城市軌道交通商務車廂運營模式改善研究＊

張穎，方玉齊，郭湛

城市軌道交通商務車廂運營模式改善研究＊

張穎1，方玉齊2，郭湛3

（1.中國鐵道科學研究院，北京 100044；2.深圳地鐵運營集團有限公司，廣東 深圳 518040； 3.國鐵集團鐵路安全研究中心，北京 100044）

目前城市軌道交通商務車廂的運營情況不理想，非高峰期空座率很高，不僅浪費了大量的運能，還遭受一些社會輿論的壓力。因此試圖通過6種方式來探索改進商務車廂的運營模式從而提高收益。

城市軌道交通；雙票價機制；分時定價；預留座位

1 研究背景

隨著社會經濟和軌道交通行業的發展，乘客的需求變得越來越多樣化，軌道交通也在探索并提供更多的運輸產品，但一些新事物的發展同時也會受到社會輿論的影響。本文將研究探索深圳地鐵的商務車廂運營模式，探索合理提升運能的方法。

2 商務車廂簡介

國內某地鐵公司機場線采用了國內首創的超大8節編組A型列車，其中6節編組為普通車廂，另設2節為商務車廂。設車站18座，全長約 52 km。一列車最大載客量達 2 564 人，每節車廂設置112個座椅，商務車廂內的沙發軟座為2+2式布局，類似高鐵座。

線路處于城市西部發展軸上，兼具機場快線功能。設計時速可達120 km/h，運營時間一般為06：30—23：30。

3 商務車廂票價及票務政策分析

3.1 路網普通車廂票價

路網普通車廂票價實行分段計價票制，同網同價。起步價為首4 km 2元；4～12 km部分，每1元可乘坐4 km；12～24 km 部分，每1元可乘坐6 km ；超過24 km，每1元可乘坐8 km。全路網普通車廂票價最低2元，最高13元。

3.2 商務車廂票價

由于商務車廂的服務定位、運營成本等方面不同于普通車廂，因此其票價及票務政策也有別于普通車廂。商務車廂票價方案是在普通車廂票價的基礎上，按照不高于普通車廂票價的3倍進行定價。商務車廂票價由全程路徑里程對應的普通車廂票價，加上商務車廂使用費兩部分組成，其中商務車廂使用費等于該路徑中機場線里程對應的普通車廂票價的2倍。

3.3 商務車廂票務政策

乘坐商務車廂不享受任何優惠政策，所有持優惠乘車的證件的均不可使用商務車廂。一個成年人可以帶一個6歲以下或者1.2米以下的兒童。乘坐商務車廂的乘客（持地鐵卡或乘車碼掃碼進站）需在核準機上再次核準，持商務單程票的乘客，需由值守人員驗票。

3.4 商務車廂客流現狀

2019年該地鐵公司機場線合計客運量約有1.6億人次，而商務車廂的客運量僅為163萬人次。商務車廂總體客運量占比約為機場線的1%，分攤到每節商務車廂的客運量約是每節普通車廂的3%。

商務車廂的現狀是即便在早高峰也很難坐滿，某月最大客流斷面為某日8：00—9：00的P-Q區段，清分后的商務車廂客流斷面數據約為4 300人次/h，同日普通車廂斷面客流約為34 600人次/h，商務車廂滿載率約為普通車廂的37.5%。而在21：00后的上行線更是寥寥數人，甚至整節商務車廂空無一人，列車運能未得到有效利用。

機場線普通車廂與商務車廂雖相互隔開，但可通過玻璃門窗看到對面乘客。普通車廂的乘客比肩繼踵，商務車廂乘客寥若晨星，呈現出巨大的反差，一直是輿論爭議的焦點。

4 關于商務車廂現狀的思考

軌道交通運輸產品及服務是無法儲存的，具有漸逝性，所以應該進行一定的干預，盡量減少空座。商務車廂是普通車廂加編的兩節，固定成本和日常運營成本已經產生，不有效利用，就是成本浪費。

商務車廂的票價是普通車廂的3倍，這樣的定價是否合理，究竟如何定價比較科學。商務車廂的座位使用了兩節車廂，這樣的座位預留是否合理，究竟應該預留多少匹配當前客流情況。商務車廂可以考慮使用不同區段不同價、不定時票價、上下行不同價等方式，優化票價，為出行乘客提供多方位的商務車廂差異化選擇，提高商務車廂上座率。本文希望通過這些思考給商務車廂的運營一些啟發。

5 商務車廂票價的制定

5.1 改變商務車廂整體定價

機場線站間距大、運行速度快，可為乘客提供更為快捷的服務, 但考慮地鐵運營的公益性，其普通車廂的票價仍采用同網同價原則進行確定。據不完全統計，如果考慮建設成本折舊及運營成本投入，商務車廂的人公里成本是普通車廂是普通車廂的6.3倍；如不考慮建設成本折舊，只考慮運營成本投入，商務車廂的人公里成本是普通車廂的4.4倍。但綜合考量替代交通機場巴士、的士的費用以及機場線速度快、時間短等優點，提出現行的商務車廂價格為普通車廂的3倍較為合理。

機場線運營之初的商務票價定價，商務車廂的票價是普通車廂的3倍，在4年運營中，多數乘客受票價因素的影響，選擇在擁擠的普通車廂里完成日常通勤和其他出行。根據乘客的乘車消費習慣，在當前票價下商務車廂上座率不高的情況，應當重新考慮商務車廂的票價的設置，如2倍或2.5倍。

5.2 劃分區段票價

機場線跨越城市的3個城區。其中兩個區的經濟水平更高，客流更多，支付能力更強。某區段（含9個站），商務車廂10月全月最大的小時斷面（相鄰站之間的斷面）上座率未超過60%。因此可考慮，根據商務車廂的斷面客流情況，制定不同區段的定價標準，通過票價引導乘客的消費選擇，平衡客流，以減少客流少區段的商務車廂空座率。如下方案：乘車里程在A—B、C—D、E—F商務車廂票價分別是普通車廂的2倍、2.5倍、3.5倍。

后期票價可根據商務車廂的歷史運營收益、客流情況、乘客意向調查等數據計算，確定具體的定價方案。隨著客流的發展和經濟的發展，為了達到更好的效益，票價應該定期做出相應的調整。

5.3 制定不定時票價

地鐵做不定時票價還是比較少的，但在道路交通方向以及停車場收取停車費時，一般是區別高峰和平峰進行收費。制定不定時票價的目的是希望通過票價這個影響因素誘導乘客的出行選擇，從而平衡客流（本文討論的是商務車廂和普通車廂的客流分布）。

5.3.1 區分高峰與平峰的票價

商務車廂客流數據選取2010-10的31 d上行（M站—N站）的四個時間段，分別為早晚高峰08：00—09：00和 18：00—19：00，平峰11：00—12：00和22：00—23：00。2010-10的31 d中不同時段上行斷面客流情況如表1所示。

表1 2010-10的31 d中不同時段上行斷面客流情況（M站—N站）

時間8：00—9：0011：00—12：0018：00—19：0022：00—23：00 通過列車數/輛1610127 每小時斷面客流量1 96414422074 商務車廂平均客流量123141811 上座率/（%）556.48.24.7

由表1可以看出，商務車廂高峰期和平峰期的斷面客流差距較大，早高峰期的上座率超過55%，但其他時段均未超過10%。因此，本文建議對平峰期的票價進行下降調整，以吸引商務車廂客流，達到總收益最大化。

5.3.2 區分工作日與周末的票價

從客流規律中容易發現工作日和周末的客流出現了明顯的差異。取M站—N站上行08：00—09：00的斷面客流進行比較。經計算，工作日的日均斷面客流為3 350人次/h，節假日的日均斷面客流為280人次/h。節假日的商務車廂斷面客流明顯少于工作日的斷面客流，僅占8.4%。因此，可調整工作日和節假日票價，對乘客出行選擇進行一定引導。

5.4 浮動上下行票價

機場線貫穿深圳西部片區的南北方向。機場線因為所跨的片區南北經濟差異較大，住宅區和工作區分離。因此通勤客流形成客流量明顯為早高峰由北至南（上行）較多，晚高峰由南至北（下行）較多的潮汐現象。截取線路中某個大客流斷面和正常客流斷面進行分析比較，選取2020-10的17 d工作日上下行斷面客流情況進行分析對比，如表2所示。

表2 2020-10的17 d工作日上下行斷面客流情況

時間7：00—8：007：00—8：0018：00—19：0018：00—19：00 斷面大客流斷面上行大客流斷面下行正?？土鲾嗝嫔闲姓？土鲾嗝嫦滦写罂土鲾嗝嫔闲写罂土鲾嗝嫦滦姓？土鲾嗝嫔闲姓？土鲾嗝嫦滦?斷面通過列車數/輛10814612121212 設定上座率/（%）3030303030302020 每小時滿足設定上座率的客流量672538941403804804538538 滿足的天數/d160140017011 滿足設定上座率的小時客流斷面占比/（%）94.1082.400100078.6

由表2可知，上下行的客流存在極大的不對稱性，同時其他時間段商務車廂的運能存在著不同程度的浪費。因此在票價定價方面，需考慮通勤實際情況，上下行區別定價，平衡客流。

5.5 改變商務車廂的預留量

商務車廂預留的是兩節車廂的“2+2”式的高鐵坐，但實際遠遠達不到這樣的客流，所以是否可以預留一節車廂，另一節恢復為普通車廂，或者再改造出新的符合市場需求的運輸產品。這些都是值得深入思考的問題。

5.6 提高商務車廂的公益服務能力

商務車廂的上座率不高，可以在非高峰期選取一節車廂作為老幼病殘專座，票價和普通車廂相同。既可以體現地鐵的社會責任感，又可以緩解商務車廂的負面輿論。

6 結語

商務車廂的最終票價定位受多種因素影響，如客流、人均工資水平等因素, 而上述因素之間存在相互影響、相互制約關系。例如，票價定位過低，大量乘客會選擇搭乘商務車廂，將大幅提高車廂的上座率，但車廂乘坐的舒適度降低，商務車廂的屬性將發生變化；而票價定位過高，則會導致商務車廂上坐率降低，造成公共資源浪費。因此，合理的定價，對客流進行誘導和平衡，是解決目前商務車廂上坐率問題的關鍵因素。

［1］馬懷清.深圳地鐵11號線商務車廂專用票應用實踐［J］.鐵路技術創新，2017（5）：46-50.

［2］陶濤，張建軍，楊東劍.城市軌道交通商務車廂運營組織研究——以深圳地鐵11號線為例［J］.綜合運輸，2017，39（6）：74-77，86.

［3］張曉晴.城市軌道交通分時定價模型研究［D］.北京：北京交通大學，2016.

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張穎（1993—），女，安徽合肥人，中國鐵道科學研究院碩士研究生，主要從事軌道交通安全、客流組織研究。

中國鐵道科學研究院集團有限公司科研項目“高速鐵路行車事故后果評價方法研究”（編號：2019YJ168）

2095－6835（2021）06－0076－02

U292

A

10.15913/j.cnki.kjycx.2021.06.027

〔編輯：丁琳〕