城市軌道交通企業(yè)多元化發(fā)展對比研究

夏天驕 夏文豪

摘要：隨著我國社會經濟的快速發(fā)展，城市人口增長迅速，交通壓力日益凸顯。軌道交通是目前被公認為影響各大城市發(fā)展的最重要的交通方式。本文基于成都市社會經濟數(shù)據，建立模型研究城市軌道交通與成都市經濟間的關系。指出成都市軌道交通建設對成都市的軌道經濟的促進作用，地鐵建立前成都市的客運流量對經濟的影響系數(shù)為0.33，而建立之后成都市客運流量對經濟的影響系數(shù)提高到0.40。說明成都市的地鐵建設增加了軌道交通對成都經濟的發(fā)展。

關鍵詞：軌道交通;成都社會經濟數(shù)據;城市發(fā)展

一、引言

城市軌道交通作為城市重要的基礎設施之一，因其速度快、污染輕、運量大、事故小以及時點準等特點。它不僅提高了城市的土地使用效率，降低了通勤成本，提高城市廣大有人的交通便捷度，為城市創(chuàng)造了品牌效應和經濟價值。

由于資金約束，在發(fā)展中國家建設城市交通必須實現(xiàn)市場化和商業(yè)化。通過分析城市軌道交通對沿線土地開發(fā)作用，可以促進城市軌道交通與沿線土地開發(fā)的一體化，充分發(fā)揮綜合效應，不但提高土地的開發(fā)效益，增加政府的收入，而且還能將城市軌道交通引起土地增值的外部效益轉化為城市軌道交通的內部效益。有利于國家宏觀調控，對城市軌道交通經濟效益進行分析和評價，可以調控和控制宏觀投資結構和規(guī)模，有助于理順國民經濟的各種經濟關系，從而創(chuàng)造一個良好的經濟投資環(huán)境，有助于以后宏觀和圍觀投資調控，有助于合理配置和利用國家優(yōu)先的資源。

二、實例分析——以成都軌道交通為例

（一）變量選擇

本文基于成都軌道交通為例建立的計量經濟學模型，選取1994到2014年成都社會經濟數(shù)據。其中使用“成都客運總量”代替了成都軌道交通變量。因為本文主要研究成都地鐵建立前后不同時期對經濟影響程度的研究。所以使用“成都客運總量”作為被解釋變量。再建立虛擬變量以2010年以后作為1，2010年之前作為0。變量描述如下：

“地區(qū)生產總值_市轄區(qū)”：該變量代表一年中成都市的地區(qū)生產總值以描述成都的總體經濟情況屬于模型的被解釋變量。

“成都客運總量”：該變量代表了成都一年內的客運總量以描述成都地區(qū)的客運流量屬于模型的解釋變量。

“固定資產投資完成額（不含農戶）_市轄區(qū)”：該變量代表成都地區(qū)一年內的對固定資產的投資完成額度以描述成都地區(qū)的固定資產投資額度。屬于模型的控制變量。

“地方公共財政收入（本級）_市轄區(qū)”：該變量表示成都地區(qū)在一年內的地方政府財政收入以描述政府的收入情況。屬于模型的控制變量。

“城鎮(zhèn)單位在崗職工平均工資_市轄區(qū)”：該變量代表了成都地區(qū)的城鎮(zhèn)單位在崗職工的平均工資以描述成都地區(qū)人均收入情況，屬于模型的控制變量。

“房地產開發(fā)企業(yè)投資完成額_市轄區(qū)”：該變量代表了成都地區(qū)的房地產企業(yè)投資額度以描述成都地區(qū)的房地產投入額度。屬于模型的控制變量。

三、結論與建議

（一）結論

研究發(fā)現(xiàn)，成都市軌道交通促進了成都的經濟發(fā)展。具體表現(xiàn)在：

（1）房地產市場。城市軌道交通改變了土地的區(qū)位可達性，決定了土地區(qū)位的優(yōu)劣。而地鐵軌道交通對沿線房地產價值的促進是最顯而易見的事實，甚至尚處于地鐵規(guī)劃階段的地鐵沿線商品房價格也因此而飆升。根據經濟學供需原理，供給不變，當需求增大時，房價自然而會上升，軌道交通所帶來的紅利也慢慢凸顯。

（2）城市中心區(qū)。軌道交通在很大程度上擴展了城市空間，促進了商業(yè)區(qū)的形成。商業(yè)圈的發(fā)展也促進了軌道交通的完善。在軌道交通不斷延伸的過程中，原有的城市中心區(qū)的功能有的得到了加強，有的甚至被新的城市中心區(qū)所取代。

（3）人口結構。人口的聚集度和經濟的發(fā)展度是相互關聯(lián)的。一個地區(qū)對人口的吸引力越大，它的經濟發(fā)展就會越好。軌道交通使得市區(qū)范圍擴大，城市可容納率增加。

（二）建議

根據本文研究結果，提出以下幾點建議：

（1）確定適合城市發(fā)展的軌道交通規(guī)模。軌道交通建設規(guī)模不足，除了不利于交通的順暢，還會給城市的整體規(guī)劃和發(fā)展進程、甚至其他城市基礎設施的建設與發(fā)展造成負面影響。目前我國城市軌道交通建設中或多或少存在著發(fā)展規(guī)模過大或者過小的情況，而沒有達到一個較為理想的平衡點。這種狀況與城市發(fā)展的需求是不相吻合的。只有使一個城市軌道交通規(guī)模與城市發(fā)展協(xié)調一致，才能更好地適應城市經濟發(fā)展的需求。

（2）采用多渠道的融資方式。僅從這些數(shù)據就可以看出，目前軌道交通的融資方式還過于單一，依賴政府財政資金和銀行貸款資金的程度還很高，尚未有效拓寬出能進行市場化融資的資本市場，以民營性質和私人性質進行參股的企業(yè)集團更是少之又少。隨著各大城市中基礎設施建設的投資力度日益增大，政府的財政壓力也隨之被迫加大，造成了政府在城市軌道交通建設方面的投入相對缺乏，因此傳統(tǒng)的單一投資主體和狹窄的融資渠道遠遠不能滿足城市發(fā)展對軌道交通建設資金的需求，需要進一步探尋多元化的融資模式來支持城市軌道交通的建設。為此政府已經開始探索多元化融資方式，期望通過政府補貼和扶持來進行商業(yè)化運作，提高項目利潤并吸引社會各方投資。盡管如此，我國絕大部分城市軌道交通企業(yè)并未真正形成顯著有效的盈利模式。筆者認為，建立起將軌道交通的立項、設計、規(guī)劃與沿線物業(yè)的招商引資和軌道交通設施商業(yè)化經營通盤考慮、整體實施的機制，將是使軌道交通融資走上多元化良性循環(huán)的必由之路。

參考文獻

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