取代傳統燃油車，沒那么容易

凌川兒

長假突變為電動車洪流的出行大考

678萬輛，這是截至2021年9月，中國新能源汽車保有量的數字。今年以來，中國新能源汽車增加187萬輛，增量是去年的1.7倍。新能源車市保持快速增長，而占其逾八成的純電動汽車，更是風頭無兩。

但不久前的“十一”長假，突變為電動車洪流的出行大考。在服務區“充電1小時，排隊4小時”的體驗，令電動車車主們疲憊不堪。社交平臺上，還流傳著國慶期間兩名男子為了爭搶充電樁而大打出手的視頻。本應美好的假期，幻化為“人在囧途”;平整的高速路面底下，“深坑”連連。

這次疫情后罕見的大規模假日出行，暴露出公共充電樁絕對數量不足、分布不均衡、充電接口不兼容、日常維護遭疏忽等實際問題。越來越多對于“新能源電動車能否真正取代傳統燃油車”的質疑聲音，讓新能源車企們關于各式快充、超長續航的宣傳藍圖，一時有些模糊。

充電樁虧本生意

面對“不是在充電，就是在找充電樁的路上”這樣的戲言，電動車車主們笑不出來。

高速公路服務區的充電樁平日利用率相當低，安裝企業基本處于虧損狀態。

截至今年8月，中國的充電基礎設施累計數量已超210萬臺，其中公共類充電樁98.5萬臺。而截至今年9月末，國內純電動汽車保有量552萬輛，占汽車總量1.86%。車多樁少，且電動車的增速遠快于充電樁的增速，是矛盾所在。

“目前，中國的充電網絡建設，主要依靠國家電網推廣實施的充電樁委托經營模式，短期內，充電樁數量不可能大幅增加。”北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員、前中國充電樁網充換電委員會專家張翔告訴《看世界》，由于設置在高速公路服務區的充電樁平日利用率相當低，安裝企業基本處于虧損狀態。

公開報道指出，早于2017年，中國國內約有300多家充電樁企業，但短短兩年后，50%的企業已經倒閉或退出這一行業，僅有30%的企業在盈虧平衡的基準線上掙扎。

基于這樣的行業現況，張翔認為，為使充電樁的服務效能最大化，可考慮分時電價?！艾F在的充電樁利用率低，還有一個很重要的原因，就是公共充電樁比私家充電樁的費用高很多。而且充電時，有的充電站還要收取停車費，這也是不小的開銷?！?/p>

充電樁損壞不可用、燃油車占位等背后，依然是主體企業普遍虧損的緣故。“這導致運營商的維護人員過少，壞樁比例較高，用戶體驗差，從而形成惡性循環?！睆埾枵f，“利用大數據、互聯網，把節假日出行的電動車車主引導到高速公路下面充電，減少高速公路的擁堵，是更具可行性的改善措施?！?h3>如何應對高發不規律充電

回到如今的新能源汽車市場，關于續航里程的宣傳口徑，一般廠家聲稱的“官方續航”，與實際續航有著不小落差，有時兩者相差上百公里都有可能。最主要的原因，就在于前者是所謂的等速續航里程，即該數值是在車輛完全零負載的狀態下，以時速約60公里去行駛后，通過計算得出的結果。

2021年4月2日，重慶一家新能源汽車公司內，智能機器人在進行焊接作業

在這樣的狀態下進行測試，汽車不開空調、燈光、導航、音響，和車主日常的用車狀況差之甚遠。那些喜提新車的消費者，如果在上高速前，對自己的愛車未做好科學的充電規劃，就很可能導致充電站發生擁擠。

而吃過虧的車主，容易患上難以擺脫的續航焦慮癥，每當電量降低一點，就會忍不住到處尋找充電樁。難怪每次在電動車于高速公路趴窩等新聞底下，總能看到對于“電動爹”的調侃。

“如果某一位說他的車既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，還特別安全，而且成本還非常低，大家不用相信，這在目前不可能同時達到?！蹦瓿跻粓鲭妱悠囌搲?，有中科院院士直指某些新能源車企的浮夸炒作。

國家電網“智慧車聯網”平臺發布的“高速公路充電熱力圖”顯示，在剛過去的這個國慶長假期間，多達409個充電站出現排隊情況，同比增長了60%;尤其在10月1日當天，高速公路充電設施的充電量達到了143千瓦，是平日充電量的4倍，并達歷史峰值。

假期用電高峰與平日的用電需求之間存在巨大落差，給電網日常運營出了難題。由于電網是傳輸電力但不儲存電力的，當越來越多的電動車上路，不規律的充電行為高頻發生，如何應對這些負荷不規律的接入，是保證電網平穩運行的前提。

盡管大家都承認新能源汽車是大勢所趨，但充電基礎設施的不完善，相當程度抵消了消費者對其的憧憬。即便不走電動車的常規技術路線，氫燃料電池汽車亦有著短期內難以克服的弊病。

豐田和本田等日本汽車巨頭，很早就選擇了和動力電池完全不同的氫燃料電池（燃料還原劑來源是氫氣）。但由于氫氣存儲本身存在危險，且由于其高能耗的特質，如何保障汽車儲氫本身的安全，就讓車企煞費苦心，遑論加氫站、高壓液化設備、氫氣運輸管道的大規模建設，是極度重成本、投資回報周期長的艱巨任務。

但在另一方面，氫燃料電池可以將暫時以氫氣方式儲存的電能，重新發電回饋給電網，其也因此得名“移動的發電機”。和電動汽車相比，氫燃料電池汽車的載重能力更強、加注時間更短，更適合長途中重載運輸，從節能減排的角度，它適合替代柴油機。

正因如此，面對“應放棄氫燃料電池汽車，集中力量發展相對成熟的電動汽車”的建議，上述中科院院士表示，兩者并非替代而是互補關系，它們處于產業化發展的不同階段，呈梯級發展態勢，唯有相互補充才能全面發展。

零排放卻高能耗

圍繞著更為主流的電動汽車技術路線，在耗能上，早有質疑觀點認為，電動汽車本身含銅量達到了普通汽車的數倍，且電池含有大量的鎳、鈷和鋰，從生產到報廢，相比燃油車，全周期的碳排放指數并不低。以全生命周期碳排放水平來衡量汽車產品的綜合環保性能，已在全球范圍內得到越來越多的認同。

特別是零油耗的純電動汽車，也并不是名副其實的“低碳標兵”。2018年，中國就有汽車技術相關研究機構推出《中國汽車低碳行動計劃實施方案》，以傳統燃油車的平均碳排放量作為基準值，基于汽車全生命周期的行駛里程（按15萬公里計算）及其累計產能，考察市場熱銷的數款新能源汽車的累計產量生命周期的碳減排效益。

氫燃料電池汽車的動力集成系統

每次在電動車于高速公路趴窩等新聞底下，總能看到對于“電動爹”的調侃。

從研究結果來看，數款參與考核的純電動汽車，表現出各有差異的碳排放水平，其中特斯拉Model 3更是超標，其單位里程的碳排放值比同級別傳統汽油車高出17%，主要原因是其行駛過程中電耗較高。無獨有偶，2016年時，一輛特斯拉Model S由于每公里耗電量太高（444千瓦時），被新加坡政府認定為“非環境友好車型”，車主因排放超標收到了約7萬元人民幣的罰單。這也改變了人們對純電動汽車環保性能的固有認知。

張翔對此則持謹慎樂觀態度：“從全周期來考核，新能源汽車使用稀有元素鈷、鋰的比例更高，能耗的確不一定比傳統汽車低，但從長遠來看，技術是在進步的。比如無鈷電池大規模投產后，新能源汽車就不必用鈷了;再比如石墨烯電池的研發，也會降低對鎳的需求。更為先進的社會環境建立起來后，新能源汽車對稀有元素的消耗、依賴是會逐漸減少的，比傳統燃油車還是有很大的節能減排優勢，最終還是會替代后者的?！?/p>

但在當下，回看文章開頭提及的窘境，應當認識到，基于目前的技術進展和配套基礎設施，在可以選擇的前提下，逢國慶“黃金周”此類的出行高峰，開著電動車駛上高速并不明智;高速狀態下，電動車續航衰減明顯、充電設施不足，使得燃油車仍是最為穩妥和保險的長途出行選擇。