1600萬載重噸。紐卡斯爾型散貨船在好望角型船中的比重也不斷上升，船舶艘次占好望角型船總量的19.3%。另一方面，紐卡斯爾型散貨船平均船齡僅6.62歲，是好望角型船中最年輕的船型，如表1所示。這從側面印證了紐卡斯爾型散貨船是近年來散貨運輸市場上最有發展潛力的船型。

表1 2020年好望角型船基本情況

（三）船東情況

紐卡斯爾型散貨船最早需求源于日本，因此長期以來，日本船東擁有紐卡斯爾型散貨船運力規模穩居全球首位。截至2020年底，日本船東擁有102艘共2116萬載重噸紐卡斯爾型散貨船，占比28.98%。另外，希臘船東和中國大陸船東分別以67艘、1387萬t和50艘、1036萬t位居第二和第三位。以上三個國家和地區的船東占紐卡斯爾型散貨船總運力規模的60%以上，如表2所示。

表2 2020年持有紐卡斯爾型散貨船的船東國家和地區排名

目前，全球共有81家船東擁有紐卡斯爾型散貨船。紐卡斯爾型散貨船由于投資大，貨源航線選擇少，因此持有船東較為集中，有明顯的分布特征。按照經營需求，主要分為兩大類：一類是追求運力均衡發展的歐洲航運巨頭，主要為希臘、挪威、德國等地區航運歷史悠久的老牌船東。他們能緊跟航運市場的新興需求，迅速捕捉經營發展機遇，擁有紐卡斯爾型散貨船能保證他們在全球航線上的運力均勻分布，提高市場占有率。比如持有量排名第一位的德國船東Oldendorff和第三位的希臘船東Star Bulk，如表3所示。另一類是服務于本土電廠和鋼廠運輸需求的遠東船東。中國、日本、韓國地區經濟的高速發展，帶來了大量的煤炭和鐵礦石進口需求發展出來的運輸需求，吸引了一批中日韓船東投資建造紐卡斯爾型散貨船，并與本國鋼廠和電廠簽訂長期運輸服務合同。其中中遠海散截 至2020年底擁有15艘紐卡斯爾型散貨船，合計約312萬載重噸，排名在第四位。2021年，中遠海散又陸續投產了12艘新造20.9萬t船舶，屆時將成為擁有最多紐卡斯爾型散貨船的公司。

表3 2020年持有紐卡斯爾型散貨船的船東國家和地區排名

二、紐卡斯爾型散貨船經營航線

（一）運輸貨種

干散貨船運輸貨物主要是以礦石、煤炭、谷物、件雜貨等可以大量散裝運輸的貨物為主。而干散貨船舶發展到10萬t級以上大型化船，主要依靠以中國為首的東亞國家日益增進的鐵礦和煤炭運輸需求。因此，紐卡斯爾型散貨船的早期貨源主要為鐵礦石和煤炭，以及極少量的錳礦和件雜貨。近年來，隨著西非鋁土礦得到大規模投資和開采，使用紐卡斯爾型散貨船運輸鋁礬土的需求也不斷增大，已成為繼鐵礦石和煤炭后紐卡斯爾型散貨船的第三大貨源。

（二）經營航線

經營航線上，紐卡斯爾型散貨船航線較為固定。其中最主流的航線是西澳回遠東的鐵礦石運輸，占比高達70%，其次是巴西回遠東的鐵礦石運輸、東澳回遠東的煤炭運輸和西非回遠東的鋁礬土運輸，如圖3所示。

圖3 2019年和2020年紐卡斯爾型散貨船貨源流向情況

1.西澳至遠東鐵礦石運輸航線

西澳至遠東鐵礦石運輸航線是使用紐卡斯爾型散貨船最密集的航線。裝貨港主要有三個：發貨人RIO （力拓集團）的Port Dampier港和Port Walcott港，以及發貨人BHPB（必和必拓）、FMG（福 特斯庫集團）、Roy Hill（羅伊山）控股的Port Hedland港。卸港主要為中國，少量為日本和韓國。

中國的鐵礦石運輸權長期掌握在發貨人手里，因此回中國的貨載大部分是與四大發貨人RIO/BHP/ FMG/ Roy Hill直接簽約。且因紐卡斯爾型散貨船貨量大，單載貨種為2～3種鐵礦，因此發貨人更傾向以簽訂長期合同方式租入紐卡斯爾型散貨船，以便提前計劃排船和礦石銷售，提高碼頭利用率。發貨人RIO傾向以1年期以上長期TC（Time Charter）方式租入船舶，BHP/ FMG/ Roy Hill這三家發貨人主要以CVC（Consecutive Voyage Charter，連續程租合同）以及COA（Contact of Affrieghtment，包運合同）方式租入船舶。

日韓鋼廠集中度高，在鐵礦石貿易上占據主導權，因此運輸權主要把握在鋼廠手里。韓國主要有POSCO（浦項制鐵）和Hyundai（現代鋼鐵）兩大鋼廠，下屬港口較少，使用單載大貨量的紐卡斯爾型散貨船能更好地提高碼頭利用率。日本鋼廠經歷過多次合并重組，形成新日鐵、JFE和神戶制鋼三大鋼廠，分別下屬港口10個、4個和1個。受到港口條件限制，深水碼頭少，大部分碼頭吃水都在13～18 m之間，如表4所示，使用紐卡斯爾型散貨船能更好地解決吃水淺裝貨少的問題。

表4 日韓鋼廠港口分布和吃水情況

為了長期穩定保障運輸，且日韓鋼廠有“國貨國運”政策要求，鋼廠大部分貨載以CVC以及COA方式租入船舶，執行方多數為日韓本土船東。剩余少量現貨市場化操作，按照生產需求價格隨行就市以單載投標形式租入船舶。

2.巴西至遠東鐵礦石運輸航線

巴西至遠東鐵礦石運輸航線將近80%的貨源都來自發貨人VALE，出貨港主要在Tubarao、Ponta Da Madeira、Guaiba International Terminal、Itaguai四港。剩余少部分來自Itaguai港的兩家發貨人CSN和Trafigure，以及Acu港的發貨人Anglo。

雖然在裝貨量上，紐卡斯爾型散貨船比標準好望角型船更能發揮長航線規模優勢，但由于澳洲發貨人對船舶安全性能和污染排放要求嚴格，相比之下巴西發貨人對船齡和船舶要求寬松，迫使部分老舊標準好望角型船只能在該航線上經營。如此一來，船齡普遍年輕的紐卡斯爾型散貨船在價格競爭上處于劣勢。另一方面，隨著船舶大型化發展，該航線使用30萬t級和40萬t級VLOC比紐卡斯爾型散貨船更具優勢。因此，該航線上紐卡斯爾型散貨船執行量遠比澳洲至遠東航線少。

3.東澳至遠東煤炭運輸航線

針對煤炭比鐵礦石輕、積載因素較大、散貨船運輸滿艙不滿載的特點，專門設計了部分艙容大、吃水淺的紐卡斯爾型散貨船來滿足煤炭運輸需求。東澳的煤炭發貨人和貿易商繁多，煤炭專用港口也比鐵礦石港口多。按照不同的煤炭種類，電廠采購的動力煤主要裝港在Newcastle、Gladstone、Dalrymple Bay三港，鋼廠采購的焦煤主要在Abbot point、Haypoint、Dalrymple Bay和Port Kembla四港。

三、紐卡斯爾型散貨船未來經營新思路

紐卡斯爾型散貨船因運輸貨種的局限，加上鐵礦石和煤炭全球貿易發展相對穩定和成熟，因此在經營航線上的變化不大。紐卡斯爾型散貨船未來經營可以考慮以下兩個方向：一是在已知航線中尋找新的可容納紐卡斯爾型散貨船的碼頭，二是挖掘需要大貨量運輸新貨種的航線。

（一）秘魯至遠東鐵礦石運輸航線

首鋼秘魯鐵礦股份有限公司（簡稱“首鋼秘鐵”）在1992年收購了秘魯鐵礦公司股份，以及670 km2礦權區內礦產資源的永久開采權、勘探權和經營權。2018年，首鋼秘鐵新區1000萬t精礦擴建項目順利竣工，出礦產量大幅提升。2020年底，首鋼秘鐵的鐵礦石總產量已達到2300萬t，但年出貨量僅1500萬～1800萬t。

出貨量遠少于產量主要是受到一期碼頭單一泊位的制約，泊位最大吃水只有17.5 m，同時對船舶的船長、船寬有限制，目前常用船舶為標準好望角型散貨船，在使用紐卡斯爾型散貨船時需要一船一議。但因日韓電廠和鋼廠十分青睞使用紐卡斯爾型散貨船，紐卡斯爾型散貨船在日韓港口空出后執行秘魯航線有明顯的位置優勢。若是吃水淺的紐卡斯爾型船執行該航線，可減少碼頭吃水對裝貨量的影響，經營效益并不比標準好望角型船差。并且在市場高位時，相比最常見的35～45天澳洲回國航線，船東更愿意選擇約83天左右秘魯回國長航線來鎖定效益。因此，越來越多的紐卡斯爾型散貨船嘗試秘魯回國鐵礦石運輸航線。

目前首鋼秘鐵正在建造二期深水碼頭，計劃于2025年投入使用，年出貨量可達2700萬t。屆時碼頭沒有船舶吃水限制，可停靠載重噸32.5萬t船舶，使用紐卡斯爾型散貨船能有效提高碼頭出貨量以與產量相匹配。對船東而言，滿艙滿載可大幅提高船舶的航次經營效益，吸引更多紐卡斯爾型散貨船船東選擇該航線。未來，紐卡斯爾型散貨船勢必成為該航線的主要運力。

（二）幾內亞至遠東鋁土礦運輸航線

近年來，中國鋁土礦面臨需求量大但國產鋁土礦品位較低、供給不足的狀況，需求對外依存度高。2020年中國進口鋁土礦總量達11159萬t，對外依存度達50%，占據全球鋁土礦進口量的四分之三。因此，在“一帶一路”倡議下，國家大力支持幾內亞的鋁土礦產業，目前幾內亞已發展成中國鋁土礦進口量最大的國家。2020年，中國從幾內亞進口鋁土礦高達5267萬t。幾內亞鋁土礦主要出貨港BOFFA、KAMSAR和VERGA都是在錨地作業，沒有吃水限制，加上幾內亞回中國航線運輸距離長達10143 n mile，因此大部分鋁土礦運輸是由20萬～24萬t級紐卡斯爾型散貨船或大型好望角型船執行。

未來，隨著河南國際礦業KATOUGOUMA項目、贏聯盟KATOUGOUMA項目、中鋁BOFFA項目、聯合礦業BOFFA項目、國電投VERGA項目相繼投產，幾內亞至中國的鋁土礦年運輸量將提升到 8000萬t，對紐卡斯爾型散貨船的需求量也將隨之上升。目前，中遠海散、韋立航運、MOL等船東已相繼新造紐卡斯爾型散貨船專門服務于幾內亞至中國的鋁土礦業務，該流向未來也將發展成紐卡斯爾型散貨船重點航線。