復合式互通立交的方案分析

周興成

（華設設計集團股份有限公司，江蘇 南京 210014）

隨著我國經濟發展和城鎮化進程的加快，區域路網愈加密集，路網交叉節點間距較近，由于各種因素的限制，綜合考慮城市經濟和交通的協調發展，復合式互通立交方案的選擇已成為重要的研究方向之一。

本文結合廈門翔安機場快速路（高速）與翔安南路交叉的霄壟互通、翔安南路與南安賢林大道交叉口工程方案研究的工程實踐經驗，總結了復雜條件下復合式互通方案設計的思路和選擇。同時對復合式互通立交常見的交織及通行能力、主輔出入口、與平面交叉口之間關系的處理等問題進行了分析研究，希望能為類似工程提供參考。

1 工程概況

1.1 霄壟互通

根據海峽西岸經濟區高速公路網規劃，翔安機場快速路（雙向六車道高速公路建設標準，設計速度100公里/小時）屬于“三縱、八橫、三環、二十聯”中“二十聯”的一部分（見圖1）。

圖1 項目地理位置圖

霄壟互通位于廈門市翔安區霄壟村東側，緊鄰泉廈交界處與翔安南路交叉，交叉角度約43°。被交道路翔安南路為城市快速路（霄壟以西段設計速度為80公里/小時，主線為雙向6 車道，輔道為雙向4 車道；以東段為主干路，設計速度為60 公里/小時），本立交是廈門本島、翔安區、南安石井進出機場的主要通道，是翔安機場快速路的重要交通節點，屬于樞紐式互通。

1.2 翔安南路與南安賢林大道交叉口工程

本交叉口位于廈門市翔安區機場快速路與翔安南路互通（霄壟互通）東側，起于翔安南路，終點接南安石井鎮規劃賢林大道。該交叉工程實際為翔安南路、規劃迎賓大道（城市主干路）及賢林大道（城市快速路）三條道路的交叉。本項目修建后使道路功能明確，翔安南路-賢林大道為快速路，翔安南路（霄壟-蓮河段，即霄壟以東）為主干路，接泉州現狀主干路。

由于翔安機場快速路與翔安南路交叉點、翔安南路與迎賓大道交叉點、翔安南路與賢林大道交叉點，間距較近，約為1.5 公里，三者無法按照獨立互通立交進行布設，因此考慮采用復合式互通立交。該復合式互通立交共同承擔著翔安機場快速路與翔安南路、翔安南路與周邊交通出行的交通轉換功能，使廈泉溝通更加便捷，促進廈漳泉同城化進程。

2 主要控制因素

霄壟互通及翔安南路與賢林大道交叉口范圍內相關控制因素眾多，主要有路網密集且間距近（主要有翔安南路、賢林大道、城場路、機場快速路、迎賓大道等）、道路兩側地方廠房及學校等建筑物分布集中，工程臨近廈門與泉州兩市交界，交叉角度均較小（見圖2）。

圖2 主要控制因素分布圖

3 方案的設計思路及選擇

根據項目的規劃定位、建設條件以及相關部門的要求，該互通需實現多個功能：

（1）高-快銜接：即翔安機場快速路與翔安南路間銜接。

（2）快-快、快-主轉換、主輔出入、慢行系統、公交系統：即賢林大道（快速路）與翔安南路（快速路）之間的交通轉換；翔安南路（快速路）與迎賓大道（主干路）之間的交通轉換；翔安南路主路與輔道之間、輔道與規劃次干路之間的交通轉換，以滿足規劃路網及地方出行的需求。此外，項目處于城鎮區域，還需考慮完善的慢行系統及公交系統，以便于周邊居民的出行。

（3）運營安全及通行效率：1.5 公里范圍內有三個工程節點的處理，必然存在運營安全性和道路通行效率的問題，因此，總體方案在滿足（1）、（2）兩項中的功能要求的基礎上，須進一步考慮互通立交間的距離控制、交織段的交織形式及長度控制及通行能力驗算等。

基于上述功能需求，該節點方案總體設計思路需根據功能主次、分系統（主線、匝道系統、輔道系統、慢行系統）考慮：

（1）優先保障高-快、快-快銜接。即翔安機場快速路與翔安南路交叉設置樞紐互通。方案結合建設條件及轉換交通量，提出對角象限、對稱雙環、單環式變形苜蓿葉三個方案。綜合考慮，霄壟互通方案推薦避免翔安機場快速路主線交織、匝道平縱指標較好、占地面積及工程規模均最小的方案一（見圖3、圖4、圖5、表1）。

表1 霄壟互通方案比選表

圖3 霄壟互通方案一（對角象限變形苜蓿葉）

圖4 霄壟互通方案二（對稱雙環變形苜蓿葉）

圖5 霄壟互通方案三（單環式變形苜蓿葉）

（2）翔安南路與賢林大道交叉方案。方案研究了翔安南路為主和賢林大道為主的兩個思路。翔安南路（霄壟以東段）為城市主干道，而規劃中的賢林大道是泉州南安地區最主要的一條快速干道，即賢林大道的功能定位較翔安南路（霄壟以東段）更高，同時結合工程規模情況，本交叉口推薦方案：以賢林大道為主線，采用橋梁上跨方案，翔安南路北幅下穿跨線橋后與賢林大道輔道銜接。

（3）迎賓大道與翔安南路、賢林大道交叉方案。迎賓大道為南北向主干路，交叉方案考慮翔安南路橋梁上跨迎賓大道，迎賓大道與翔安南路及賢林大道的輔道進行平面交叉（燈控）。周邊規劃次干路及現狀道路與輔道交叉采用右進右出的形式（見圖6）。

圖6 迎賓大道與翔安南路、賢林大道交叉方案圖

（4）翔安南路主輔出入口設置及與平交口之間的關系處理。考慮減少對翔安南路主線運營的影響，于沙美路跨線橋前后共設置主輔出入口2 對，該主輔出入口與霄壟互通右轉匝道在翔安南路主線上形成交織段，交織段長度分別為南側424.6 米，北側228.3 米；于迎賓大道西側設置主輔出、入口1 對；考慮節點西側交通與迎賓大道的交通轉換，在迎賓大道西側增設集散車道，翔安南路主輔出口、霄壟互通東南象限右轉匝道與集散車道銜接，該集散車道交織段長度為153.4 米。迎賓大道以西的翔安南路主輔出入口距離迎賓大道平交口間距南側為195.7 米，北側約為193.2 米。

對沙美路跨線橋東側主輔出入口與霄壟互通匝道分合流之間翔安南路上的交織段以及上述集散車道段的交織區服務水平進行了驗算（見表2），結果均滿足規范要求。同時為進一步保障行車安全，方案加強了路段的標志、標牌等交通工程措施。

表2 互通區交織區通行能力驗算表

此外，考慮高峰效應的情況，方案盡量避免主輔出入口到迎賓大道的平交口間產生擁堵現象，方案也系統性的考慮了燈控時間的計算。

（5）慢行系統、公交系統的設置。在明確上述主線匝道系統、輔道系統后，在輔道兩側進一步完善慢行系統的設置，同時與相關部門進一步對接了輔道上公交站點的設置點位和間距控制及過街系統，進一步保證了非機動車及行人的出行需求。

4 結束語

本文結合工程實例，基于復合式互通的功能定位，分析了工程方案的主次矛盾，系統性的考慮了方案的布設。根據地方出行的需求，結合轉換交通量，就局部路段的交織問題、主輔出入口距離平交口的間距問題進行了靈活處理，并對交織區的通行能力、可能存在擁堵問題進行驗算。最終采用的方案，實現了互通功能性和工程經濟性的協調統一。