基于TOD模式的城市近郊區域綜合開發

王宇靚

【摘要】伴隨我國新型城鎮化的快速推進，對于城市近郊區域來說，圍繞軌道交通站點進行綜合開發成為一種有效的開發模式。通過引導中心城區的人口和功能向外圍地區疏解，從而帶動近郊區域的發展。本文分析了我國城市近郊區域TOD開發的現狀和存在的問題，同時結合項目實例進行相關探討，以期為未來城市近郊區域開發提供借鑒。

【關鍵詞】TOD模式;近郊區域;綜合開發

【DOI】10.12334/j.issn.1002-8536.2021.

1、引言

隨著城市的不斷擴張，中心城區人口趨于飽和，建設用地基本穩定，交通擁堵問題也越發嚴重。為了疏解中心區人口壓力和轉移部分城市功能，近郊區域的開發逐漸成為城市建設的重點。城市格局由單中心向多中心多組團轉變。

TOD理論最初為了應對城市無序蔓延和粗放型增長的問題，由新城市主義代表人物彼得·卡爾索普于1993年提出，即以公共交通為導向的發展（Transit-Oriented Development，TOD）模式，此后在全球范圍內的規劃建設中得到廣泛應用。TOD模式的核心理念在于以人為本，強調土地集約式混合利用和適宜的步行環境。

軌道交通通過提供快速、大容量和公交化服務，加強了近郊與中心城區的交通聯系。在此基礎上引導土地優化整合、公共空間重塑、生活生產方式轉變等，實現交通提升和土地利用的相互耦合成為近郊區域建設的重要課題。

2、我國城市近郊區域TOD綜合開發現狀特征及其存在問題

本文研究中城市近郊區域是指中心城區與新城核心區之間的范圍，是城市中心向外拓展的重點。通常這些區域已有一定的交通基礎設施，且以聯系中心城區的過境交通為主。與中心城區相比，現狀近郊區域軌交站點綜合開發存在下列問題：

2.1 軌交線路密度較低，站點間距較大

一般來說，近郊站點及線路覆蓋率遠遠不足，往往要采用其他換乘方式進行銜接。而目前近郊站點的交通銜接設施并不完善。常規公交接駁受路況影響較大，服務水平不足，使得近郊區域的居民仍很大比例依靠小汽車出行。

2.2 站點周邊土地利用單一，復合程度較低

近郊站點往往仍以交通集散作為主要功能，土地利用復合程度較低，開發強度相對較低，商業配套和公共服務功能不足。職住不平衡，出現典型的人流潮汐現象和開發冗余。

2.3 站點周邊土地現狀復雜，開發低效滯后

我國土地所有及使用制度決定站點周邊土地權屬復雜多樣且建設情況不一。例如廣州近郊區域往往存在很大比例農村集體用地，現狀與控規差異較大，功能轉換存在一定困難。

2.4 軌交豎向空間權屬不明確，難以統籌

地鐵上蓋在豎向空間上的開發，除了原有交通空間外，要引入商業運營開發。而我國現行的法律制度對于土地分層使用權的確立并不明確，使得交通功能和綜合物業功能難以完全融合從而影響TOD開發整體價值。

3、項目實踐

3.1 上海徐涇車輛段上蓋綜合開發項目

3.1.1項目概況

上海軌交17號線徐盈路站TOD項目，位于青浦“一城兩翼”的東翼，屬于虹橋商務區輻射范圍內，距離市中心20km，距青浦新城10km。位于虹橋商務區與趙巷商貿區兩大樞紐核心商務商貿區之間的過渡區域。項目北側為17號線徐盈路高架車站，南部為成熟的徐涇老鎮，北側為大型居住社區。

基地為17號線地鐵車輛段，大部分地面為軌道覆蓋。項目地塊總出讓用地面積約26萬方，總建筑面積約60萬方。

3.1.2設計策略

3.1.2.1功能復合集聚

項目以“綠軸、水軸、光軸”的規劃結構，將三種不同定位的軸線相互穿梭，作為基地內主要流脈。

臨近軌交站點的運用庫及咽喉區上蓋區域布置10萬方一站式商業MALL;基地中部檢修庫上蓋受噪音和結構影響，布置2-3層商業天街和低層創意辦公;利用物資庫布置80米以下辦公塔樓;南側沿河及運用庫東北角布置小高層住宅組團，地塊西側唯一白地布置相對獨立的高層住宅組團，河岸南側布置少量住宅及社區配套。

東西向的車輛段給場地帶來了較大高差。考慮到土地集約利用和城市空間的重塑，在車輛段上蓋9米和15米標高設置兩個大平臺層。其中地下層為上蓋物業配套停車庫，地上9米標高層為上蓋商業和辦公開發，地上15米標高層為高層住宅開發。在軌交站點“最后一公里”生活半徑內采用高效集約的土地開發模式，滿足辦公、購物、居住、休閑、娛樂等一站式需求。

3.1.2.2立體高效交通鏈接

（1）小汽車交通組織

項目在地上9米標高層通過Y形道路，銜接車輛上蓋區域和北側、東側及南側的市政道路。另有3個地面出入口服務于車輛段內部車輛和地下車庫。私家車通過運用庫南北兩側豎向轉換空間加強私家車停車場和大平臺集中商業的緊密聯系。

（2）軌交與公交換乘

沿地塊內外圈雙線設置巴士接駁，串聯住宅片區、商辦開發及軌交站點。內外圈巴士在軌交站的換乘點實現無縫換乘。

（3）立體慢行系統

項目與周邊地塊通過二層平臺、天橋、風雨連廊相連。場地內部通過穿越不同組團的連續性立體空中步道以及電梯（自動扶梯）串聯不同標高層上的商辦、會所、住宅、公共綠地等功能，將和地鐵站的步行距離控制在舒適范圍內。

3.1.2.3生態宜居的未來社區

依托南側和東側水系，布置高層住宅組團，享有景觀體驗。沿三條主要的行走路徑每隔150-200米設置各具特色的停留性景觀空間，策劃不同的主題并結合節點的空間特質加以拓展，使人的流動產生豐富多樣的可能性，打造綠色生態、開放互動和充滿體驗感的未來社區。

3.2 佛山水口站TOD綜合開發研究

3.2.1研究背景

水口站是佛山3號線和14號線的換乘站，位于佛山市順德區樂從鎮與北滘鎮交界處，鄰近潭州會展中心。從宏觀層面上來看，粵港澳地區不斷融合發展，軌道網將重構灣區內部關系。而順德是珠三角軌道網的重要節點，融入大灣區的戰略節點網絡體系，對于位于順德北部片區的水口站周邊發展具有重大意義。順德北部片區規劃軌網密度已接近廣州都會區軌網密度，具備融入大灣區戰略節點網絡體系的條件。項目銜接佛山新城都市核、會展智造科技產業核及潭州國際會展中心，是縫合城市功能區的紐帶。

3.2.2設計策略

3.2.2.1功能高效整合

依照TOD導向的發展模式，圍繞水口地鐵站圈層式布局，打造集精品商業、商務辦公、高端酒店、品質公寓、生態住宅、文化空間等多種功能于一體的城市產城融合服務中心。在功能、設施、產業、生態等方面縫合佛山新城都市核和會展智造產業核，承接廣佛融合發展的要求。

規劃形成“兩軸三核心，雙環多節點”的空間結構：

兩軸：南北軸線聚攏商業人氣，東西軸線延伸創意活力;

三核心：功能核心——TOD綜合體，活力核心——活力圓環+下沉廣場，生態核心——濕地公園;

雙環：依托組團綠地，聯結生態內環;梳理周邊水系，打造活力外環;

多節點：立足不同功能，形成多個節點;促進互動反應，助推區域發展。

3.2.2.2構建便捷高效交通系統

打造以換乘站點為核心，軌道交通為骨干，慢行交通高效接駁的多模式一體化交通系統，加強步行與公共交通的接駁，提高集散、通行效率，實現交通樞紐與城市商務、商業、文化、娛樂等功能的無縫銜接。

3.2.2.3綠色生態，宜居生活

區域有3條主要水道和多條次支流河涌穿過，擁有保持完好的自然水系和優越的生態環境，且保留有不可多得的嶺南水鄉特色。依托基地周邊水系和綠地資源，守護“半城半綠”的生態基底，加強綠地系統及公共空間建設，聯動生態本底資源及交通站場節點。開發規模應考慮水域、農田、自然保護地等生態空間保護底線等多方面要求，確保區域可持續性發展。

核心區地塊向湖面打開，將景觀引入城市，實現車站人流和公共景觀資源之間的流動。沿湖一線的創意街區通過一條連通東西的特色景觀水街與生態景觀區域相互滲透，打造藍綠融匯的濱水綠色休閑帶。通過創造生態宜居的城市空間體驗，實現TOD開發效益最大化。

4、基于TOD模式的城市近郊區域開發建議

4.1 近郊站點的合理選址

綜合評價地塊的可達性和周邊已有服務設施的建設情況等因素。站點位置的合理選擇使之更容易成為區域性的公共生活服務中心。

4.2 職住平衡，形成多中心多組團發展模式

強調土地功能混合利用。圍繞站點實行高容積率開發，且容積率隨距離的增大而圈層式遞減。合理安排開發時序，優先通過公共服務和商業開發聚集人流。

4.3 構建多層級軌道交通系統

在采用大運量軌道交通連接中心城區和近郊區域的同時，近郊區域內部考慮結合主要商業區和居住區的位置合理設置中低運量軌道交通線路如有軌電車和公交巴士，提高換乘效率，提升近郊區域整體的可達性，從而拓展TOD開發的影響范圍。

4.4 步行友好的慢行系統

與周邊重要功能、城市開發空間通過空中連廊、空中平臺、地面和地下連通消除站體內外的物理聯系，構建地上地下互通互聯的立體步行網絡。且不應局限于交通層面的聯系，而應賦予更多公共屬性和場所特質，成為城市公共生活的容器。

4.5 富有魅力的公共空間

加強生態資源的可達性，營造多樣而有活力的開放空間。保證區域開發的可承受性和可持續性，從而提高TOD開發效益。

4.6 綜合開發整體統籌

軌道建設及上蓋開發建設運營及站點周邊土地整理儲備、規劃建設均統籌考慮，平衡軌交運營與商業運營的關系，保證設計的有效落地。

結語：

基于TOD模式的近郊區域綜合開發為地區發展帶來了驅動力。但與在城市中心區不同，近郊型TOD開發面臨多種因素制約。本文從功能布局、交通組織、步行系統、公共空間和運營管理等方面對于我國城市近郊軌道站點綜合開發提出了建議。TOD開發應當契合城市發展階段和功能格局，推動交通可達與城市空間協同發展，最終構建富有魅力的城市公共生活節點和生活方式。

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