智能網(wǎng)聯(lián)汽車交強險的法律風險及應對策略

曹靖媛 李繼坤

（南京信息工程大學法政學院，江蘇 南京 210044）

一、問題的提出

智能網(wǎng)聯(lián)汽車（下文簡稱“智能汽車”）是當前駕駛自動化發(fā)展的主要趨勢，并逐步進入大眾生活。然而，伴隨著自動駕駛等級的提升，駕駛員的角色也逐步從駕駛?cè)宿D(zhuǎn)變?yōu)槌丝汀！坝脩簟鄙矸莸霓D(zhuǎn)換使得原有的相關(guān)法律必須做出一定的調(diào)整與規(guī)制。其中，智能汽車交強險的法律問題就較為突出。

二、現(xiàn)有交強險體系面臨的法律風險

（一）傳統(tǒng)投保人的適格及其保險利益

傳統(tǒng)交強險成立的前提是機動車駕駛?cè)嗽谑鹿拾l(fā)生時具有一定過錯。但就高階智能汽車應用層面，當動態(tài)駕駛?cè)蝿沼捎脩艮D(zhuǎn)移到系統(tǒng)完成，用戶本身不具備也不應具備特定的注意義務。這意味傳統(tǒng)投保人的適格及其保險利益出現(xiàn)以下變化：第一，以侵權(quán)損害賠償為法理依據(jù)的交強險，因前述而使受害人獲得相應損害賠償請求權(quán)缺乏相應基礎，或造成獲賠困難以及無責任賠償限額的普適化，有違交強險確立之初的公益性愿景與賠償受害人損失的目的。第二，由于用戶并非事故責任主體，對于受害者的人身、財產(chǎn)損失不負損害賠償責任，因而不具有保險利益。第三，由于該階段用戶僅具有乘客身份而不實際承擔或接管駕駛?cè)蝿眨瑢ν侗Ｈ诵杈邆漶{駛執(zhí)照的要求及將被盜搶期間車輛事故作為追償條件似乎也失去存在價值。當然，基于“誰享受利益誰承擔風險”的傳統(tǒng)觀念以及道路交通相關(guān)法規(guī)一貫以來的“機動車車上人員”與“除外人員”的二元群體劃分[1]，智能汽車的用戶享受了智能出行的便捷，用戶作為機動車車上人員相較于非機動車、行人仍具有優(yōu)勢地位這一觀點無可厚非，用其解釋并處理隨智能汽車出現(xiàn)的交強險法律問題也未嘗不可。但在智能汽車的高級階段，卻不能免除不當分攤風險的可能——高階智能汽車的普遍適用相較于傳統(tǒng)駕駛而言本身即減少了交通事故發(fā)生的概率，在不進行動態(tài)操作且不具有駕駛員身份前提下，實為無責任人員的用戶。盡管受到更多保護但也與受害人可能發(fā)生重合，其事故算法若采用減少死亡方式進行運作也不過是部分削弱了二元群體劃分的適用合理性。基于社會公平正義觀念及利益平衡原則指引，應當在新科技環(huán)境下尋找更佳的利益平衡方式以更好地發(fā)揮其正外部性。

（二）保險人的信息困境

當前開展交強險業(yè)務的保險人在事故數(shù)據(jù)獲取屬于保險信息與執(zhí)法信息相結(jié)合階段，基于維護社會公共利益這一目標在信息獲取層面保險人與交警部門并無矛盾。而在高階智能汽車階段，事故信息獲取主要依賴于車輛自身存儲與路網(wǎng)系統(tǒng)存儲，因此保險人獲取與處理智能汽車事故數(shù)據(jù)信息相較傳統(tǒng)汽車仍具有一定難度。一方面，保險人處于天然的劣勢地位，智能汽車企業(yè)可能存在瞞報、漏報數(shù)據(jù)的風險。另一方面，由于大企業(yè)內(nèi)部的繁瑣程序而增加受害人獲賠的時間成本及損害，給道路交通事故社會救助基金造成本可避免的負擔。

（三）保險人的追償困境

在高階智能汽車語境下如有人受到傷害會導致交通事故的追責也較為困難。在高階智能汽車制造的主體更為分散這一前提下，任何一個環(huán)節(jié)遭到惡意攻擊或不當妨害都可能造成事故發(fā)生。當前廣義上的高階智能汽車生產(chǎn)制造企業(yè)雖在是否涵蓋其運行需要的軟硬件、平臺方面存在一定爭議，僅包含了零部件加工商、系統(tǒng)軟件開發(fā)商、數(shù)據(jù)提供商、網(wǎng)絡平臺服務提供商等[2]。在高階智能汽車各系統(tǒng)配合運作已完成動態(tài)駕駛?cè)蝿盏耐瑫r，前述風險也分散在各個運作環(huán)節(jié)，雖為小概率事件，仍為保險人追償在技術(shù)上造成不便，為其開展經(jīng)營活動帶來阻礙。

三、交強險可作出的應對策略

（一）交強險適格投保人由機動車所有人或管理人變更為高階智能汽車制造企業(yè)

高階智能汽車完成了從駕駛員到用戶的轉(zhuǎn)變，盡管可能在車內(nèi)仍裝備駕駛座位，但自動駕駛階段用戶僅為乘客身份，不對交通事故負責。因此，交強險在此階段體現(xiàn)一定產(chǎn)品責任特性，生產(chǎn)制造企業(yè)基于其產(chǎn)品對受害方造成的人身、財產(chǎn)損害負有賠償責任，企業(yè)也因此對其生產(chǎn)的高階智能汽車具有保險利益，符合投保人條件而可具有高階智能汽車交強險投保人身份，加之高階智能汽車事故風險要遠低于人類駕駛員，將投保義務歸于制造企業(yè)并未不當加重其負擔而達到社會利益平衡。

（二）將機動車駕駛?cè)伺c車內(nèi)人員宜界定為“第三人”

基于無過錯原則對于事故高級智能汽車是否有可避免制造缺陷或技術(shù)不足，參照當下道路交通事故有責任、無責任的賠償限額加以區(qū)分，但在高階智能汽車語境下，不應假設車內(nèi)人員較車外人員于事故發(fā)生時具有更優(yōu)避險選擇而將其人身財產(chǎn)損害排除于交強險受償范圍——當前公共交通工具的乘客在途中也多關(guān)注于自身事務而非周身環(huán)境，因高階智能汽車全程自主決策與執(zhí)行，對于事故發(fā)生時的路況信息及車輛情況，作為乘客的用戶因不可合理期待其了解而不具有應對可能性。對于高階智能汽車導致的損害應對其進行賠償。同時，若高階智能汽車采納避免死亡作為事故決策程序核心原則，則將車內(nèi)人員納入“第三人”便更加無可爭議。綜合考量下，由于高階智能汽車本身對于其車內(nèi)用戶提供一定保護，相較于行人及非機動車其由交強險負擔的比例不應高于后者，但同時也不應對其在不進行操作下的受害人身份進行完全否定。

（三）將數(shù)據(jù)、系統(tǒng)更新遲延或網(wǎng)絡問題納入保險人免責條件

在高階智能汽車依照其駕駛自動化系統(tǒng)，實時接收與處理道路交通與路面信息并依此作出決策與判斷這一過程中，其智能系統(tǒng)及路網(wǎng)系統(tǒng)的即時與精準對于高階智能汽車的正常運行至關(guān)重要。由于事故責任主體從具體駕駛?cè)诉^渡至系統(tǒng)，其運營者也即廣義的智能汽車制造者有能力也有義務保持數(shù)據(jù)信息及系統(tǒng)更新的及時，數(shù)據(jù)內(nèi)容的準確以及其所提供智能服務提供的穩(wěn)定性。由于投保人即高階智能汽車生產(chǎn)制造企業(yè)自身可控的應履行義務的不當履行或未履行而造成道路交通事故。該情形下的高階智能汽車可類比《機動車交通事故責任強制保險條例》（下稱《交強險條例》）二十二條第一款即醉酒或無資質(zhì)人類駕駛員，由于自身過錯而無法對當前道路交通環(huán)境及應對方式作出正確判斷而適用相同應對方式，即判定其也不屬于交強險責任范圍。

（四）規(guī)范保險人與高階智能汽車企業(yè)間的信息共享

保險人于事故信息獲取及惡意侵害等突發(fā)緊急事故的信息獲取在保險人于高階智能汽車企業(yè)彼此分離條件下完成信息交換較為困難。為此，交強險應促進立二者間的規(guī)范化數(shù)據(jù)共享平臺及高階智能汽車企業(yè)事故強制報送規(guī)范的建設，以應對保險人失去保險定價主動權(quán)問題[3]以及由于事故信息流通不便帶來的定損理賠問題。對該系統(tǒng)因受到惡意攻擊引發(fā)的交通事故，由于保險人單獨收集處理信息并定位至致害人、完成向其追償這一過程難度較大。因此應當隨著高階智能汽車發(fā)展建立并完善識別與追蹤相應事故致害人的技術(shù)手段。對于有過失調(diào)度人結(jié)合當前《交強險條例》第二十二條追償條件均為致害人本身對事故發(fā)生具有故意，因此于調(diào)度人過失僅為一般過失時不應對其進行追償，僅于調(diào)度人過失屬于職業(yè)過失時基于其過錯程度嚴重而向其進行追償，并可載入相應通用評定記錄系統(tǒng)作為處罰與警示。