城市化與產業升級

余永定

2020年10月10日，上海陸家嘴金融區，上班族在午餐時間休息。圖/視覺中國

在經歷了40余年的高速經濟增長和人均收入急劇上升之后，中國經濟增速出現明顯的下降趨勢。在新的增長平臺（或增長“新常態”，plateau）上，中國經濟增長的驅動力將來自何處？到目前為止，談論最多的驅動力是：城市化、產業結構升級和技術革命。而將對中國經濟長期增長形成下行壓力的最主要因素則是人口老齡化。

長期以來，國家發改委中國城市和小城鎮改革發展中心、中國科學院地理研究所、以及諸多高校和社會科學院研究所的專家學者都對中國城市化問題進行過深入研究，并提出了十分有價值的政策建議。本文則僅僅試圖對國外權威機構和學者對西方國家城市化進程的研究做一個簡單綜述，并對中國城市化和產業升級關系問題提出一些不成熟的看法。

城市化與城市

城市化概念包含兩個要素：其一，生活在城市中的人口比例增加;其二，大量人口變成永久性集中于某個較小區域的居民，從而形成城市的過程。

什么是城市？沒有統一標準。三分之二以上國家根據行政區劃定義城市，但同時也參考其他標準。49個國家僅考慮人口密度和總量。

根據OECD，一個城市由人口密度1500人/平方公里以上或50%以上是密集建筑的連續網格單元構成，且其人口總數需5萬以上。市鎮由人口密度300人/平方公里或3%以上是密集建筑的連續網格單元構成，且其人口總數需5000以上。鄉村則是指人口密度300人/平方公里以下的區域。世界各國對城市的定義有很大不同。例如，在美國城市（urban place）是指人口超過2500人的居住聚集區。在瑞典和丹麥，如果人口過200人，一個村莊的居民就被認為是城市人口（“urban” population）。在日本居民人口超過5萬的地方才能被看作是城市（City）。因而，在比較各個不同國家的城市化率時，必須考慮到各國的城市定義的不同。

城市化與經濟增長

在漫長的人類歷史中，直到18世紀60年代英國發生工業革命之前，經濟增長極其緩慢，人均收入只在特殊情況下才會增長。例如，1348年歐洲發生黑死病。三年內英國人口由800萬下降到430萬。由于人口下降，騰出優質耕地，活下來的人提高了生產率。但人均收入的增長很快就被隨之而來的人口增長所抵消。在工業大革命之后，英國的經濟增速終于持續超過人口增速。

工業革命的爆發是種種因素由量變到質變的結果。這些因素包括農業生產率的提高、人口的增長、政治穩定和資本主義生產方式的形成等等。工業革命在導致生產率持續提高的同時，也開啟了城市化（Urbanization）進程。坐落于城市的工廠的出現，導致對城市勞動力需求的增加。由于制造業的生產效率較高，報酬也較高，大量鄉村人口被吸引到城市。

城市中制造業勞動力的增加導致對其他行業（如建筑、零售和服務）勞動力需求的增長，從而進一步導致農村人口向城市的流入。

工業化意味著產業升級，但產業升級概念的含義則更為廣泛。發展經濟學理論認為：從農業到制造業和服務業的產業升級（結構轉移）過程同時也是人口從農村到城市的轉移過程。而城市化和產業升級兩者又是農產品收入彈性低以及制造業和服務業主要是城市經濟活動這兩個因素共同作用的結果。

城市化的動態特征

統計數字顯示：城市化速度同城市化水平相關。發達國家的城市化率隨城市化水平的變化呈S型。在城市化水平較低階段（如城市化率為10%左右），城市化提高的速度較慢;在處于城市化的中等水平時（城市化率為30-40%左右），城市化速度會加速;但在城市化達到較高水平后，城市化的增速會下降。

聯合國預測從2018年到2030年，世界城市化的年均速度將從1990年到2018年的2.2%下降到1.7%。同期，包括中國在內的中等偏上收入國家城市化速度將由1.57%下降到0.96%。

城市化和人均收入

工業化同時開啟了人均收入持續提高和城市化的進程。統計顯示，一個國家的城市化同該國的人均收入水平存在很強的相關關系。世界上很少有國家能夠在城市化率低于60%的情況下，人均收入達到1萬美元的。雖然在城市化開始后的相當一段時間，城市化率和人均收入基本同步變化，但當人均收入和城市化率達到某一水平后，兩者的增長速度開始脫節，人均收入加速增長，一路絕塵。

以美國為例，直到1940年左右城市化率達到60%之前，美國人均收入和城市化（率）的提高速度大體相同。但在此之后，美國人均收入突然提速，把城市化率的提高速度遠遠拋在后面。中國的情況也是如此。在改革開放前，中國人均收入和城市化率提高速度緩慢，速度大體相同。改革開放后，人均收入增速大幅度提高。從1978年到2016年城市化率提高了38.8個百分點，增長了兩倍多。但同期（1978年到2017年），全國居民人均可支配收入實際增長了22.8倍。一些陷入“中等收入陷阱”國家的情況正好相反，城市化持續提高，但人均收入卻沒有變化。

羅默、盧卡斯等認為：在工業化初期，美國等國家生產率的提高主要是城市化（人口從農業部門轉移到工業部門）的結果，在工業化成熟期，生產率的提高則主要來自各工業部門和服務業自身生產效率提高的結果。通過對歷史數據的觀察可以得到這樣幾條結論。第一，在一定時期，城市化率提高是人均收入提高的必要條件，但還不是充分條件。第二，當人均收入提高到一定程度后，人均收入提高不再能夠用城市化解釋。換言之，同其他因素相比，城市化的提高對人均收入的提高不再發揮重要作用。第三，同勞動生產率提高相比，城市化率的變化速度比較穩定，出現階躍式增長的可能性不大。

中國的城市化率已經超過64%，城市化率提高導致人均收入加速提高的拐點是否已經過去？城市化率的進一步提高在多大程度上會導致人均收入的提高？這類問題需要進一步研究。

聚集效應和勞動生產率

世界銀行將城市化率提高導致勞動生產率（人均GDP）提高的原因歸納為：聚集效應、專業化和網絡效應。理論上，聚集效應應該是城市化導致勞動生產效率提高的最基本原因。

聚集效應是指經濟活動集中于某一特定區域所產生的額外收益（對每個企業而言的外部效應）。第一，聚集可以最大限度的發揮企業的規模效益。例如，加工工業、化工、鋼鐵、汽車等產業的平均成本嚴重依賴生產規模效應。在大多數情況下，只有集中于某個地域--城市，企業才能實現大規模生產、充分發揮規模效應的作用。又如，只有在城市中，企業才能得到規模化生產所需要的專業服務（會計、稅務、融資和法律咨詢等）;公共產品（基礎設施、醫院、老人院、劇院、體育場館等）的提供才能超過可維持的臨界數量。第二，聚集使具有規模大、流動強、多樣化的勞動力市場的出現成為可能。第三，聚集可以使企業實行更為精細的分工，從而提高生產效率。第四，聚集強化了知識的外溢。眾多專業人才集中在城市，可以更好分享知識，并進一步吸引更多人才。第五，聚集使先進技術和管理容易被臨近廠家模仿，從而刺激競爭。第六，聚集降低了交通運輸成本。

可以從不同角度解釋聚集何以導致經濟效益的提高。例如，在世界銀行2014年報告提到，聚集效應是通過分享（sharing）、匹配（matching）、學習（learning）和鼓勵資本積累等途徑提高生產效率，推動經濟增長。

不少經驗研究顯示，不同產業聚集在一個城市之中，即便不再增加任何新投入，生產率也能夠得到提高。有研究認為，城市面積每增加一倍，勞動生產率可以提高3%-8%。還有研究發現，在美國，城市人口密度每增加一倍，生產率就會提高5%;在歐洲，相應的數字是4.5%;在巴西，城市勞動人數每增加10個百分點，生產率就會上升1個百分點。據說，除印度之外，發展中國家的情況基本都是如此。

城市擴張的途徑與方式

在相當長時期內，由于城市人口增長速度高于城市面積擴大速度，城市化表現為城市人口密度越來越高的過程。但是在最近幾十年，城市人口密度的提高已經不是城市化的基本特征。有證據表明，在全球范圍內，城市面積的擴張速度早已高于人口增長速度。發展中國家城市面積的增速更是大大高于人口增速，從1990年到2015年，其城市規模增了3.5倍，但城市人口密度每年下降2.1%。

城市可以通過“向外”和“向上”兩個維度擴張。換言之，一是增加土地占用面積，另一個是向空間發展。在水平維度上，城市增長（urban growth）一般可以分為三種途徑：第一，“內填”（infilling）--把城市土地包圍的非城市用地變為城市用地;第二，“邊擴”（edging）--沿城市外延擴大城市土地面積;第三，“外置”（outlying），把同城市并不接壤的地塊變為城市土地。其中，“外置”還包括孤立、線性和集群等不同增長類型。

在城市增長過程中，特別是在美國，出現了所謂城市蔓延（Urban sprawl）現象，即以低密度居民住宅、單一用途土地分區（single-zoning）、日益依賴私人汽車為交通工具為特征的城市的地理擴張。城市蔓延現象很大程度上是城市居民希望有一個更為舒適的居住環境。二次世界大戰之后，經濟增長和聯邦貸款計劃的實施使得美國居民可以購買獨棟住宅和私人汽車，而不斷出現的州際公路和其他基礎設施使居民可以居住在離工作地點較遠的地方;此外，遠離市區的土地價格比較便宜。

在“城市蔓延”發生的同時，在歐洲和其他地方出現了所謂“外圍城市化”的現象。如果城市是以市中心為圓心的同心圓，則包圍市中心的圓為城區;城區被郊區包圍，郊區被城市邊緣包圍，而城市邊緣則被城市外圍包圍。“外圍城市”是指包括城市邊緣和外圍，處于城區和農村地區之間。“外圍城市化”則是指城市邊緣和外圍變得越來越像城市的趨勢。

這種改變涵蓋了物理的、經濟的和社會的變化。當地原有的農業社區不得不設法在最短時間內適應城市和工業的生活方式。“外圍城市化”涉及人口向城市外圍的流入。但這種流入同“城市蔓延”的流入有所不同，在很大程度上是地方政府吸收外部投資--特別是FDI政策，而非中產階級躲避城市喧囂改變生活方式的結果。“外圍城市化”形成了城市結構的多中心聚集模式。可以設想，在未來50年中國城市區域的增長大多會發生在現有城市的邊緣地帶。

城市的都會區化

當城市人口密度達到一定水平、人口和面積達到一定規模之后（人口密度相同的城市，規模可能十分不同），聚集對生產效率和經濟增長的正外部性會被聚集的負外部性所抵消。這些負外部性包括空氣污染、水污染和土地污染，交通堵塞所導致的時間和生產效率損失，自然資源的低效利用，社會關系的緊張等等。對于一個城市來說，應該存在最優規模。邊際聚集效應和邊際擁堵成本之間的平衡將決定該城市增長的極限。城市都會區化在很大程度上是居民、企業和政府對城市化帶來的城市病的自發或自覺反應。

大城市人口密集度提高帶來的諸多不便和經濟增長和技術進步帶來的諸多可能性（如收入水平的提高、私人汽車的廣泛使用、軌道交通的發展）使城市功能的地區結構發生了變化。居民和某些經濟活動從城市中心區流出，形成以大都市為中心，向周圍輻射構成范圍廣大的區域--都會區（metropolitan area）。超出城市原有范圍的新區域承擔了城市的部分功能，如提供居民住宅區，工廠建設用地。含原有城市的整個都會區也被稱為“功能性城市地區”（The Functional Urban Area）。都會區可以分成市區和通勤區兩部分。功能性城市地區可能包括某些因就業或其他商業活動而同中心城市緊密相連的鄉村地區。都會區中的通勤區可能遠遠超出市區范圍，而延伸到其他行政區。例如，紐約長島的艾斯利普被認為是紐約大都會區的一部分。城市功能區的外延一般同都會區的外延重合。metropolitan area都會區（都會區）也可以翻譯成都市圈。

按定義，都會區是由一個（或多于一個）人口超過5萬的城市，加上周邊通勤區構成的地區。全球人口越來越集中在大都會區。一個國家的經濟越是發達，居住在人口超一百萬都會區的居民數量就越多。

目前世界上最大的都會區（或都市圈）是“東京都市圈”（Greater Tokyo Area）。東京都市圈東京都市圈大致是以東京市區為中心，半徑50公里的范圍，地域包括東京都、神奈川縣、千葉縣、埼玉縣。東京都市圈平均通勤時間為單程51分鐘。以“千代田區”為起點50公里劃半徑，最遠點涵蓋“八王子市”及“青梅市”周邊地區。（一般可將東京地鐵站作為起點劃半徑50公里）在東京上班的日本人除了東京市區外，還包括埼玉縣、千葉縣和神奈川縣三個地區的居民。

根據中國城市和小城鎮改革發展中心官網，東京都市圈內人口超過100萬以上的城市有4個，人口在50-100萬的城市5個，人口在20-50萬的城市20個，人口在20萬以下的城市93個。東京都市圈中的衛星城市分擔了中心城市的許多功能，緩解了中心城市的供給壓力。例如，橫濱市主要發展住宅區，成為東京的臥室;厚木市以科研和信息產業為主，成為東京的科研所;橫須賀市主要承擔醫療和國內物流等職能，是東京的醫院和郵局;成田市以國際交流和國際物流業為主，是東京的空港等等。分工明確的周邊各個城市同“首都圈”的中心--東京構成了一個有機整體，從而提高了都市圈的整體競爭力。

值得注意的是，經過50年的人口增長之后，世界人口形勢發生轉折，越來越多國家將進入老齡社會。從全球范圍看，在過去十幾年中，相當多的都會區出現人口下降。導致都會區衰退的因素很多：如人口流失、產業衰退和自然資源枯竭。資源和人才的競爭進一步加速了某些都會區的衰落。在競爭中，中、小規模都會區人口、資本和人力資源的可能會流入大都會區，使大都會區人口密度不減反升。據預測，到2050年，30%的大都會地區的人口將會下降。都會區人口的下降將是對各國決策者嚴重挑戰1。

城市成長，城市土地的擴大和城市的都會區化無疑改善了城市居民的生活條件，增加了城市居民的幸福感。但在都會區化過程中，城市土地面積增速高于城市人口增速，理論上不會加強城市的聚集效應。相反，城市的都會區化在很大程度上是對城市人口密度過高所導致的種種不便所做的反應。因而，城市的都會區化對經濟增長，特別是人均收入的增長作用難以做出理論上的判斷。

城市集群化

所謂大都會帶（megalopolis）或城市集群（Urban agglomerations）是指在一定地域范圍內通過密集的中間產品供應網絡和無所不包的運輸和通訊系統聯系起來，在經濟上存在互補而不是競爭關系的眾多城市，包括新建城市。都會區的出現在很大程度上是城市蔓延的結果，是對城市人口密度過高的反應。城市群（urbanclustrure）或城市集群的出現，一方面依然是為了消除城市人口密度過高、經濟活動過于密集所帶來的各種城市病，另一方則突破了單個城市或以一個中心城市為核心的都會區的限制，使聚集效應在更為廣泛的空間中得到保持和擴大。在各都會區的競爭中，中小規模都會區處于不利地位，大都會帶的建立可以把競爭與分工合作結合起來，有利于更大范圍內的經濟均衡增長。

一個城市群包括數個中心城市和一系列中小城市，覆蓋了非常廣大的區域。在都會區或都市圈中，中心城市和各個城市間的專業化分工改變了單個城市的大而全或小而全的狀況。而城市群中各城市的分工合作則可以使城市群內經濟活動在地理分布上進一步合理化。城市集群化在消解過度聚集所產生的負面效的同時，使聚集所產生的規模效益、精細化分工、基礎設施分享，以及知識和技術外溢等正面效應在作為一個有機整體的城市群（或城市集群）中得以保持。在城市集群中，盡管城市之間的幾何距離并未改變，由于交通、信息、物流和金融流網絡的存在，“以時間衡量的距離”大大縮短以至于消失，聚集效應得以發揮正面作用的空間邊界大大延展。當然，也應該看到，在最近的幾十年中，也有經濟學家從科學技術變化的角度對城市的聚集效應提出了質疑：信息和通訊技術的發展降低了物理接近的必要性，因而降低了聚集效應的作用。他們以聚集效應重要性的下降來解釋過去一些中心城市的衰落。

大都會帶或城市集群這個概念似乎應包含下述幾個要素：1.由數個都會區或都市圈構成，其中存在一個中大都會帶起領導作用的核心都會區;2.各都會區之間存在高度發達的的交通運輸網絡體系;3.大都會帶中的各都會區通過分工，形成了完整的產業體系;4.存在發達的勞動力市場，勞動力可以在都會帶內自由流動;5.行政區劃同城市群雖然不重疊，但存在協調機制，使之不發生碎片化（fragmentation）問題。都會區（或都市圈）同大都會帶（或城市集群）概念的主要區別似乎是：“都會區”中心城市和衛星城市之間的分工主要是城市功能的分工，而“大都會帶”中各各都會區之間的分工主要是產業分工。

東京-大阪-名古屋城市群是世界最大的大都會帶（城市群）。日本有三大都市圈（都會區）：東京、大阪、名古屋都市圈。三大都市圈各自形成了“中心城市+衛星城”的模式。而東京-大阪-名古屋大都會帶（亦稱東海道城市群，其中一部分叫東海道工業走廊）則涵蓋了東京、大阪、名古屋三個都市圈，面積3.5萬平方公里，占日本國土的60%;人口將近7000萬，占全國總人口的61%。東京-大阪-名古屋城市群是在日本政府按計劃、分步驟推進下，逐漸形成的。東京-大阪-名古屋城市群的關鍵特征是通過發達的交通網絡（新干線、城際軌道、高速公路、地鐵）把各有分工的中心城市連接在一起。其中，東京是政府行政和金融中心，名古屋是重工業和制造業中心，大阪是貿易和制造業中心，東京都是高端文化產品和高技術陶瓷制品制造中心。同單獨的都市圈相比較，東京-大阪-名古屋城市群在更大空間范圍內對資源進行了整合，在維持城市聚集效應的同時，減少了由于人口密度過高、經濟活動過于集中所產生的各種城市病。

如果說至少在2000年之前，美、日基本維持了產業升級和城市化的協同發展，在未來數十年間中國是否能夠做到這一點則還有待歷史的回答

城市集群是否有利于作為集群構成部分的城市，特別是一些規模較小城市的經濟發展呢？一種理論認為，由于在城市群中各個城市的分工合作，在城市群所覆蓋的超大型區域內，規模較小的城市可以利用臨近較大城市的聚集效應，即利用“借到的規模”（“borrowed size”）來改善自身的經濟表現。

但也有另一種理論認為，這種聯系對規模較小的都會區沒有好處。加入某個城市群，某些成員城市因為生活在另外一些更為發達的城市的競爭陰影之下，會受到所謂“集群陰影效應”的影響。如果競爭效應大于互補效應，這些城市成員的增長就會放慢。中國學者一般相信“借到規模”的正面影響大于“陰影效應”的負面影響。但是，也并非所有都會區在形成大都會帶之后都可以加速經濟增長，如果兩個都會區并無天然聯系，人為地把兩者結合起來恐怕于事無補。又如，在京津冀城市中天津是“借到了北京的規模”還是“被北京的陰影所遮蔽”值得研究。

通過歷史回顧，可以看出城市化進程大概存在三個階段。第一階段是以工業革命時期英國城市化為代表的，以農村人口流入城市為基本特征的城市化過程。第二階段是城市化程度達到相當高水平，由于城市人口密度過高、經濟活動過于集中，城市向外擴張的都市化過程。第三階段是在舒解城市壓力的同時，盡量保持城市聚集的正面效應而建立城市群的過程。中國由于地區差異性巨大，可以說在目前，在全國范圍內，三個階段的城市化過程同時存在。在有些情況下，即便對同一個城市，三件事可能需要同時做。不僅如此，中國不少地區還出現了逆城市化現象。

城市化和產業升級的協同性

近年來，有學者提出中國“工業化超前，城市化滯后”和“城鎮化慢于工業化”的觀點。其主要依據是中國的工業化率（用第二產業在GDP中的占比來衡量）大大高于發達國家，但城市化率卻明顯低于西方發達國家。中國城市化率還有很大的提高余地是學界的普遍共識。但在對城市化和工業化進程進行國際比較時，還需要考慮不同國家所處的不同發展階段，以及不同國家的不同國情。西方發達國家已經進入后工業化時期，服務業（第三產業）已經取代制造業成為經濟支柱。例如，1960年美國銀行、健康、醫療服務在GDP中的占比是5%，到2013年這一占比上升17.4%。在上世紀50年代美國制造業就業在總就業中的占比為30%以上，時至2010年這一占比下降到10%以下。因而，對應于給定城市化率，中國第二產業占比高于西方發達國家并不一定意味中國工業化超前。

城市化過程是農民轉變為城市居民的過程。城市化進程是否可以持續，與其說取決于城市化與工業化是否同步，不如說取決于城市化進程同產業升級（二、三產業在GDP中的占比提高）是否能夠協同發展。

為考察城市化和產業升級的協同性，可以設立一個“城市化-產業升級協同指數”Q，令Q=農業就業占比/農村人口占比。其中農業就業占比=1-二、三產業就業占比;農村人口占比=1-城市化率。農業就業占比越低意味著二、三產業就業占比越高;農村人口占比越低意味著城市化率越高。之所以用“農業就業占比”和“農村人口占比”而不直接用“城市化率”和“二、三產業就業占比”定義城市化-產業升級協同性指數完全是為了分析的方便。在最原始的農業社會，可以假設所有人口都從事農業勞動，且都住在農村，Q=（100%）/（100%）=1。這種社會盡管效率低下，但其狀態是協同的和可持續的。農民進城后，全社會能夠實現充分就業的隱含假設是：農業就業量=第二、三產業就業量增加量。如果產業升級滯后于城市化率的提高，對應于給定農民工流入量，失業率將會上升。在其他參數不變條件下，失業率的上升將導致Q值的上升。

決定某一特定時點上Q值大小的因素包括：非農就業在農村就業中的占比、城市居民和農村居民的勞動年齡人口比例、城鄉勞動年齡人口比例的差異和城市化率變化等。

從各國城市化的歷史經驗來看，Q值在城市化過程中是逐漸減少的。以時間為橫軸，隨時間推移，Q值以某個小于100%的數值為起點，逐漸下降，在城市化的后期Q值則趨于平緩。

在1990年到2020年的30年間，中國農業就業占比由60%下跌到24%，跌幅60%。同期農村人口占比由74%下跌到36%，跌幅51%。換言之，在此30年間，中國第二、三產業占比升幅為90%，城市化率的升幅為146%，產業升級幅度遠遠小于城市化率達上升幅度。當然，這種情況并不一定說明中國的產業升級與城市化未能實現協同發展，但對于這種狀況應該加以注意。

中國的城市化過程同美國、日本完全處于不同階段。中國的2020年的城市化率相當于美國、日本20世紀50年代前后的水平。時至2020年，中國的產業結構，就農業就業占比而言，相當于美國20世紀30年代水平，相當于日本60年代水平。盡管美國在20世紀80年代后，日本在2000年后的一段時間里，產業升級速度下降，但從總體來說，在20世紀50年代到2000年間美、日產業升級速度明顯超過它們的城市化率上升速度。此外，美國農村的非農就業人口占比一直遠大于中國，日本在1960年代以后應該也是如此。

通過考察在農村人口占比相同的情況下，美、日、中三國農業就業占比的不同，可以幫助我們發現中國產業升級與城市化的協同性存在哪些值得注意的問題。例如，對應于相同農村人口占比（即相同的城市化率），美國農業就業占比始終都低于中國。這種情況一方面反映了美國產業高度化程度一直領先于中國，另一方面這大概反映了美國農村非農就業占比高于中國。對應于相同的城市化率（農村人口占比）同美國相比，中國的產業升級滯后;同日本相比，中國的產業升級領先。

值得注意的是：雖然在日本20世紀50年代前后的城市化率同中國2020年前后的城市化率大體相當，但農業就業占比高于中國。不過此后日本產業升級提速，農業就業人口占比下降速度明顯超過農村人口下降速度，即產業升級速度明顯超過城市化速度。產業快速升級的狀態一直持續到2000年。而中國自2013年前后，農業就業人口占比下降速度趨緩，慢于農村人口占比下降速度。

換言之，在城市化率達到64%前后，日本的產業升級速度明顯高于城市化速度。而中國在城市化率達到64%前后，產業升級速度出現趨緩勢頭。如果這種趨勢不加以扭轉，在未來若干年內后，隨著中國城市化率的提高，中國的二、三產業占比可能會低于當年的日本，更遑論二、三產業占比始終高于中國的美國。如果說至少在2000年之前，美、日基本維持了產業升級和城市化的協同發展，在未來數十年間中國是否能夠做到這一點則還有待歷史的回答。

簡言之，盡管可以肯定中國城市化率還有很大的提升空間，但我們現在似乎還難以斷言中國“工業化超前，城市化滯后”，或中國的城市化速度慢于工業化速度。在贊成積極推進城市化，特別是“人的城市化”的同時，我還想強調，產業升級是城市化的基礎;脫離產業升級，城市化不可持續。

編輯：王延春